Linia kolejowa nr 99 – Wikipedia, wolna encyklopedia

Linia nr 99
	Chabówka – Zakopane
	Dane podstawowe
Zarządca	PKP PLK
Numer linii	99
Tabela SRJP	135
Długość	43,785 km
Rozstaw szyn	1435 mm
Sieć trakcyjna	3000 V DC
Prędkość maksymalna	90 (Vk = 120) km/h
	; Most kolejowy w Rokicinach Podhalańskich
	Historia
Lata budowy	1899
Rok otwarcia	1899
Rok elektryfikacji	1975
Przebieg
Legenda
eksploatowana / istniejąca
	35,071
	-0,334
	Multimedia w Wikimedia Commons

Linia kolejowa nr 99 Chabówka – Zakopane – pierwszorzędna, jednotorowa, zelektryfikowana linia kolejowa znaczenia państwowego, łącząca stację Chabówka ze stacją Zakopane^[2]^[3]^[4].

Historia[edytuj | edytuj kod]

Linię zbudowano i otwarto w 1899 roku^[4] w celu połączenia Zakopanego z siecią kolejową w Galicji, w szczególności połączenia Krakowa z gwałtownie rozbudowującym się ośrodkiem uzdrowiskowym i wypoczynkowym jakim stawało się wówczas Zakopane. Mimo trudnych warunków terenowych linia zbudowana została niewielkim stosunkowo kosztem, co odbiło się wyraźnie na jej jakości. Budowa odbywała się przy oporze miejscowej ludności, zwłaszcza we wsi Raba Wyżna oraz w Nowym Targu^[5]. Budową linii miał kierować inż. Zepter i rzekomo stąd górale zwali przyjeżdżających turystów 'ceprami'; brak jednak na to dowodów^[6].

Linię budowano w trudnych, górskich warunkach terenowych. W celu zmniejszenia kosztów linię wytrasowano po stokach wzniesień, z licznymi ostrymi, często przeciwnie skierowanymi łukami. Z powodu oszczędności unikano nasypów prostujących, estakad i zaniechano budowy planowanego tunelu w obrębie Przełęczy Sieniawskiej. Zastosowano też duże nachylenia toru, przekraczające niekiedy 28‰. W rezultacie warunki trakcyjne na linii są bardzo trudne. Powoduje to trudności w prowadzeniu pociągów i w radykalny sposób wymusza ograniczenie ich prędkości.

W latach 70. przeprowadzono elektryfikację linii w dwóch etapach. Pierwszym zelektryfikowanym odcinkiem był Chabówka – Nowy Targ, na którym sieć trakcyjną oddano do użytku 18 listopada 1975 roku. 3 grudnia tego samego roku oddano do użytku sieć trakcyjną na odcinku Nowy Targ – Zakopane, co definitywnie zakończyło prace nad elektryfikacją szlaku Kraków – Zakopane^[7].

19 marca 2018 PKP PLK podpisały z przedsiębiorstwem ZUE umowę na remont całej linii, budowę dodatkowego przystanku w Chabówce oraz budowę łącznicy pomiędzy linią kolejową nr 99 a linią kolejową nr 98 pozwalającej ominąć stację Chabówka^[8].

Eksploatacja taboru[edytuj | edytuj kod]

W przeszłości pociągi na linii prowadzić mogły jedynie nieliczne typy parowozów przystosowanych do trudnych, górskich warunków. W okresie międzywojennym pociągi prowadziły tu niemieckie parowozy TKt1. Były one jednak konstrukcyjnie niezbyt udane, powolne, a do tego dość awaryjne. Dlatego też na początku lat trzydziestych zarząd PKP zdecydował się zamówić w Zakładach Hipolita Cegielskiego w Poznaniu nową lokomotywę, przeznaczoną specjalnie na linię Kraków – Zakopane. Skonstruowany wówczas polski parowóz OKz32 okazał się, mimo nie najlepszej wydajności kotła, dobrze dostosowany do trudnych warunków linii. Jak wykazały testy próbne był on w stanie pokonać trasę Kraków – Zakopane z osobowym składem wagonów pół godziny szybciej niż TKt1. Lokomotywy OKz32 prowadziły pociągi osobowe i pośpieszne na trasie zakopiańskiej aż do jej elektryfikacji w 1975 roku. Czasami lokomotywy OKz32 zastępowane były przez TKt48 – bardzo udany polski parowóz skonstruowany już po wojnie. Do prowadzenia pociągów towarowych na trasie zakopiańskiej po II wojnie światowej bardzo przydatne okazały się natomiast niemieckie parowozy okresu wojennego (Ty2/Ty42).

Charakterystyka techniczna[edytuj | edytuj kod]

Linia na użytkowanych odcinkach jest klasy C3; maksymalny nacisk osi wynosi 221 kN dla lokomotyw oraz 196 kN dla wagonów, a maksymalny nacisk liniowy wynosi 71 kN (na 1 metr bieżący toru). Sieć trakcyjna jest typu C120-2C oraz jest przystosowana, w zależności od odcinka, do maksymalnej prędkości do 110 km/h; obciążalność prądowa wynosi 1725 A, a minimalna odległość między odbierakami prądu wynosi 20 m. Linia wyposażona jest w elektromagnesy samoczynnego hamowania pociągów^[9].

Linia dostosowana jest, w zależności od odcinka, do prędkości od 40 km/h do 90 km/h, a jej prędkość konstrukcyjna wynosi 120 km/h. Obowiązują następujące prędkości maksymalne dla pociągów:

Wykaz maksymalnych prędkości (km/h)^[1]
od	do	Tor nieparzysty (kierunek: Zakopane)
kilometraż		pociągi pasażerskie	autobusy szynowe i EZT	pociągi towarowe
-0,334	6,500	60	60	60
6,500	11,950	50	50	50
11,950	23,100	60	60	60
23,100	24,000	90	90	70
24,000	25,600	80	80	70
25,600	28,000	90	90	70
28,000	32,000	80	80	70
32,000	34,000	90	90	70
34,000	40,000	70	70	70
40,000	41,807	60	60	60
41,807	43,451	40	40	40

Eksploatacja linii[edytuj | edytuj kod]

Linia jest wykorzystywana zarówno przez pociągi towarowe obsługujące bocznicę zakładu złomu „Metalic”^[10], jak i przez pociągi podmiejskie, regionalne i dalekobieżne^[11].