Pointe de Grave — Wikipédia

La pointe de Grave (en occitan : punta de Grava) est un cap marquant l'extrémité septentrionale du Médoc et du département de la Gironde. C'est également la limite nord des Landes de Gascogne, de la Gascogne, de la forêt des Landes et de la Côte d'Argent.

Le choronyme « Pointe de Grave » (avec une majuscule) désigne le hameau historique le plus au nord du Verdon-sur-Mer, comportant, entre autres, la cité du Balisage et la cité des Douanes.

Dépendant administrativement de la commune du Verdon-sur-Mer, ce verrou naturel faisant face à Royan et à la presqu'île d'Arvert est une des « portes » de l'estuaire de la Gironde, qui baigne sa côte orientale, tandis que sa rive occidentale est bordée par l'océan Atlantique.

Le site, qui s'inscrit dans le parc naturel régional du Médoc et le parc naturel marin de l'estuaire de la Gironde et de la mer des Pertuis comprend des espaces naturels préservés (cordon dunaire, forêt domaniale de la Pointe de Grave, marais du Logis et marais du Conseiller), des monuments (phare de Grave, phare Saint-Nicolas, phare de Cordouan), différents mémoriaux (monument aux Américains, aux membres de l'opération Frankton) et des infrastructures touristiques (Port Bloc et Port Médoc).

La pointe de Grave s'intègre à un ensemble géographique et touristique plus vaste, baptisé pointe du Médoc. Organisé en communauté de communes depuis 2001 (anciennement communauté de communes de la Pointe du Médoc), Le Verdon-sur-Mer appartient à la communauté de communes Médoc Atlantique depuis le 1^er janvier 2017, qui comprend quatorze communes dont Soulac-sur-Mer et Saint-Vivien-de-Médoc.

Géographie évolutive et quelques repères historiques[modifier | modifier le code]

De l'embouchure de l'Adour à la pointe de Grave s'étend un cordon dunaire quasi rectiligne de près de 250 kilomètres, seulement percé par la vaste échancrure du bassin d'Arcachon : il s’agit de la Côte d'Argent. La pointe de Grave en constitue la partie la plus septentrionale. Ses limites sont constituées, à l'est, de la pointe de la Chambrette (où se trouve le port industriel du Verdon, sur l'estuaire de la Gironde). Elles sont moins bien définies à l'ouest : pointe Saint-Nicolas (rocher Saint-Nicolas) ou dune de Tout-Vent, à hauteur de Maison de Grave, un peu plus au sud, sur l'océan Atlantique.

Façonnée par les éléments, la pointe de Grave a bien souvent changé de visage, au gré des tempêtes et des puissants courants océaniques et estuariens, qui font se déplacer les masses de sable de deux façons : transversalement ou longitudinalement (dérive littorale) à la côte^[1]. Le village de Saint-Nicolas-des-Graves et son prieuré bénédictin situé à la pointe de Grave ont dû être abandonnés au milieu du XVIII^e siècle. Les habitants sont allés créer le village de Soulac qui eut à subir à son tour l'assaut des sables en 1771^[2]. En souvenir de leur prieuré englouti, les bénédictins de l’abbaye Sainte-Croix donnèrent le nom de Saint-Nicolas-des-Graves à la chapelle édifiée dans le quartier du Sablonat au sud de Bordeaux^[3]. Au XVIII^e siècle, la pointe de Grave s'étendait encore jusqu'aux rochers de Saint-Nicolas — aujourd'hui au large du phare Saint-Nicolas et du monument de Grave. Un phare est aménagé en 1830, mais, dès 1837, dans sa Statistique du département de la Gironde, François Jouannet indique que : « établi d'abord sur une tour en maçonnerie, à l'extrémité de la pointe, on a dû le transférer à 440 mètres à l'ouest de la tour, parce que cette tour menaçait d'être bientôt ruinée par la mer (...)^[4] ».

Le phénomène d'érosion marine, particulièrement marqué entre la fin du XVIII^e et le milieu du XIX^e siècle, alerte finalement les autorités. En 1843, une campagne de travaux comprenant la création de brise-lames et d'épis terminés par des fascinages est mise en œuvre. D'imposants blocs de pierre sont transportés depuis les côtes charentaises par gabares et installés à l'extrémité de la pointe : d'où le nom de « Port Bloc » donné au plus ancien port du Verdon (d'où les passagers en provenance ou à destination de Royan prennent le bac). Comme ailleurs en Aquitaine (mais aussi, et pour les mêmes raisons, en Arvert avec la forêt domaniale de la Coubre et en Oléron avec la forêt de Saint-Trojan), les dunes sont fixées par la plantation de pins maritimes et de chênes-verts : c'est l'acte de naissance de la forêt des Landes et de la forêt domaniale de la pointe de Grave, qui forment un même massif.

Site stratégique de premier plan, la pointe de Grave a une histoire militaire particulièrement riche. C'est tout près de là (entre Soulac-sur-Mer et Le Verdon), le 20 octobre 1452, que débarque l'armée de John Talbot, que les Bordelais menacés par les Français ont appelé au secours, et qui sera finalement vaincue à Castillon quelques mois plus tard.

En 1777, le marquis de La Fayette, parti de Pauillac à bord de La Victoire, y fait une dernière halte avant de s'embarquer pour l'Amérique.

En 1917, pendant la Première Guerre mondiale, l'armée américaine du général John J. Pershing y débarque.

Les Allemands s'y installent en 1940 pendant la Seconde Guerre mondiale jusqu'en 1945. Si la France est libérée en septembre 1944, des poches de résistance allemandes (ou forteresses) se sont constituées de part et d'autre de l'embouchure de la Gironde, à « Pointe de Grave » (capitulation allemande le 20 avril 1945) et à Royan (capitulation allemande le 30 avril, le jour même du suicide de Hitler).

En 2020, la pointe de Grave est un site touristique renommé, disposant de diverses commodités (tables de pique-nique, toilettes, etc.). Elle dispose de deux plages surveillées. L'une, la plage Saint-Nicolas, sur l'océan Atlantique (plage océane) est soumise à de forts courants (phénomènes de baïnes) et à la houle ; de ce fait, la baignade y est parfois dangereuse. L'autre, la plage de la Chambrette, sur l'estuaire de la Gironde, est abritée des courants. En marge des plages, des sentiers de promenade et des pistes cyclables ont été aménagés, permettant de découvrir le cordon dunaire et la forêt de pins environnante. La marina de Port Médoc, mise en service en 2004, donne sur l'embouchure de la Gironde. Ses abords abritent boutiques, bars et restaurants. Un petit train touristique relie la pointe de Grave au lieu-dit les Arros, aux confins de la station balnéaire de Soulac, et un service de bacs permet de rejoindre Royan et les autres stations balnéaires de la Côte de Beauté.

Histoire[modifier | modifier le code]

Une présence humaine depuis des milliers d’années[modifier | modifier le code]

La pointe du Médoc est habitée depuis très longtemps, mais le plus souvent de manière sporadique et temporaire. Les hommes attirés par l’endroit stratégique à l’entrée de l’estuaire furent souvent chassés par les éléments naturels, d’où la difficulté de trouver des traces très anciennes de leur passage, traces noyées et dispersées par les courants et les eaux, recouvertes par le sable. Les fouilles entreprises à Soulac-sur-Mer laissent à penser que sa présence pourrait dater de 8000 av. J.-C., après la déglaciation, au Mésolithique moyen. À ce moment-là, le climat devient comparable au climat actuel^[5].

Le Médoc n’a cessé, en effet, de se transformer au cours des millénaires. Le littoral médocain n’a pas toujours été tel qu’on le connaît aujourd’hui. Des documents datant de l’époque romaine, des portulans et cartes anciennes de la région sont le témoignage des changements de paysage^[6].

Des ossements d’éléphants antiques (Palaeoloxodon antiquus) retrouvés à Soulac (au Gurp, un individu adulte jeune, et à l’Amélie, un individu juvénile sur les sites de la Glaneuse et de la Balise) prouvent l’ancienneté de ces terres.

Territoire inhospitalier, soumis aux tempêtes et à l’érosion, façonné par les vents et les eaux, les principaux changements du paysage sont la formation et le déplacement des marécages, l’avancée dunaire, un envahissement des terres par le sable, une variation continuelle du trait de côte avec formation de bancs de sable et de pointes ou caps, et même d’îles et d’îlots…

Avant le Moyen Âge, on constate que Cordouan est un plateau rocheux rattaché au continent (le phare n’existe pas encore). Soulac est sur l’estuaire de la Gironde et non en bordure d’océan. Le Verdon est une île^[7].

La zone est surtout marécageuse, d’où la vocation, très tôt, d’y établir des marais salants. Sur le site de la Lède du Gurp qui est la zone médocaine la plus fouillée, les abords d’un marais ont été occupés pour y produire du sel (d’où le nom de Lède) depuis le Mésolithique (entre 8000 et 6000 av. J.-C.) jusqu’au début de l’Antiquité. L’étude des restes végétaux retrouvés sur place donnent des renseignements sur les paysages^[5].

Quant aux déplacements de population, les exemples connus et parlants sont :

• celui du prieuré de Saint-Nicolas-de-Grave. Installé vers 1087, le prieuré est décrit comme détruit en 1259, gagné par les eaux et le sable. Il est reconstruit plus au sud et en retrait du rivage ;
• celui de Soulac : le village est abandonné au sable en 1741. Seul le sommet du clocher de la basilique Notre-Dame-de-la-fin-des-Terres émerge des sables et sert d'amer aux navigateurs : un nouveau village est édifié quelques kilomètres plus à l'est au lieu-dit le Jeune-Soulac. Au tout début, les hommes étant très mobiles (nomades), les lieux très changeants, peut-on confondre l’histoire de la pointe de Grave avec celle du Nord-Médoc, dit Bas-Médoc. On peut aussi la rapprocher de l’histoire des Landes de Gascogne dont le Médoc fait partie.

Une occupation des terres dès la Préhistoire[modifier | modifier le code]

Au Paléolithique[modifier | modifier le code]

Si la mobilité et les réseaux d’échanges des groupes humains vivant en Aquitaine au Magdalénien^[8] peuvent renforcer l'idée de la présence possible et épisodique de chasseurs-cueilleurs-pêcheurs nomades vivant dans le Médoc périodiquement, dès le Paléolithique, il est difficile de retrouver^{[réf. souhaitée]} à cet endroit des traces tangibles du passage de l’Homme avant le Mésolithique. L’absence d’abris naturels constituait certes un environnement peu propice aux établissements humains, mais on peut faire un rapprochement avec d’autres territoires ressemblants comme la Honteyre à Le Tuzan^[9]. Dans ce qui pouvait être un désert sableux et marécageux avec une forêt primaire embryonnaire de chênes et de pins, on y a retrouvé un nombre important d’outils lithiques en silex taillés.

Il n’est qu’à rappeler aussi la proximité de sites préhistoriques :

• en Gironde, Le Caillou à Lapouyade^[10], le roc de Marcamps et la grotte de Pair-non-Pair (sur l’estuaire à l’époque), les gisements de l’Entre-deux-Mers^[11] : le talus de Saint-Germain-la-Rivière, l’abri Faustin à Cessac, l’abri du Morin à Pessac-sur-Dordogne, le site de Moulin-Neuf, avec l’abri Lespaux et les grottes de Jaurias à Saint-Quentin-de Baron… ;
• dans les Landes, Brassempouy (la dame de Brassempouy) ;

Des populations nomades préhistoriques pourraient bien, entre 12000 et 9000 av. J.-C., s’être installées dans cette région du Médoc sableuse et plantée de pins, très ressemblante au Tuzan du point de vue de l'environnement, même si l'on n’a pas pu retrouver d’objets lithiques datant de cette période pour en être sûr^[12].

Datant de la période entre 9000 et 8000 av. J.-C., un certain nombre de silex aziliens ont été découverts à Soulac (sur le fleuve à l’époque) et sur l’étang d’Hourtin en formation, montrant l’installation temporaire de populations préhistoriques peu nombreuses cependant^[13].

Au Mésolithique[modifier | modifier le code]

Une occupation humaine est certaine dans le Bas-Médoc dès le Mésolithique : outillage microlithique (pierre taillée) retrouvé tout au long de la côte^[13].

À cette époque, les hommes sont encore des chasseurs-cueilleurs qui commencent cependant à se sédentariser. Ils vivent sous un climat proche du nôtre et ne sont plus obligés de se déplacer en fonction des ressources du lieu. À la différence des populations nomades précédentes toujours à la recherche de pâturages pour leurs troupeaux, ils commencent à pratiquer une agriculture itinérante, sur brûlis, ne se déplaçant plus que sur de très courtes distances, de terrains à terrains^[14].

Les fouilles archéologiques ont montré l’existence aussi, déjà à cette époque, d’une exploitation et d’un commerce ancien du sel dans ce secteur pouvant expliquer aussi ce début de sédentarisation^[15].

Le site archéologique de la dépression du Gurp témoigne de cette occupation humaine. L'étude des différentes couches géologiques⁣⁣, ⁣ notamment les couches huit à onze montrent de manière certaine (surtout à partir de la couche onze) qu'une activité anthropique s'est déroulée sur cette zone à cette période du Mésolithique, au préboréal, au boréal, industrie de type sauveterrien, semble-t-il. Des restes végétaux, bois travaillés, charbons, silex, traces d'animaux...ont été retrouvés sur ce site de la Lède du Gurp très riche en découvertes archéologiques, un des principaux sites de la façade atlantique en ce qui concerne le Mésolithique^[15].

À l’Amélie, sur la commune de Soulac-sur-Mer, au sud de la ville (dune et plage), un foyer mésolithique a été découvert : éclats de silex brûlé et fragments de charbon de bois^[5].

Au Néolithique[modifier | modifier le code]

Les traces de l’homme dans le Nord-Médoc, au Néolithique, sont plus nombreuses : des lames, haches de pierre, pointes de flèches, grattoirs ont été retrouvés à la plage Saint-Nicolas^[16], au Grand Logis^[17] (ancien lieu-dit situé au hameau du Logis aujourd'hui et que l'on peut retrouver sur la carte de l'état-major, de 1820 à 1866) et à la station des « Douves » à Saint-Seurin-de-Cadourne : on peut retrouver ces objets au musée d’Archéologie de Soulac ou au musée d'Aquitaine de Bordeaux. La pierre polie remplace progressivement la pierre taillée.

L'homme exploite au mieux son milieu naturel, il est agriculteur (blé, mil, riz, sorgho…), et, même s’il chasse encore, il est devenu éleveur en domestiquant des animaux comme le bœuf, la chèvre et le sanglier^[18]. On a retrouvé des traces de troupeaux gravées dans les sédiments de cette époque, traces de chien, empreinte de pied de berger ainsi que trace de son bâton (ou d’une de ses échasses ?)^[19].

Une cuve à saumure datant de cette époque de la Protohistoire (3000 avant notre ère environ) a été découverte sur la plage de la Lède du Gurp à Soulac-sur-Mer attestant la présence de marais salants à cet endroit^[20].

On^{[style à revoir]} a retrouvé aussi sur ce site, le plus riche d'un point de vue archéologique, des poinçons, des pointes de flèches, des fragments de hache polie, de la céramique…, et ce qui restait d'un petit dolmen : à l'intérieur, les restes d'au moins cinq corps, trois adultes et deux enfants^[21].

D'autres outils lithiques ont aussi été retrouvés à l'Amélie, à la pointe de la Négade, à la Balise, aux Cousteaux, à la Glaneuse^[22].

Protohistoire[modifier | modifier le code]

Âge du cuivre (ou Chalcolithique)[modifier | modifier le code]

À l’âge du cuivre (ou Chalcolithique), continuant à travailler la pierre (taillée, polie), l'homme commence aussi à fabriquer les premiers objets de métal vers 2700 avant Jésus-Christ. Le cuivre étant un métal mou, ce sont, au début, des objets de petite taille : des objets de décoration, des objets du quotidien (tiges, alènes, petits poignards de soie, gobelets…), des bijoux, pendentifs, perles en tôle roulée^[23]… Les outils et armes furent longtemps faits de pierre ou d'os.

Cependant, on a pu trouver à la pointe du Médoc, en grand nombre, des outils et des armes faits de cuivre : une centaine de haches plates très minces, simples, sans rebords, quelques poignards à languette, une vingtaine de pointes de type Palmela, un très grand nombre de hachettes^[24]… ont été découverts sur la plage de Montalivet, à Grayan-et-l'Hôpital, Bégadan, Hourtin, Soulac-sur-Mer (La Glaneuse), Saint-Germain-d'Esteuil^[25], pour un poids d’au moins une quinzaine de tonnes. La Gironde dont le sous-sol est dépourvu de cuivre occupe le premier rang en Aquitaine pour ce type de découvertes. Cela semble vouloir indiquer une importation massive à cette époque de minerai ou d’outils finis provenant d’autres régions. Les menus objets de cuivre ont pu être obtenus par échange, et non produits sur place. Les analyses des traces d’impuretés de ce métal (notamment d'arsenic qui durcit le cuivre) montrent qu’une partie de ce cuivre (cuivre arsenié) pourrait provenir de la péninsule Ibérique tandis que le reste contenant d'autres impuretés (antimoine, argent, nickel, cobalt…) pourrait provenir des régions voisines : Périgord, Limousin, Pyrénées-Atlantiques^[26]… Avec cette accumulation inégalée d'objets de cuivre hors des régions cuprifères, on s’interroge aussi sur la nature des relations de l'homme de cette période avec ses fournisseurs potentiels en cuivre. L’évolution qui fera plus tard du Médoc et de ses marges l’une des plus grandes régions métallurgiques du bronze moyen en France, s'amorcerait-elle, dès l’aube de l’âge des métaux^[27],[28] ?

Âge du bronze et les Médules[modifier | modifier le code]

Avec le travail du cuivre, au début par simple martelage, l'homme est devenu métallurgiste. Il s'aperçoit bientôt que le métal est plus facile à travailler lorsqu'il est chauffé, puisqu'il peut être moulé. De 3000 à 1000 av. J.-C. environ, il commence à faire des alliages, ajoute de l'étain au cuivre pour obtenir le bronze. Cette découverte leur permet de fabriquer des armes et des outils plus solides, plus résistants.

Le Médoc est une région des plus prospères durant cette période de l'âge du bronze marquée par une occupation humaine très dense : l’activité pastorale est attestée par des pistes d’empreintes de bœufs, chevaux et petits herbivores (moutons, chèvres…). Elle se double d’activités artisanales, relevant en particulier de la métallurgie du bronze : des moules de hache et d’enclume ont été retrouvés à la Lède du Gurp. À l’Amélie, des vases datables du bronze moyen médocain ont été retrouvés. À la pointe de la Négade, on rencontre quelques tessons épais et quelques silex taillés datables pour la plupart de la même époque.

C’est à cette période du bronze moyen, avant l'arrivée des Gaulois (Bituriges Vivisques) que les terres nord-médocaines se seraient fortement développées, avec notamment l’installation du peuple des Médules (Meduli), qui a donné son nom aux habitants du Médoc. Les Médules étaient un peuple aquitain (proto-basque), préceltique que Jules César décrira comme un peuple n'ayant rien à voir avec les Gaulois, plutôt proches des Ibères dont ils diffèrent par le langage, les coutumes et les lois^[29].

Le Médoc est la région d'une production massive de haches à rebords à tranchant étroit et à bords rectilignes : le docteur Ernest Berchon^[30] recensa près d’un demi-millier de ces « haches à double coulisse »^[31] pour lesquelles il proposa le terme de « hache médoquine »^[32]. Cette terminologie de hache de type médocain a depuis été adoptée par la communauté scientifique pour désigner ce type de hache si particulier.

La forme des haches découvertes dans tout le Médoc sur une cinquantaine de sites différents, de Saint-Estèphe jusqu'à Saint-Laurent et même Caudéran, a évolué au fil du temps avec cent vingt-six haches retrouvées qui comportaient un talon (environ 13 %). Les premières découvertes ont souvent été faites dans des champs par des viticulteurs lors du travail de la vigne^[33].

Âge du fer, époque gauloise : les Bituriges Vivisques[modifier | modifier le code]

La région s’enrichit et se développe encore à cette époque, notamment avec l’arrivée des Bituriges Vivisques, un peuple celte venant de la Gaule celtique. Ce peuple constitue une partie des Bituriges et a été déplacé de la région de Bourges à l’embouchure de la Gironde.

Ils sont installés le long de l’océan, laissant aux Médules la partie estuaire. De fait, leur territoire se retrouve enclavé dans celui des Aquitains (proto-basques, non gaulois) sans pour autant appartenir à leur confédération. Par ailleurs, comme l'indique Strabon, ils ne paient pas d'impôts aux Aquitains, les deux peuples semblant vivre côte à côte en parfaite intelligence. Il parle à leur propos de forges en très grand nombre^[34].

Les Bituriges Vivisques vont fonder au I^er siècle av. J.-C. un port que les Romains font prospérer sous le nom de Burdigala (Bordeaux aujourd'hui).

Il est difficile de caractériser l'habitat de cette époque. Si de nombreux sites datant de l'âge du fer ont été repérés dans le Nord-Médoc (route de Dépée à Grayan-et-l'Hôpital, le Gurp, La Glaneuse, la Négade, l'Amélie… à Soulac-sur-Mer, le nord du bourg à Talais, à Gaillan-en-Médoc, Brion à Saint-Germain-d'Esteuil…) grâce à la nature du mobilier (rejets domestiques), tout au plus peut-on supposer l'existence d'habitats en nombre important sans pouvoir vraiment parler d'agglomérations^[35],[36].

Les ossements d’au moins un individu datant de cette époque ont été découverts à la Lède du Gurp.

Les modifications incessantes de paysages au fil des siècles, entre océan, estuaire, marais, îles... rendent difficile la restitution de la pointe du Médoc à cette période de l’âge du fer, qui débute vers 800 av. J.-C. … La Garonne est, semble-t-il, alors divisée en deux bras. Le bras nord est à peu près au même endroit que l’estuaire actuel. Sur le bras sud, on retrouve Soulac formant une île à l’embouchure, Le Verdon formant une autre île.

Le sanglier-enseigne de Soulac-sur-Mer retrouvé en excellent état et présenté au musée d'archéologie de la ville semble provenir de cette tribu des Bituriges.

Des monnaies datant de l'âge de fer (-725 à -25 environ) ont été découvertes sur diverses plages confirmant l'existence de sites à vocation commerciale prononcée, notamment le commerce de l'étain. Il s’agit de monnaies celtiques (gauloises) en or, argent, bronze ou potin (à la Glaneuse), de monnaies à la croix, de monnaies de type négroïde (des Volques Tectosages installés dans la région de Toulouse), d'oboles, de monnaies ibériques (à l’Amélie), de monnaies de Carthage (à la Négade)^[37].

Grâce à Posidonios d'Apamée et à son voyage en Gaule jusqu'à l'estuaire de la Gironde, on^[Qui ?] connaît mieux la géographie de la région et surtout les mœurs et la structure sociale des Gaulois.

Les descriptions datant de cette époque distinguaient les Celtes qui commerçaient avec les Grecs, des Galates, peuples guerriers qui étaient considérés comme éloignés de la civilisation.

Posidonios montre cependant que les Celtes commerçaient également avec leurs parents galates. Ils leur fournissaient des produits méditerranéens reçus des Grecs, en échange de matière première (minerais surtout) et de services (mercenariat essentiellement), etc. : « Le plus souvent, les marchandises sont transportées par des voies fluviales, les unes utilisées pour la descente, les autres pour la montée » : est-ce valable pour l'estuaire de la Gironde^[38] ?

La guerre des Gaules, les Aquitains, « les Aquitaine »[modifier | modifier le code]

En 59 av. J.-C., Jules César devient proconsul de trois provinces romaines : la Gaule cisalpine, la Gaule narbonnaise et la Dalmatie. Profitant de cette position, il décide d'achever la conquête des Gaules en exploitant la division des Gaulois. Ces derniers, malgré une culture commune, se répartissent alors en une soixantaine de peuplades. De 58 à 50 av. J.-C., Jules César mène des expéditions militaires successives contre toutes ces tribus. Cette conquête va être appelée la guerre des Gaules.

Les Bituriges sont parmi les derniers à être soumis à l'autorité romaine vers 50 av. J.-C.

Juste après le siège d'Alésia qui a lieu en 52 av. J.-C., Jules César se rend en 51 en Quercy, dans le Lot d’aujourd’hui, livrer la dernière bataille de la guerre des Gaules : Uxellodunum. Il poursuit son voyage en Aquitaine, offre des postes de députés aux Gaulois désormais soumis, Gaulois qui lui donnent aussi des otages^[29].

Dans ses Commentaires sur la guerre des Gaules, Jules César, cependant, ne mentionne nullement le peuple gaulois des Bituriges, d'origine celtique habitant au sud de la Gironde et de la Garonne. Il dénomme globalement la région « Aquitania » et la dit peuplée des Aquitains, non gaulois, de langue et culture proto-basques. Ceci va alimenter, et alimente encore, une querelle des historiens, beaucoup proposant des thèses diffusionnistes. On sait qu'à l'époque de l'âge du fer (Aquitaine protohistorique), les Bituriges étaient relativement isolés, enclavés sur le territoire des Médules, mais semblant bien s'entendre avec eux, se partageant le territoire. Comme Strabon sembla le signifier un petit plus tard, les Bituriges Vivisques vivaient sur le territoire des Aquitains comme des étrangers, sans leur payer aucun tribut.

Le premier empereur romain, Auguste crée en 27 av. J.-C., la province romaine de Gaule aquitaine avant d'adopter définitivement, en 15 av. J.-C., administrativement, la dénomination « Aquitaine ».

L'administration impériale partage par la suite, vers l'an 300 apr. J.-C., la Gaule aquitaine en trois provinces : l'Aquitaine première (capitale Bourges des Bituriges cubes), l'Aquitaine seconde (métropole Burdigala des Bituriges Vivisques) et l'Aquitaine troisième, dite Novempopulanie (capitale Eauze des Élusates).

Antiquité, époque gallo-romaine[modifier | modifier le code]

Certains ont cru reconnaître l'île d'Antros (citée par Pomponius Mela) dans l'île située à l’embouchure de la Gironde et qui serait devenue l’actuelle pointe de Grave, ou bien même dans l'île du rocher de Cordouan, ou dans l'île de Jau, mais la position géographique de cette île est très controversée, d'autres la situant même à l'embouchure de la Loire^[39].

La culture de la vigne, connue de certains peuples gaulois, s’est longtemps cantonnée sur le littoral méditerranéen, près de Marseille, tirant son origine de la colonisation phocéenne. Les Romains la cultivaient depuis trois siècles avant notre ère. Ce n’est que vers 50 apr. J.-C. que les premiers plants de vigne apparaissent dans le Bordelais à la suite de l’occupation romaine. C'est durant cette première période de l'occupation romaine de la région bordelaise dite du Haut-Empire romain que des notables de Burdigala plantent leurs propres vignes afin de concurrencer les négociants de la Gaule narbonnaise et d'Italie.

Les récits d'Ausone (IV^e siècle) repris et commentés par l’abbé Baurein vers 1784, donnent du Médoc l'image « d'une contrée prospère aux richesses prodiguées par les eaux estuariennes » (huîtres et sel)^[40]. Les maisons de l'extrémité du Médoc n'étaient couvertes que de roseaux. Jacques Baurein cite M. Bullet qui dans ses Mémoires sur la langue celtique affirme que « "Soul" première syllabe du mot Soulac signifie paille, chaumière ou maison couverte de paille ». D'où aussi le nom du hameau « les Huttes »^[41].

L'huître locale, naturelle, non cultivée à l'époque gallo-romaine, est l'huître plate (Ostrea Edulis), communément appelée belon. Très appréciée des Romains, nommée par eux « callibléphare » (belle paupière) pour le bord festonné de son manteau, elle était expédiée jusqu'à Rome.

Pendant très longtemps encore, la récolte des huîtres ne se fera que sur des gisements naturels. Ce n'est qu'à partir du XVII^e siècle que va se développer une première culture d'huîtres dans les réservoirs des marais salants. Les naissains étaient récoltés sur les rochers, les huîtres juvéniles étaient élevées en bassin^[42].

La pointe de la Négade renferme des vestiges de l'époque gallo-romaine.

Une amphorette gallo-romaine entière a été trouvée à l’Amélie. Deux pièces de monnaie antiques usées mais sans trace d'oxydation ni de patine ont été découvertes en 1970 lors du dragage de l'anse de Port Bloc : un sesterce en laiton à l'effigie de Vespasien (empereur de 69 à 79), un dupondius en laiton représentant Hadrien (empereur de 117 à 138).

Le vignoble[modifier | modifier le code]

Les premiers plants de vigne dans le Médoc datent donc de l'époque gallo-romaine (vers l'an 60 apr. J.-C. environ).

Si les plus grands crus classés sont sur le territoire du Haut-Médoc, le Bas-Médoc (ou Nord-Médoc : la partie du Médoc la plus proche de l’embouchure de la Gironde, près de la pointe de Grave) possède aussi de grands vins, moins réputés, sur de plus petites propriétés dites paysannes, sans péjoration. Les vins du Nord-Médoc ont l'appellation « médoc » (AOC) sans plus de précision. Ce sont les vins produits au nord d'une ligne allant de Saint-Yzans-de-Médoc à Saint-Germain-d'Esteuil. Hors de ces deux communes, on trouve des vignes à Blaignan-Prignac, à Bégadan, à Saint-Christoly-Médoc, à Lesparre-Médoc, à Vensac, à Valeyrac, jusqu'à Saint-Vivien-de-Médoc… Jusqu'en 1960 environ, on^{[style à revoir]} vendangeait aussi au Verdon, au lieu-dit Les Huttes^[43]. Les cépages de ces vins rouges sont le cabernet sauvignon, le petit verdot, le malbec et le merlot, les vignes poussant sur des terrasses de dépôts de gravier alluvionnaires, légers, favorables au cabernet ou profonds et argileux, favorables au merlot^[44].

La Lébade (ou Levade)[modifier | modifier le code]

Ce territoire du Bas-Médoc aux nombreux marécages fut désenclavé par la construction de la Lébade (ou Levade en Haut-Médoc), voie difficilement datable mais, semble-t-il, antérieure au Moyen Âge, menant de Bordeaux à Cordouan dont la D1215 d'aujourd'hui empreinte principalement le tracé.

Cette description « jusqu'à Cordouan » que l'on trouve dans certains écrits tend à prouver l'ancienneté de cette voie. Cordouan était déjà une île (rattachée au continent qu'à marée basse) à l'époque gallo-romaine. Le géographe romain Pomponius Mela parle déjà d'une « île flottante » pour désigner Cordouan sans que l'on sache très bien ce qu'il a voulu dire par là. Parle-t-il d'un effet d'optique ?

L'indépendance de son tracé vis-à-vis des églises des villages et de centres médiévaux aussi importants que Castelnau-de-Médoc ou l'Hôpital plaide donc pour une origine antérieure à l'époque médiévale. De plus, son orientation vers la pointe de la Négade près duquel ont été trouvés des restes funéraires datant de l'âge du bronze pourrait laisser penser à une origine protohistorique.

Ce mot «Lébade» veut dire « levée » sous-entendu " de terre " : il vient du gascon, langue dont l'origine étymologique est le mot vascon (de Vasconie). Au Moyen Âge, il désignait des chemins non empierrés contrairement aux voies romaines. La Lébade du Médoc, une simple surélévation de terre, permettait ainsi de traverser à pied les zones marécageuses. Elle était également appelée à cette époque " Lou gran camin bourdelès ". Des écrits du XVIII^e siècle parlent de " vieux chemin de Bordeaux à Soulac ".

Elle restera inchangée jusqu'en 1747. Louis-Urbain Aubert, marquis de Tourny, intendant de Guyenne l'aménagera de manière à en faire une route royale^[45].

La Lébade de l'époque partait de l'extrémité nord de la rue Sainte-Catherine à Bordeaux, déjà dénommée " Porte du Médoc " au XII^e siècle. Cette " Porta Medoca " a été détruite en 1770 afin de permettre la construction du Grand Théâtre. La Lébade s'orientait ensuite au nord-ouest en empruntant la « rua deu Burga » aujourd'hui les allées de Tourny. Au bout de celles-ci, elle franchissait la barrière Saint-Germain (Sent-German) disparue également lors de la suppression des remparts. Elle suivait le tracé des rues Fondaudège, Croix de Seguey, Ulysse Gayon et rejoignait Eysines puis Le Taillan-Médoc. Elle traversait ensuite la Jalle de Blanquefort, rejoignait Arsac où elle franchissait la Louise pour rejoindre Avensan (voir photo ci-contre).

C'est ici que la route actuelle (D1215) quitte l'ancien tracé désormais en forêt et devenu pare-feu, préférant passer par Castelnau-de-Médoc. D'Avensan, elle rejoignait Saint-Laurent-Médoc puis Lesparre-Médoc.

Au-delà de Lesparre-Médoc, la Lébade suivait la route actuelle jusqu'au Gua (gué sur le chenal du Gua, à Saint-Vivien-de-Médoc) puis par un brusque coude, continuait en ligne droite jusqu'à la Graouse, à Vensac (selon un cheminement bordé au sud, puis partiellement repris par la ligne à haute tension, appelé chemin rural n^o 21 de la Reine), puis allait à Martignan (Grayan-et-l'Hôpital) puis suivait la D 101 (aujourd'hui D1215), quittant brutalement son orientation vers l'Amélie pour bifurquer vers le bourg de Soulac-sur-Mer. Elle transitait par Lilhan (hameau de Soulac) d'où elle rejoignait le Vieux Soulac en ligne droite.

Cette partie de la Lébade de Lesparre à Soulac était connue sous le nom de Chemin de la Reyne^[45].

Au Moyen Âge, il existait d'autres grands axes routiers permettant de rejoindre Soulac. Le plus important était celui qui longeait l'estuaire de la Gironde (D2 aujourd'hui, de Eysines à Saint-Vivien-de-Médoc) et qui était contrôlé par la forteresse de Blanquefort. Un autre chemin longeant le littoral atlantique était emprunté par les pèlerins de Saint-Jacques-de-Compostelle : il était désigné sous le nom de Voie de Soulac, voie des Anglais ou plus simplement voie du littoral.

Les Vandales - les Huns[modifier | modifier le code]

L’Empire romain est menacé par les invasions barbares dès le début du V^e siècle.

Les Vandales ont été les premiers à envahir la Gaule romaine dès 406 poussés par les Huns. En 408, ils investissent Burdigala. Ils dévastent l’Aquitaine mais ne s’y installent pas, continuant leur route vers l’Espagne.

Les Huns, quant à eux, menés par Attila, se tournent vers l’Europe après leur échec de conquête de la Perse. S'ils ne sont pas arrivés jusqu’en Aquitaine arrêtés en 451 dans leur progression aux champs Catalauniques, près de Châlons en Champagne, ils ont poussé devant eux d'autres peuples germaniques qui, à leur tour, ont abandonné leurs terres et se sont déplacés vers l’ouest.

Le Roi des Huns Attila, le barbare qui défia Rome, surnommé à la mort de Clovis le « fléau de Dieu » (Là où son cheval passe, l'herbe ne repousse pas ! ), fut obligé de se replier en Hongrie. Il est considéré comme le fondateur de ce pays où il est célébré en héros, les Magyars se disant ses descendants.

Moyen Âge[modifier | modifier le code]

Depuis le Moyen Âge, Le Verdon est connu pour être un espace très maritime dont la rade est abritée des vents dominants d'ouest. Les navires désirant quitter l'estuaire de la Gironde y stationnaient avant de prendre la mer. Les habitants du Verdon vivaient essentiellement à cette période de la pêche et de l'ostréiculture, de la terre ou de l'exploitation du sel des marais salants^[46]. Ces marais salants du Nord-Médoc aménagés par les bénédictins de l’abbaye Sainte-Croix de Bordeaux produisaient quantité de sel dont la vente était taxée. Les navires souhaitant se ravitailler à terre débarquaient quelques marins qui, avec l'aide d'un petit canot, remontaient le chenal de Rambaud jusqu'au bourg. Ce chenal servait également à l'expédition du sel des marais.

L'érosion des vents et des flots tant océaniques qu'estuariens a façonné cette pointe, engloutissant tantôt des terres, engraissant parfois les marais, balayant les dunes sableuses qui formaient dès le Moyen Âge le paysage principal^[47].

Dès le VI^e siècle, divers peuples pénètrent en Médoc, tels les Francs, les Arabes, puis les Normands.

Les Francs et la Vasconie[modifier | modifier le code]

Pour chasser les Wisigoths, les évêques aquitains (les Wisigoths ont détruit la cathédrale Saint-André!) en appellent au chef des Francs, Clovis qui s’est converti au catholicisme.

Après la bataille de Vouillé, en 507, ce dernier entre triomphalement, précédé par son armée, dans Burdigala. Laissant passer l’hiver, il parvient en 508 à repousser les Wisigoths au-delà des Pyrénées : l'Aquitaine est intégrée au royaume des Francs.

Clovis, au départ roi des Francs saliens puis roi de tous les Francs durant trente ans, meurt en 511. Ses descendants, les Mérovingiens du nom d'un ancêtre (légendaire ?) Mérovée vont se disputer son territoire durant de nombreuses années.

Profitant de ces dissensions, les Vascons (peuple proto-basque comme les Aquitains) venant de Navarre en Espagne mènent des attaques contre le royaume franc mérovingien.

En 602, les Mérovingiens créent un duché en Aquitaine, le duché de Vasconie afin de maintenir leur autorité sur les populations locales. Genial en devient le premier duc comme l'atteste la Chronique de Frédégaire.

En 670, Loup I^er de Vasconie devient duc d'Aquitaine et de Vasconie.

En 675, à la mort du roi des Francs Childéric II, une partie de ce duché devient duché d'Aquitaine, les Vascons s'installant plus au sud. Eudes d'Aquitaine, le fils de Loup 1^er, lui succède de 681 à 735. Hunald 1^er est à son tour duc d'Aquitaine et de Vasconie jusqu'en 745, après avoir prêté serment de fidélité à Charles Martel.

Hunald I^er se retirant à l'île de Ré, son fils Waïfre n'a de cesse cependant de lutter lui aussi pour l'indépendance de l'Aquitaine.

L'Aquitaine absorbe complètement le duché de Vasconie en 1063 à la suite de la bataille de La Castelle.

Duché d'Aquitaine, puis duché de Guyenne[modifier | modifier le code]

En 675, Childéric II, roi d'Austrasie, puis roi de tous les Francs depuis deux ans est assassiné à l'âge de vingt ans dans la forêt de Lognes, n'ayant pas d'héritier. L'Aquitaine jusqu'alors sous la tutelle d'un duc d'Aquitaine et de Vasconie devient indépendante (Voir carte ci-dessous) jusqu'en 781.

Un temps appartenant au royaume d'Aquitaine avec pour souverains les rois carolingiens Louis le Pieux (781-814), fils de Charlemagne, puis Pépin I^er d'Aquitaine (817-832), l'Aquitaine et la Gascogne seront intégrées au Royaume de Charles II le Chauve en 843 lors de la partition de l'Empire de Charlemagne par le Traité de Verdun.

La région redeviendra un duché en 877, objet de luttes de possession entre les comtes du Poitou, les comtes de Toulouse et les comtes d'Auvergne. Cette dispute du territoire est parfaitement illustrée par le combat que se livrent les Guilhelmides et les Ramnulfides, familles pourtant apparentées, de 828 à l'an 902. Ces derniers réuniront le duché d'Aquitaine avec celui du Poitou en 854, avec Poitiers pour capitale et Ramnulf I^er comme premier duc. Cette lignée (Maison de Poitiers-Aquitaine) mènera tout droit à Aliénor d'Aquitaine, comtesse de Poitiers et de Gascogne, duchesse d'Aquitaine de 1137 à 1204. Cette même année de 1137, alors qu'elle hérite du duché d'Aquitaine, elle l'apporte en dot au Royaume de France en épousant Louis VII le Jeune. Divorçant puis se remariant avec Henri II Plantagenêt, le duché devient possession de la couronne d'Angleterre en 1154.

Le duché d'Aquitaine prendra le nom de duché de Guyenne au moment du traité de Paris conclu le 12 avril 1229 qui met fin au conflit albigeois. Raymond VII, comte de Toulouse, cédait alors la plus grande partie du Languedoc à la France de Louis IX, dit Saint Louis.

Ce duché de Guyenne sera âprement disputé par les deux couronnes de France (les Valois) et d'Angleterre (les Plantagenêt) notamment lors de la guerre dite de Guyenne (1294-1297) puis lors de la guerre de Cent ans.

En 1329, le roi Édouard III d'Angleterre rend hommage à Philippe VI de Valois pour la Guyenne devenant vassal du Roi de France.

La rivalité entre les couronnes de France et d'Angleterre ne s'arrête pas pour autant et aboutit à la guerre de Cent Ans en 1337 lorsque Édouard III prétend au trône de France : sa mère, Isabelle de France, était fille de Philippe IV le Bel.

Le 8 mai 1360, lors du traité de Brétigny, la France perd de nouveau la souveraineté sur la Guyenne et la Gascogne entre autres, au profit des Anglais. L’essentiel sera reconquis par du Guesclin dans les années 1370 à 1380 à l'exception de la Guyenne (donc de la Gironde) qui restera une possession anglaise des Plantagenêt jusqu'en 1453.

Les Vikings[modifier | modifier le code]

En 799, le royaume franc de Charlemagne est la cible d'un premier raid barbare venant de la mer. Il est perpétré par un peuple scandinave, les Vikings. En 810, Louis I^er le Pieux qui n'est encore que roi d'Aquitaine fait fortifier l'embouchure de la Charente. En 813, l'île de Bouin aujourd'hui disparue est pillée et incendiée.

Ils ont établi ponctuellement des bases sur l’île de Ré, à Taillebourg sur la Charente, sur les berges de l’Adour, à Bayonne, ce qui leur permettait de mener des raids un petit peu partout sur la façade atlantique, notamment sur le Poitou et la Charente. En 852, leurs raids se concentrent de nouveau sur la Gironde. À l'automne 863, une flotte nombreuse semble avoir envahi le bassin de la Garonne. Les barbares se répandent en Gascogne et Aquitaine, dévastant tout sur leur passage, pendant une vingtaine d'années. Bordeaux est pillé au moins trois fois : en 848, 861, 863 ou 866.

La Francie, du royaume des Francs au royaume de France[modifier | modifier le code]

Après le traité de Verdun de 843, l'Aquitaine est intégrée dans le royaume de Francie occidentale. Charles II le Chauve en devient le roi.

En 877, le duché d'Aquitaine, fief mouvant de la Francie, sera intégré dans le royaume d'Aquitaine. Ce duché se décomposera en deux duchés, le duché de Gascogne (ancien duché de Vasconie) au sud de la Garonne et le duché d'Aquitaine (plus tard appelé Guyenne) ayant pour capitale Bordeaux. En 1058, les deux duchés se réuniront.

Le temps des Seigneurs[modifier | modifier le code]

Le Moyen Âge fait penser aux temps des Seigneurs. Le Médoc a eu aussi ses « châteaux forts » dont le plus proche de la Pointe de Grave est celui de Lesparre. Le seul vestige classé au titre des monuments historiques reste la Tour de l'Honneur datant du XIV^e siècle, pièce maîtresse d'un système défensif de quatre tours dont trois ont disparu.

Le système féodal a une origine germanique : toutes les terres conquises par les Francs, dès le IX^e siècle, étaient confiées à un chef indépendant en récompense des services rendus à la guerre. Ainsi apparut pendant un certain temps le titre de Duc des Francs qui sera finalement supprimé par les Capétiens. Ce titre fut notamment attribué à deux grandes familles de la noblesse franque, les Arnulfiens d'Austrasie et les Robertiens de Neustrie avant leur accession au pouvoir (Roi des Francs).

Les invasions barbares permirent à ces chefs de se rendre indépendants de leurs gouvernants. Les autorités romaines elles-mêmes donnèrent cette charge de duc à des chefs barbares.

Les Carolingiens après les Mérovingiens ont repris à leur compte ce système. Charlemagne placera de vastes territoires sous le contrôle des missi dominici (envoyés du maître). C’est à peu de chose près le début du système binaire d’allégeance : suzerain, vassal. Ce système s'est mis en place progressivement au Moyen Âge avec l'apparition de la noblesse féodale, notamment avec l'un des plus anciens titre de noblesse, celui de duc dont l'origine remonte à l'Empire romain, duc qui était placé à la tête d'un duché : ainsi le duché d'Aquitaine constitué en 675, fief mouvant de la Francie occidentale.

Ainsi, petit à petit, du XI^e siècle au XII^e siècle, les populations du Saint Empire romain germanique se sont rassemblées autour d'ensembles fortifiés défendus par un seigneur : seigneuries cisterciennes, prémontrées…

La seigneurie de Lesparre[modifier | modifier le code]

La seigneurie de Lesparre connut un essor au XII^e siècle. On connaît cependant un seigneur de Lesparre dès l’an 1100, Gaucelm Gombaud. Deux de ses fils lui succèderont, Raimond Gombaud et Pierre Gombaud.

À cette époque du XII^e siècle, le château de Lesparre dominait le Bas-Médoc, il formait l'un des principaux fiefs des ducs de Guyenne. Les domaines annexés au château s'accrurent rapidement dans les deux siècles qui suivirent jusqu'à compter une trentaine de paroisses au milieu du XIV^e siècle.

Au XIII^e siècle, la seigneurie occupe une grande partie du Médoc. Elle s'étend surtout à l'ouest, tout le long de l'Atlantique, mais nulle part, semble-t-il, elle n'atteint les rivages de la Gironde. Classés en barons, les Seigneurs de Lesparre tenaient le château de Lesparre et les terres alentour en fief du Duc d'Aquitaine^[48].

Une première forteresse en bois est édifiée à l'emplacement d'un temple gallo-romain. Cette place forte est déjà mentionnée dans la charte de 1100.

Le château fortifié des seigneurs de Lesparre comportant quatre tours de trente mètres de haut environ sera construit quant à lui vers 1320. Il n'en reste aujourd'hui que la Tour de l'Honneur, classée Monument Historique en 1913.

Pendant trois cent ans, de 1152 (mariage d'Aliénor d'Aquitaine avec le roi anglais Henri II Plantagenêt) jusqu'en 1453 (Bataille de Castillon et fin de la Guerre de Cent Ans), la seigneurie de Lesparre (duché de Guyenne) restera sous la domination des Anglais.

Le duché sera âprement disputé par les royaumes de France et d'Angleterre notamment lors d'un conflit armé de 1294 à 1297 : la Guerre de Guyenne. En 1299, le Traité de Montreuil et en 1303, le Traité de Paris décident de la fin du conflit, mais ne changent rien à la prédominance anglaise. En 1329 cependant, le roi Édouard III d'Angleterre, également duc d’Aquitaine (Guyenne et Gascogne), devient vassal pour la Guyenne de Philippe VI de Valois.

Pendant toutes ces années, on peut noter la naissance au château en 1216 du célèbre troubadour Aimeric de Belenoi neveu d'un autre troubadour originaire de la région, Peire de Corbian.

Cénebrun IV de Lesparre (ou Sénebrun ou Gaucem-Brun)[modifier | modifier le code]

Parmi les seigneurs de Lesparre des plus connus, on peut citer Cénebrun IV de Lesparre (parfois écrit Sénebrun). En 1324, ce dernier a hérité du titre de sire de Lesparre équivalent à celui de ⁣⁣comte⁣⁣ ou ⁣⁣baron⁣⁣ à la mort de son père. Trop jeune pour gouverner, il sera un temps épaulé par son oncle Bernard.

L'historien François-Joseph Rabanis (1801-1860) dit que les seigneurs de Lesparre étaient vassaux des ducs d'Aquitaine.

Sire de Lesparre au début de la Guerre de Cent Ans (1337-1453), Cénebrun IV soutiendra comme ses ancêtres la couronne d'Angleterre.

Le roi Édouard III d’Angleterre lui accorde des droits tels celui de haute, moyenne et basse justice, celui de guet et de garde, celui de bris sur les côtes du Médoc...

Cénebrun participera à plusieurs expéditions contre les Français durant cette Guerre de Cent Ans, à Auberoche en Périgord, à Poitiers lors de la chevauchée de Lancastre, à Limalonges (bataille de Lunalonge) sous les ordres du sénéchal de Guyenne...

Quand Cénébrun décède en 1362, c'est son fils Florimont qui lui succède^[49].

Lesparre après la guerre de Cent Ans[modifier | modifier le code]

Le château de Lesparre sera ensuite la propriété d'autres familles : la Maison d'Albret qui aida à reprendre la Guyenne (le roi Charles VII nomma Amanieu d'Albret, comte d'Orval en Normandie, sire de Lesparre), la Maison de Foix, la Maison de Clèves (propriété de Jacques de Clèves, duc de Nivernais en 1536), la Maison de Matignon (le maréchal Jacques II de Goyon de Matignon décéda au château de Lesparre en 1598), la Maison d'Épernon et enfin, en dernier lieu la Maison de Gramont. Quasiment en ruine, il sera vendu comme bien national à la Révolution et démantelé peu après.

Stendhal parle du Médoc où il a séjourné du 21 mars au 23 mars 1838 dans son livre « Voyage dans le Midi de la France ». Il fait alors un aller-retour entre Pauillac et Lesparre, et évoque le village de Lesparre et son ancien château dont il ne reste déjà plus que la tour de l'Honneur :

« Nous arrivons à des maisons assez jolies formant rue : c'est Lesparre. Dans les mémoires du temps de Henri III, je crois, il y a un duc de Lesparre. Ce village, dont le gouvernement vient de faire un chef-lieu de sous-préfecture, a 1300 habitants. Le pavé de la rue est si mauvais, quoique formé de grandes pierres, comme à Paris, que la diligence le quitte brusquement, quoique au galop, pour prendre un chemin qui tourne le village... Je vais me promener dans la ville... Il y a des boutiques fort bien fournies, entre autres trois horlogers avec des pendules comme à Paris. Ces boutiques fournissent tous les propriétaires du Médoc... Je vois deux ou trois maisons neuves toujours en belle pierre blanche, aussi jolies qu'à Bordeaux, c'est-à-dire plus jolies qu'à Paris... Je vois une vieille tour solidement construite. Cela faisait partie du château de M. le duc de Grammont, me dit un vieux paysan ; on l'a détruit. Ces maisons appartiennent encore à M. de Grammont (apparemment ce noble vieillard que je voyais autrefois chez M. de Tracy) »

Aliénor d'Aquitaine[modifier | modifier le code]

Née en 1122 (ou 1124 ?) à Belin (ou à Bordeaux ?), c'est en 1130, qu'Aliénor hérite du duché d'Aquitaine, son frère aîné Guillaume Aigret étant décédé en bas âge. Elle descend des Ramnulfides (Maison de Poitiers-Aquitaine) comtes de Poitiers depuis l’année 854 (Ramnulf I^er), puis ducs d'Aquitaine.

En 1136, les seigneurs d'Aquitaine lui jurent allégeance alors qu'elle n'a que quatorze ans. Son père Guillaume X, duc d'Aquitaine, avait de son vivant arrangé son mariage avec Louis, fils de Louis VI le Gros, héritier du trône de France. Le mariage eut lieu à Bordeaux à la cathédrale Saint-André en 1137 alors qu'elle n'a que quinze ans : elle est couronnée reine des Francs, à Bourges. Son époux, seize ans quant à lui, est couronné Roi de France sous le nom de Louis VII : il sera surnommé le Jeune, puis le Pieux. Aliénor lui apporte en dot la Guyenne, la Gascogne, le Poitou, la Saintonge... Le Royaume capétien s'étend dès lors au sud jusqu'aux Pyrénées.

Aliénor ne s’entend cependant pas avec son mari qui la pense infidèle. Au retour de la deuxième croisade destinée à porter secours aux États chrétiens de Palestine menacés par les Turcs, croisade à laquelle participe aussi Aliénor plus ou moins contrainte, une séparation est envisagée. Aliénor est accusée d'adultère, on lui prête une liaison avec son oncle et ancien tuteur, Raimond de Poitiers, prince d'Antioche qui les a accueillis une dizaine de jours, au printemps, lors de cette croisade. L'épisode est connu sous la dénomination d'incident d'Antioche en référence au premier incident d'Antioche du premier siècle de toute autre nature. Il est à l'origine de la légende noire qui poursuivra et poursuit de nos jours encore les récits de la vie d'Aliénor malmenée par l'historiographie.

Après 15 ans de mariage et deux filles (Marie de Champagne et Alix de France, cette dernière est née en 1151, une seule année avant son divorce), le second concile de Beaugency sollicité par le roi, prend pour prétexte une consanguinité éloignée pour annuler le mariage le 21 mars 1152.

Aliénor a le droit de reprendre sa dot et le Royaume de France perd plus de la moitié de son territoire. Elle avait sans doute déjà en tête d'épouser Henri Plantagenêt, petit-fils par sa mère d'Henri I^er, roi d'Angleterre, car tout est allé très vite. Ce dernier avait été aperçu rôdant à la cour de France, en août 1151, à l'occasion du règlement d'un conflit réclamant sa présence. Le 18 mai 1152, huit semaines seulement après l'annulation de son premier mariage, Aliénor l'épouse à Poitiers. Cet Henri, futur roi d'Angleterre, est âgé de dix-neuf ans seulement, plus jeune qu'elle de onze années.

Le 19 décembre 1154, ils sont couronnés roi et reine d'Angleterre : le Médoc devient une partie d'un vaste ensemble territorial, dit « Empire Plantagenêt », et passe sous influence anglaise.

Aliénor donnera naissance à cinq fils et trois filles de 1153 à 1166. Mais Aliénor est excédée par le manque d'écoute et surtout l'infidélité d'Henri II Plantagenêt : il est le père de nombreux bâtards.

En 1173, elle complote contre lui avec ses fils Richard, Geoffroy et Henri le Jeune.

Arrêtée, elle sera emprisonnée pendant une quinzaine d'années à Chinon, puis à Salisbury, puis dans divers autres châteaux d'Angleterre.

Après la mort d'Henri II, le 6 juillet 1189, elle est libérée par ordre du nouveau roi, son fils Richard I^er Cœur de Lion qui s'était entre-temps rallié à son père. Celui-ci avait été désigné Duc d'Aquitaine en 1172, succédant à Aliénor et à Henri II Plantagenêt, il le restera jusqu'en 1199, date de sa mort.

Aliénor est alors très active, voyage, fait libérer les prisonniers d'Henri II et leur fait prêter serment de fidélité au nouveau roi. Elle gouverne même à la place du roi de 1189 à 1191 alors qu'il est parti pour la troisième croisade. Elle le rejoint pour préparer son mariage cette même année, mais revient précipitamment pour empêcher son plus jeune fils, Jean sans Terre, le mal-aimé, de trahir son frère Richard. Elle n'y parviendra qu'un temps.

Richard, quant à lui, sera fait prisonnier en Autriche lors de son retour de croisade par le duc Léopold V de Babenberg, à la suite de manœuvres du roi français Philippe II Auguste. Il est livré à l’empereur Henri VI du Saint-Empire. Aliénor devra réunir une forte rançon pour sa libération.

Richard mourra finalement en 1199 de gangrène, des suites de sa blessure à Châlus.

Aliénor prend aussitôt parti pour son dernier fils Jean : à 77 ans, elle parcourt tout l'ouest de la France, rallie l'Anjou qui s'était prononcé pour le comte de Bretagne, et fait prêter serment à Jean sans Terre dans son duché d'Aquitaine. En juillet 1202, Philippe II dit Auguste déclarera Jean sans Terre félon, et saisira ses domaines continentaux.

Aliénor, malade, finira sa vie retirée à l'abbaye de Fontevraud, à partir de l'année 1200. Elle y mourra le 31 mars 1204, à l'âge de 82 ans, et y sera inhumée.

La Guerre de 100 ans[modifier | modifier le code]

La Guerre de Cent Ans va opposer la dynastie des Plantagenêt à celle des Valois de 1337 à 1453, durant en vérité 116 ans, entrecoupés de périodes de paix.

Ce conflit a pour première origine la rancune des Capétiens à la suite de la perte d'une partie de leur territoire après le mariage d'Aliénor et d'Henri Plantagenêt : ils n'auront de cesse de vouloir récupérer l'Aquitaine. La rivalité entre les rois d'Angleterre et les rois de France est cependant déjà très ancienne, certains la faisant débuter au règne d'Henri I^er, roi des Francs, de 1031 à 1060, à propos de la Normandie dont le duc est Guillaume le Conquérant. Une grave crise économique due à la hausse des impôts prélevés par les seigneurs créant une instabilité dans tout le pays, est la seconde raison de ce conflit.

Le duché de Guyenne[modifier | modifier le code]

Le duché de Guyenne n'existait pas avant 1259, le territoire faisait partie intégralement du duché d'Aquitaine. Le nom n'apparaît que lors du Traité de Paris entre la France et l'Angleterre. Dès lors, et malgré cet accord, la Guyenne sera un continuel sujet de dispute entre les deux royaumes.

Le conflit avait déjà commencé le siècle précédent à la suite du mariage d'Aliénor d'Aquitaine avec le souverain anglais Henri Plantagenêt, de 1159 à 1259, épisode de l'histoire dénommé la Première guerre de Cent ans. Après les conflits de succession pour le titre de duc d'Aquitaine, notamment entre les deux fils d'Aliénor, Richard Cœur de Lion et Jean sans Terre, l'Aquitaine reste anglaise. Henri III, Édouard 1ᵉʳ, Édouard II et enfin Édouard III sont ducs d'Aquitaine de 1216 à 1362.

Le traité de Paris (1259)[modifier | modifier le code]

Lors du traité de Paris en 1259 qui met fin à la première guerre de Cent Ans, Louis IX, dit Saint-Louis avait obtenu que le roi d'Angleterre Henri III Plantagenêt, fils de Jean sans Terre et petit-fils d'Aliénor d'Aquitaine, devienne son vassal pour l'Aquitaine.

En 1308, Édouard II d'Angleterre épouse Isabelle de France, la fille de Philippe IV le Bel⁣⁣, ⁣ afin d'apaiser les tensions, mais sans succès. Au contraire même, ce mariage donne au roi anglais des prétentions encore plus grandes, le souhait d'accéder au trône de la France. D'où le conflit de Saint-Sardos en 1324. Les Anglais sont défaits, mais ne perdent pas leurs possessions en Aquitaine, sauf l'Agenais.

Le problème de la souveraineté sur la Guyenne se pose toujours alors qu'Édouard III (fils d'Édouard II et d'Isabelle d France) se trouve être le vassal de Philippe VI de Valois : la cérémonie d'allégeance eut lieu en 1329 après bien des tergiversations. La fin du conflit notamment à propos de l'Agenais conduira directement au déclenchement de la Guerre de Cent Ans en 1337.

Ce conflit interminable comportera une quantité importante de batailles, de sièges, de traités et de trêves dont celle de Bordeaux en 1357.

Le traité de Brétigny (1360)[modifier | modifier le code]

Le traité de Brétigny en 1360 permet d'arrêter un temps la Guerre de Cent Ans : trêve de neuf ans.

Jean II le Bon, prisonnier des Anglais depuis 1356 (Bataille de Poitiers) est libéré après quatre années passées en résidence surveillée à Bordeaux d'abord, puis pour terminer à Londres où il était beaucoup moins bien traité afin de faire pression sur le régent Charles de France (futur roi sous le nom de Charles V le Sage).

Les Capétiens récupèrent une petite partie de l'Aquitaine, mais Guyenne et Gascogne restent anglaises. Lors de ce traité, Édouard III d'Angleterre prend le titre de Seigneur d'Aquitaine. Son territoire est alors immense, sa province s'étire de la Loire aux Pyrénées avec Bordeaux comme capitale.

Édouard de Woodstock dit le Prince Noir, la principauté d'Aquitaine[modifier | modifier le code]

Édouard de Woodstock, fils aîné d'Édouard III d'Angleterre, Prince de Galles, s'est rendu célèbre par ses actes d'héroïsme. Il était de la bataille de Crécy à 16 ans, en 1346. Il a sauvé son père lors de l'embuscade de Calais et qui a fait prisonnier le roi de France Jean II le Bon, près de Poitiers.

En 1362, Édouard III d'Angleterre récompense son fils en transformant pour lui le duché d'Aquitaine en principauté : de fait.

Édouard de Woodstock devient Prince d'Aquitaine. Les historiens le désigneront plus tard sous le nom de Prince Noir au XVI^e siècle peut-être à cause de la couleur de son armure (ou bien de la terreur qu'il inspirait ?).

Ses chevauchées vont marquer les esprits et il bénéficiera d'une véritable vénération à Bordeaux : avec sa femme Jeanne, la duchesse de Kent, il établira autour de lui une cour menant une vie somptueuse, fêtant chaque victoire dans ses nombreux châteaux (le château de Lormont par exemple). Beaucoup cependant lui reprocheront le sac de Limoges en 1370.

Bertrand du Guesclin, la reconquête[modifier | modifier le code]

À la suite de l'épisode sanglant de Limoges, le roi Charles V avait nommé Bertrand du Guesclin au poste de connétable de France. Quoique fait prisonnier à la fin puis libéré contre rançon, celui-ci s'était déjà illustré lors de la guerre de succession de Bretagne (guerre des deux Jeanne) : ses succès lui valurent le surnom de Dogue Noir de Brocéliande. Afin de libérer le royaume des grandes compagnies, il avait négocié avec une partie des mercenaires les entraînant dans la première guerre civile de Castille. Il est alors refait prisonnier en 1367 par le Prince Noir à la bataille de Nájera.

Libéré et nommé connétable de France, il va n'avoir de cesse de chasser les Anglais, utilisant souvent la ruse pour se rendre maître des châteaux.

En 1374, Du Guesclin aidé du duc d'Anjou se tourne vers la Guyenne et reconquiert de nombreuses villes alors que le Prince Noir s'est retiré en Angleterre en 1371.

Le Prince Noir quitte la Guyenne[modifier | modifier le code]

Malade (dysenterie?), ce dernier a laissé son frère Jean de Gand, duc de Lancastre, administrer l'Aquitaine comme Régent : son père non encore décédé est malade (mort en 1377) et son fils Richard n'a que 4 ans, à l'époque^[50].

Le Prince Noir décède en 1376, à 45 ans. Le titre de Prince d'Aquitaine n'est plus donné après lui, l'Aquitaine redevient duché. Son fils Richard, né à Bordeaux deviendra le nouveau roi d'Angleterre en 1377, succédant à son grand-père sous le nom de Richard II, à l'âge de 10 ans. Il est le nouveau duc d'Aquitaine jusqu'en 1390. Le Prince Noir, contrairement à son fils, n'aura jamais été roi d'Angleterre à cause de la longévité de son père. Avant sa mort, il s'était assuré de la loyauté de Lancastre pour faire monter son fils Richard sur le trône. En âge de gouverner seul (émancipation en 1386, mais contrôle du Parlement et des Lords Appellant), Richard II confie, en 1390, le duché d'Aquitaine à Jean de Gand Lancastre qui en assurera l'administration jusqu'à sa mort en 1399, le roi décédant lui-même en 1400.

Édouard de Woodstock s'intéressa à la pointe de Grave, il fit édifier sur le plateau de Cordouan la tour qui porta son nom, la Tour du Prince Noir aujourd'hui disparue.

La peste noire[modifier | modifier le code]

Cette époque médiévale a été marquée par l'effroyable pandémie de peste noire qui débute à Bordeaux en 1348 : « ...de soudains tas de cadavres dans les rues. Des populations sidérées. De toutes parts, la mort omniprésente...des millions de morts, c'est l’épidémie ayant le plus marqué la mémoire collective des Européens par son ampleur, sa soudaineté et sa létalité. »^[51]. Le Médoc n'a bien sûr pas été épargné.

La Guyenne après la guerre de Cent Ans[modifier | modifier le code]

La succession au trône de France à la mort de Charles VII en 1461 ne fut pas aussi évidente que cela. Si Louis, l'aîné de ses enfants, lui succède prenant le nom de Louis XI, le cadet Charles de France n'a de cesse de demander des prérogatives, complotant même contre son frère. Afin de le calmer et de l'éloigner, Louis XI octroie à son frère en apanage plusieurs territoires : Charles est successivement nommé Duc de Berry, de Normandie et enfin de Guyenne en 1469. Ce dernier gouvernera la Guyenne moins de trois années, mourant à vingt-cinq en 1472, certains diront d'empoisonnement.

La Guyenne à cette époque représente un grand territoire administré alors par de nombreux gouverneurs. Le gouvernement général de Guyenne deviendra bientôt gouvernement général de Guyenne et de Gascogne, agrandissant encore davantage le territoire : la Guyenne se compose alors de la Basse-Guyenne (capitale Bordeaux) et de la Haute-Guyenne (capitale Montauban). La Basse-Guyenne est divisée elle-même en sept provinces dont le Bordelais ou Petite Guyenne. Les autres provinces sont le Bazadais, l'Agenais, le Périgord, le Condomois, le Rouergue, et le Quercy.

Dès 1776, Jacques Necker⁣⁣, ministre des Finances de Louis XVI mène de nombreuses réformes administratives, il modernise les généralités de Bordeaux (Basse-Guyenne) et de Montauban (Haute-Guyenne), elles-mêmes divisées en sénéchaussées.

La création des départements à la Révolution française amènera la disparition de la Guyenne en 1790 : elle sera divisée en cinq départements correspondant à peu de chose près à ceux d'aujourd'hui : la Gironde, la Dordogne, le Lot-et-Garonne, le Lot et l'Aveyron.

Le monastère de Cordouan[modifier | modifier le code]

Vers 1085, l'abbé Étienne et le prieur Erménalde, originaires de l'abbaye bénédictine de Saint-Rigaud, en quête d'un endroit à l'écart afin de fonder un ermitage, décident de s'installer à Cordouan^[52] :

« Étienne, abbé de Saint-Rigaud, et Erménalde, prieur du même monastère, faisons savoir à tous que voulant, par amour pour la paix, nous soustraire au tumulte orageux des affaires du siècle, nous sommes arrivés, sous la protection divine, dans un îlot de l'Océan occidental. Comme nous avions résolu de nous y fixer à cause de sa solitude profonde, nous apprîmes que cette île appartenait à l'église de Cluny »

L'abbaye de Saint-Rigaud était une abbaye bénédictine (ordre obéissant à la règle de Saint-Benoît, comme Cluny) fondée par un ermite, Eustorge. Cet ermitage, bien que tout proche de Cluny, avait su résister à son influence hégémonique.

On peut être étonné que Cordouan comme le dit l'abbé Étienne ci-dessus, fut à l'époque la propriété de l'ordre de Cluny, établi si loin de la pointe de Grave. De fait, cet ordre de Cluny est un grand ordre bénédictin créé par Guillaume 1^er d'Aquitaine, dit le Pieux, qui était alors duc d'Aquitaine, mais aussi comte d'Auvergne et de Mâcon, région héritée de son père. Le duché d'Aquitaine était plus vaste que l'Aquitaine telle qu'on l'entend aujourd'hui et allait jusqu'aux confins du duché de Bourgogne.

Aussitôt qu'il eut fondé l'abbaye de Cluny par la charte de fondation de 909, il la plaça sous l'autorité du pape Serge III. Quand Étienne de Saint-Rigaud parle du « tumulte orageux des affaires du siècle », peut-être fait-il référence, en ce qui concerne la religion, à la pornocratie pontificale qui a débuté avec ce pape, mais terminée en 963. Les problèmes pontificaux ont cependant longtemps perduré avec la nomination des papes jusqu'en 1004 par l'empereur Othon II, puis Othon III, empereurs du Saint-Empire. Ces papes étaient régulièrement opposés à des antipapes nommés par la famille romaine des Crescentii. Cette famille était une branche de la famille des Théophylactes, celle-là même qui avait la mainmise sur la papauté depuis le pape Serge III.

En 1085, quand l'abbé Étienne et le prieur Erménalde s'exilèrent à Cordouan, il y avait toujours des problèmes de papauté avec la nomination de Urbain II, élu pape cette même année, et celle de Clément III, antipape. Côté politique, Étienne peut faire aussi allusion au grand désordre de l'époque avec l'affaiblissement de l'autorité des rois carolingiens qui devaient lutter contre la seconde vague d'invasion des Vikings, des Sarrasins et des Magyars (Hongrois) au X^e siècle, et la prise de pouvoir de puissants seigneurs qui se sont constitués en principautés.

En 1085, la dynastie capétienne a remplacé la dynastie carolingienne. Robert II, le Pieux a succédé à son père Hugues Capet en tant que roi des Francs : un de ses plus grands combats fut d'asseoir sa domination sur le duché de Bourgogne⁣⁣, ⁣ d'où, peut-être aussi, le « tumulte » dans la région de Cluny dénoncé par l'abbé Étienne.

Guillaume le Pieux fit à l'Ordre religieux de Cluny de nombreuses concessions, lui donna de nombreux territoires, de nombreuses villas, lui permettant de prospérer, en construisant de nombreux monastères ou prieurés. On peut ainsi penser que, peut-être, avait-il fait don de ce petit territoire de Cordouan à l'Abbaye de Cluny, où depuis de nombreuses années des ermites religieux s'étaient réfugiés, guidant les marins en allumant des feux.

Sachant que l'îlot de Cordouan appartenait à l'abbaye de Cluny, Étienne et Erménalde s'empressèrent d'écrire à l'abbé de Cluny, Hugues, pour avoir l'autorisation de s'y installer :

« Nous écrivîmes aussitôt à l'abbé Hugues, pour lui demander son consentement ; et, peu après, nous reçûmes une réponse remplie des paroles les plus douces et les plus encourageantes, avec l'autorisation de bâtir un monastère consacré aux apôtres Pierre et Paul, et soumis à l'abbé de Cluny. »

Quelques années après l'abandon de Cordouan de l'abbé Étienne, le cartulaire de l'abbaye de la Grande-Sauve, daté de 1092, mentionne que des moines sonnaient une cloche et allumaient un feu en cas de danger pour les marins. Apparemment donc, le monastère ne fut pas tout à fait abandonné par les moines, après son départ pour fonder le prieuré de Saint-Nicolas.

Le prieuré de Saint-Nicolas de Grave[modifier | modifier le code]

Après trois années environ passées à Cordouan, vers 1087, la vie étant trop périlleuse sur l'île, Étienne et Erménalde décident d'aller s'installer juste en face, sur le continent. Ils établissent leur ministère au lieu-dit « Grave », tout près du phare Saint-Nicolas actuel, accompagnés d'un autre religieux, Guillaume (apparemment le frère d'Étienne), qui les avait rejoints entre-temps.

« Or, il était venu là, dans le dessein de s'y fixer avec nous, un religieux de Cluny, nommé Guillaume, mon frère à moi Étienne, homme laborieux, habile à la pêche, et sachant se faire à tous les genres d'occupations. Il faisait des filets, construisait des poissonnières, et nous procurait ainsi au centuple l'abondance des promesses divines. Les habitants des contrées voisines, entendant parler de la vie que nous menions, aspiraient comme à une consolation, à jouir de nos entretiens. Mais comme on ne pouvait aborder sans péril de faire naufrage, nous étions dans des transes continuelles, craignant de voir quelques-uns de ces braves gens périr en s'exposant ainsi à cause de nous. Désireux d'écarter ce péril, de l'avis des moines et sur les instances des princes, nous passâmes de cette île en un lieu qui en est peu éloigné et dont le nom est Grave. Là, avec la permission de ceux auxquels le lieu appartenait, nous construisîmes, comme nous pûmes, un oratoire et des cellules. »

Les moines y aménagent donc un oratoire, comme le dit le texte ci-dessus traduit du latin, mais également des « poissonnières » (pêcheries ?) et des salines.

À partir de 1322, Saint-Nicolas de Grave n’apparaît plus dans la liste des biens de l’abbaye de Cluny.

La tour du Prince Noir[modifier | modifier le code]

Pendant l'occupation anglaise, le Prince Noir, Édouard de Woodstock, prince d'Aquitaine, prince de Galles et duc de Cornouailles, (fils aîné du roi Édouard III d'Angleterre), qui gouverne la Guyenne de 1362 à 1371, ordonne la construction d'un édifice sur ce même rocher de Cordouan, tour qui sera appelée la Tour du Prince Noir. Au sommet de celle-ci, un ermite allume de grands feux et prélève un droit de passage sur les navires entrant dans l'estuaire en gros de sterling ou en monnaie d'Aquitaine. Le Prince Noir fait aussi construire une chapelle juste à côté, « Notre-Dame de Cordouan ».

Au XVI^e siècle, deux siècles après sa construction, la Tour du Prince Noir est abandonnée : elle est en ruine. Les maçonneries de la « Tour des Anglais » s'étaient, avec le temps, de plus en plus dégradées demandant des réparations trop onéreuses. La construction d'un nouveau phare fut décidée.

XVI^e au XVIII^e siècle, époque moderne[modifier | modifier le code]

Cartographie[modifier | modifier le code]

C'est le début (fin du Moyen Âge) d'une importante cartographie donnant une idée plus précise des paysages de la pointe de Grave. L’embouchure de la Gironde est une zone stratégique pour le port de Bordeaux. Aussi, de nombreuses cartes sont dessinées à l’usage des navigateurs : portulans de la fin du Moyen Âge et du début de l’époque moderne. Certaines de ces cartes sont commandées par les pouvoirs publics aux XVII^e et XVIII^e siècles. Les plus anciennes cartes marines sur lesquelles apparaissent la pointe du Médoc et la Gironde datent du XIV^e siècle, cartes étrangères au départ (portugaises, puis hollandaises), la production française ne se développant que durant le XVII^e siècle^[53].

Il peut être intéressant de comparer le portulan de Guillaume Brouscon en 1548 à celui de Jean Guérard en 1627 (à une centaine d'années de distance), ce dernier donnant un aspect du Médoc très ressemblant au Médoc actuel : est-ce un réel changement de paysage en si peu de temps, ou plutôt, une précision grandissante des cartes ?

Le fort de Girofle (ou de Gérofle) et le fort de la Chambrette[modifier | modifier le code]

Au XVII^e siècle, durant le long règne de Louis XIV (1643-1715), et après de nombreux conflits (Guerre de Trente Ans, Guerre franco-espagnole, Guerre de Dévolution, Guerre de Hollande), une des priorités du roi est de protéger le royaume des attaques ennemies. Depuis 1655 déjà, à l'âge de vingt-deux ans, Sébastien Le Preste, dit Vauban, est devenu responsable des fortifications. À partir de 1665, ce dernier donne à la France une ceinture de fer. Chargé de protéger les frontières, il s'attache aussi à établir ou à améliorer les fortifications des villes, des ports… Entre 1688 et 1724, Claude Masse, ingénieur et géographe du roi Louis XIV eut pour mission de dresser les cartes les plus précises de toute la côte atlantique, de la pointe du Médoc jusqu'au Pays basque afin d'organiser et de prévenir la défense contre un éventuel débarquement ennemi. François Ferry, autre ingénieur du roi Louis XIV, fut nommé directeur des fortifications pour la façade atlantique : il s'est vu confier la mission de protéger Bordeaux. Le réseau défensif imaginé par Vauban doit toujours s'intégrer au modelé du terrain, utiliser les spécificités des sites, notamment profiter des dénivelés. En 1685, il est décidé d'intégrer le château des Rudel dans une citadelle, à Blaye. Cette construction de la Citadelle confiée à François Ferry, sous la direction de Vauban, est complétée par l'édification de deux forts, Fort Paté et Fort Médoc, permettant en cas d'attaque ennemie de croiser leurs feux, interdisant tout passage vers Bordeaux. Finalement, ils ne servirent qu’une seule fois, en 1814, lors d’une tentative d’invasion anglaise.

Ce « verrou de Vauban » sera complété par une série d’éléments défensifs construits à l’embouchure de l’estuaire, à la pointe du Médoc, pendant la deuxième moitié du XVIII^e siècle. Deux forts furent construits à cette période à la Pointe de Grave, forts dont on peut voir l'emplacement sur la carte de Cassini : Fort Girofle, en bordure de l'océan et, à la même latitude, Fort Chambrette sur la Gironde, dotés d'une importante batterie de canons.

Cependant, une carte de Belleyme datée de 1775 (planche N^o 2) n’indique plus que les « ruines de la Batterie du Fort Girofle », qui défendait la passe sud, côté océan, ainsi que les « Ruines de la Batterie du Fort Chambrette », sur la rivière^[54]. Il est probable que Fort Girofle ait disparu le premier sous les eaux, la côte non protégée à cette époque étant régulièrement rongée par l'océan. Quant au fort de la Chambrette, on trouve trace d'une reconstruction de fortifications en 1816, puis en lieu et place, sera édifié le Fort du Verdon, en 1878, tel que l'on peut le voir encore aujourd'hui. En 1895 enfin, une digue de protection, appelée « digue de Port-Bloc » du fait qu'elle était constituée de blocs de pierres simplement coulés, fut réalisée. C'est de cette digue formée de blocs que le petit port qu'elle délimitait tirera son nom^[55]. Alors que le fort avait été construit en bordure d'estuaire, cette digue a quelque peu éloigné le fort de la rivière. À noter que la dénomination " de Girofle " est parfois transformée en « de Gérofle » sur certaines cartes et dans certains écrits, mais sur tous les actes d'état civil du Verdon, notamment lors des recensements de la population, le lieu-dit est bien écrit « Girofle ».

Les habitations[modifier | modifier le code]

Les habitants de la pointe du Médoc se sont regroupées aux XVII^e et XVIII^e siècles dans les hameaux dépendants encore de la ville de Soulac : Le Verdon (autonome qu'en 1874), Le Logis (mais le bout de la pointe a plutôt un habitat dispersé), les Grands Maisons et le Royannais. Des maisons de sauniers se trouvaient également isolées dans les zones de marais salants. Un poste de douane fut établi dès les années 1740 pour percevoir la gabelle mais aussi pour surveiller les navires au mouillage dans la rade.

Le sel[modifier | modifier le code]

L’exploitation des marais salants depuis le Moyen Âge, aménagés par les Bénédictins de l’abbaye Sainte-Croix de Bordeaux, alimentés par les eaux de mer à la pointe du Médoc, était menacée au début du XVII^e siècle, à cause de l'envasement des trois chenaux d'alimentation (chenal du Verdon dit de Rambaud, de Soulac, de Neyran) Au XVIII^e siècle, le sel perd son rôle primordial de monnaie qu'il avait acquis au Moyen Âge. Cette perte d'importance sociale et commerciale du sel entraîne la disparition de sa production, conduisant à la libération de nombreuses zones de marais salants, en partie poldérisés. Le littoral Atlantique, particulièrement affecté par cette décision, dispose cependant de dizaines de milliers d'hectares de marais consacrés à l'ostréiculture. Celle-ci connaît toutefois une dépendance importante des naissains récoltés en mer sur les rochers ou par dragage. Les gisements naturels sont ainsi surexploités et s'épuisent. Dans les années 1850, tous les gisements français sont plus ou moins touchés par des interdictions d'exploitation^[42].

Une chapelle royale, puis l'église actuelle : Notre-Dame-du-bon-Secours et de Saint-Louis[modifier | modifier le code]

En 1712, une chapelle royale est érigée pour apporter un secours spirituel aux marins, au hameau du Verdon, à la suite de nombreux naufrages. La qualification de « royale » est due à une Déclaration du Roi Louis XIV, datée du 31 janvier 1690, interdisant aux marguilliers et aux paroissiens d'entreprendre quelques travaux que ce soit sans une autorisation préalable^[56].

Le maître d’œuvre est un dénommé Buissière du Verdon, sans plus de précisions. On donnera à cet édifice religieux réclamé à cor et à cri par les marins, le nom de Notre-Dame-du-Bon-Secours et de Saint-Louis. Les travaux ne furent complètement achevés qu'en 1723. Sa construction a été financée par un prélèvement sur les navires entrant et sortant de l'estuaire selon leur tonnage (décret du Conseil du Roi Louis XIV, de 1712). Mal entretenue, elle est dite en mauvais état dès 1726. En 1793, après la Révolution, elle semble abandonnée, ne donnant lieu à plus aucun office. Des soldats s'occupant des différentes batteries encore en place y sont provisoirement logés.

Revenue au culte dans les années 1820, Le Verdon est alors érigé en paroisse autonome en 1849, se détachant de la paroisse de Soulac pour les célébrations. Notre-Dame-du-Bon-Secours et de Saint-Louis est restaurée par Joseph Teulère (architecte du phare de Cordouan) en 1789.

En 1853, la construction d’une église en lieu et place de l’ancienne chapelle jugée trop petite (chapelle visible sur le plan cadastral de 1833, accompagnée d'un cimetière au nord), est envisagée. Le conseil municipal de Soulac (dont dépend encore Le Verdon, érigé en commune qu'en 1874) n’adoptera cependant le projet qu’en 1867, et les premiers travaux ne débuteront qu’en 1871, selon les plans de l’architecte Édouard Bonnore^[57]. Ce dernier, né en 1820 à Lesparre, fut élève de Jules Bouchet (1799-1860), le célèbre architecte et dessinateur parisien. Il conçut les plans de nombreuses églises (ou de rénovation d'églises) du Médoc et de Gironde : Saint-Vivien-de-Médoc, Saint-Christoly-Médoc, Queyrac, Carcans, Bégadan, Saint-Caprais-de-Blaye…

Cette date de 1872 et le nom de Bonnore, l’architecte, sont inscrits en plusieurs endroits dans l’église. Cette dernière fut livrée au moment où Le Verdon était en train de devenir commune autonome. Il s'ensuit une étonnante et difficile passe d'armes entre les deux communes de Soulac et du Verdon. Pendant plusieurs années, elles ne s’entendent pas sur le qui doit payer quoi, ne se mettent pas d’accord sur qui a commandé les travaux, des malfaçons venant compliquer le problème. L’entrepreneur Kotniski ne reçoit pas le solde de toutes ses factures. Personne ne veut prendre en charge les travaux de réparations à la suite des malfaçons constatées.

Comme la plupart des églises construites en France dans la seconde moitié du XIX^e, l'église du Verdon est de style néogothique. Son plan est en forme de croix latine. L’église comporte une nef de trois travées suivie d’un transept (formant les bras de la croix latine) puis du chœur dans la partie prolongeant la nef. Une simple grille assure la séparation du chœur de la nef. La nef, le transept et le chœur sont tous trois voutés d’ogives. Les fonts baptismaux sont situés à l’entrée à gauche. Un monument à la mémoire des morts de la guerre 1914-1918 a été érigé dans un des bras du transept. De nombreuses baies ornées de verrières dont les vitraux ont des formes géométriques donnent le jour dans l'église. Dans le chœur à cinq pans, on trouve des baies aveugles surmontées, elles aussi, de vitraux. Certains de ces vitraux encore en place ont été réalisés par Jean-Baptiste Leuzière (1817-1889), maître verrier à Bordeaux, et son fils Pierre, né en 1844, qui ont travaillé dans de nombreuses églises de la région. Des vitraux ont été cependant endommagés pendant la Seconde Guerre mondiale : le remplacement ou la restauration de ces derniers ont été accomplis par l'atelier Gustave Pierre Dagrant^[58] (1839-1915), après-guerre : bien que décédé depuis longtemps, sa signature a continué à être apposée par ses successeurs.

Un monument aux morts a été élevé, en avant de l'église, en 1922, face à l'entrée principale. C'est une sculpture de Frédéric Balthazar, dit Freddy, Stoll représentant un poilu au garde-à-vous, le dos tourné à l'entrée de l'église, en bout de la place. Les inscriptions sont sur le monument « LE VERDON SUR MER À SES ENFANTS MORTS POUR LA FRANCE » et sur la plaque commémorative, on retrouve les noms des morts de 1914-1918, de 1939-1945, de la guerre d'Indochine (1946-1954) et de la guerre d'Algérie (1954-1962.

Le phare de Cordouan[modifier | modifier le code]

Le « Versailles de la mer », le « phare des rois », le « roi des phares »[modifier | modifier le code]

Le moins que l'on puisse dire, c'est que le magnifique phare de Cordouan n'usurpe pas tous les surnoms, tous les qualificatifs qu'on lui donne régulièrement. Le moindre article, le moindre reportage, la moindre évocation sont emplis de louanges, d'éloges on ne peut plus mérités. Extérieurement déjà, l'un des plus anciens et le plus remarquable des phares isolés en mer, dresse son élégante et imposante silhouette de 68 mètres de haut, au large de l'embouchure de la Gironde. Outre cet aspect général qui séduit immédiatement, toutes les décorations extérieures et intérieures sont de réelles beautés qui attirent le regard. Il en va ainsi de toutes les menuiseries en chêne massif et des ferrures en bronze poli. Au premier étage, l'appartement du Roi, au second étage, la chapelle et ses quatre beaux vitraux suffisent pour programmer une visite. Que dire de la perspective de puits lorsqu'on gravit les 301 marches, puis du magnifique panorama à 360 degrés qui vous est offert lorsqu'on est tout en haut ? Cette audacieuse et imposante construction, au beau milieu de l'Océan Atlantique, fait honneur à la science et à l'art des ingénieurs français.

L'origine du nom de « Cordouan » n'est pas avéré. On a pu penser que celui-ci se rattachait au nom de la ville de Cordoue dont les relations commerciales avec Bordeaux sont attestées par des chroniqueurs du XIII^e siècle. Ceci n'a pas pu être prouvé.

Par contre, l'île de Cordouan apparaît :

• en 1367, sur la mappemonde de Domenico et Francesco Pizzigano, connus sous le nom des frères Pizzigani (en) avec l'appellation de " Cordo " ;
• sur la mappemonde peinte sur parchemin par ordre de Henri II sur des données recueillies sous le règne de François 1^er, en 1542, sous le nom de " Cordan " ;
• en 1545, dans le plan joint au manuscrit intitulé « Cosmographie » de Jean Alfonse et Paulin Secalart, sous le nom de " Ricordane " ;
• en 1586, dans la carte annexée aux instructions hollandaises de Lucas Janszoon Waghenaer, sous le nom de " Cordam "^[59] ;
• sur la carte de Cassini (vers 1737 : triangulation des côtes de Poitou et Gascogne) sous le nom de " Cordonan "^[60] : il est possible, lorsqu'on consulte les cartes postérieures à celle-ci, que le « n », selon la police de caractère utilisée, ou parce qu'il a été écrit négligemment, puisse à un moment donné avoir été confondu avec un « u » ;
• sur les différentes cartes du XVIII^e (Voir bibliothèque Gallica) sous le nom de "Courdouan"^[61],[62] avant de trouver enfin, fin XVIII^e, la graphie de Cordouan^[63].

  

Aux alentours du IX^e siècle, le plateau rocheux de Cordouan était rattaché à la terre de la pointe de Grave, séparé seulement par un étroit chenal au moment des hautes mers, tel que semble le prouver la nature même des rochers : calcaires lutétiens. Cette particularité fait que la commune du Verdon peut revendiquer la paternité du phare, d'autres communes souhaitant parfois se l'approprier. Il se trouve sur le territoire de la commune du Verdon-sur-Mer, sur la parcelle numéro 1 du cadastre, et les verdonnais en tirent une immense fierté.

Progressivement, à cause des marées et des forts courants, le platin de Grave, tel que l'on nomme cette partie entre le phare de Cordouan et le Rocher de Saint-Nicolas, s'est plus ou moins désagrégé, formant désormais la passe sud, rendant impossible la possibilité de se rendre à pied à Cordouan, même en période de basse mer.

Longtemps, les hommes ont surtout navigué de jour, utilisant pour se guider non encore des phares, mais tous les repères qu’ils pouvaient identifier sans ambiguïté, repères appelés amers par les marins : clochers, tours, collines, montagnes, rochers, maisons… La navigation s’est donc développée au début par les côtes, cabotage, puis à l’estime. Pour naviguer de nuit, par contre, les seuls points de repères visibles étaient les étoiles, notamment l’étoile polaire, et les constellations, ainsi que toutes les lumières repérables et identifiables venant de la terre. Encore fallait-il pour pouvoir naviguer de nuit que le ciel soit dégagé, qu’il ne fasse pas mauvais temps. Concernant l’étoile polaire, elle occupe toujours la même position, pratiquement au-dessus du pôle Nord, et est suffisamment lumineuse pour avoir servi de guide aux marins depuis l’Antiquité. L’équivalent pour l’autre hémisphère est l’étoile nommée Sigma Octantis, la plus proche du pôle sud céleste mais qui est peu lumineuse : les marins des mers du sud utilisaient plutôt l’étoile Beta Hydri pour trouver la direction du pôle sud, d’une moins grande précision que l’étoile polaire pour le pôle nord. Le développement d’instruments astronomiques et d’outils au Moyen Âge tels l’astrolabe nautique, la boussole et surtout le compas, a permis de mieux se repérer en mer. L’utilisation du gouvernail d’étambot au XII^e, puis l’invention de la caravelle par les Portugais ont facilité les manœuvres, et permis au XV^e siècle les Grandes Découvertes.

C’est dans ce contexte que les hommes, en France, aux alentours du XVIII^e, développent des ports de commerce colonial et créent de nombreuses tours à feu pour guider les marins et signaler les écueils et les hauts-fonds. Cependant, on estime que plusieurs tours ont été construites bien avant, sur l’îlot de Cordouan, à partir du VII^e siècle à cause de la dangerosité de l’endroit. Certains évoquent ainsi, au VIII^e siècle, une tour sarrasine (peut-être pour mieux étayer l'hypothèse de l’origine du mot Cordouan, venant de Cordoue). Cette dernière aurait été occupée par des ermites qui alertaient les marins du danger en « sonnant du cornet »^[64].

Au IX^e siècle, sous le règne de Louis Le Pieux, (Roi d'Aquitaine de 781 à 814, puis Roi des Francs, Empereur d'Occident jusqu'en 840), une tour avec un fanal (grosse lanterne) marquait l’entrée de l'estuaire à l'intention des navires : des fanaux médiévaux ont ainsi été longtemps entretenus par des ermites venus s'installer sur l'îlot.

Bien que le mot « phare » existe depuis au moins l'Antiquité, on a tardé à l'utiliser en France, on parlait encore au XVII^e de tours à feu, puis au début du XIX^e, il était toujours question de « tours », sans plus de précision (voir cartes anciennes).

« Phare » vient du nom de l'ancienne île de Pharos (aujourd'hui rattachée au continent), où était édifié le phare d'Alexandrie en Égypte, une des Sept Merveilles du monde.

Rabelais semble avoir été le premier à avoir utilisé le mot « phare » en français en 1546, dans le Tiers Livre, puis en 1552 dans le Quart Livre^[65].

Longtemps, pour Cordouan, on a parlé de la tour du Prince Noir, puis de la tour de Cordouan. La dénomination « Phare de Cordouan » est postérieure même à la commande du phare, en 1584.

Sur la carte de la Guyenne de Pierre de Belleyme datant du début du XIX^e siècle, il est toujours écrit « Tour de Cordouan »^[66].

L'historien Jules Michelet, dans son livre « La Mer », écrit en 1861, parle ainsi des phares :

« Les ténèbres disparurent de la face de nos mers. Pour le marin qui se dirige d’après les constellations, ce fut comme un ciel de plus que la France fit descendre... Elle varia la couleur, la durée, l’intensité de leur scintillation...aux uns, elle donna la lumière tranquille, qui suffit aux nuits sereines ; aux autres, une lumière mobile tournante, un regard de feu qui perce aux quatre coins de l’horizon. »

Jules Michelet a eu tout le loisir d'observer le phare de Cordouan lorsqu'il séjourna six mois sur la côte charentaise, en 1859 : il pouvait l'apercevoir en ouvrant sa fenêtre dès le matin, il en fit une description brillante :

« L’audace, en vérité, fut grande de bâtir dans le flot même, que dis-je ? dans le flot violent, dans le combat éternel d’un tel fleuve et d’une telle mer… Il est cependant lui seul la lumière de cette mer…Pendant six mois de séjour que nous fîmes sur cette plage, notre contemplation ordinaire, je dirai presque notre société habituelle, était Cordouan. Nous sentîmes combien cette position de gardien des mers, de veilleur constant du détroit, en faisait une personne… »

Le phare de Louis de Foix[modifier | modifier le code]

Jacques II de Goyon, seigneur de Matignon, maréchal de France (qui décèdera au château de Lesparre) est nommé gouverneur de Guyenne en 1584. Il se préoccupe à son tour de la sécurité de la navigation dans l'estuaire. Il passe commande du phare de Cordouan à l'ingénieur-architecte Louis de Foix, phare achevé de construire en 1611 : ce dernier ouvrage subsiste en partie aujourd'hui.

À la fin du XVI^e siècle, Cordouan n'est plus du tout rattaché à la terre ferme, c'est devenu une île : la difficulté pour Louis de Foix d'acheminer les matériaux en bateau sur le chantier en est l'attestation.

Louis de Foix, dont on dit qu'il est originaire de la région dont il porte le nom, n'est pas n'importe qui : c'est un ingénieur architecte reconnu, d'un réel mérite : il a travaillé en Espagne, notamment à la construction du Palais de l'Escurial. Il est nommé par le roi Henri III, en 1582, ingénieur de la Tour de Cordouan. Il signe le 2 mars 1584, en présence de son ami Michel de Montaigne, maire de Bordeaux, le contrat par lequel il s'engageait à construire le phare en deux ans. Malheureusement, les mécomptes de toutes sortes ne manquèrent pas : difficultés des travaux en pleine mer, manque de fonds, guerres de religion…

Son œuvre absorba plus de dix-huit ans de sa vie et la somme prévue des dépenses et frais de travaux fut considérablement dépassée : plus de trois fois les prévisions du marché. Louis de Foix, n'étant plus payé malgré de nombreuses réclamations, ruiné par ses avances de fonds et les dettes qu'il avait contractées pour continuer les travaux, disparaissait après 1602 (vers 1604?), sans que l'on sache ce qu'il était devenu, ni les lieux de sa mort et de sa sépulture. Certains affirment qu'il fut inhumé secrètement sur l'îlot même de Cordouan.

Son fils, Pierre de Foix, reprend sa succession, mais ruiné, il transmet le flambeau à François Beuscher, ancien conducteur de travaux de Louis de Foix qui termine son œuvre en 1611 (sous le règne de Louis XIII), soit 27 ans après la signature du contrat. C'est François Beuscher qui acheva la plate-forme et le parapet préservant la tour des fureurs de la mer.

Moins de cinquante ans plus tard après l'achèvement des travaux, vers 1645, l’état du phare, soumis aux intempéries, s’est fortement dégradé. La foudre a détruit le fanal. Colbert, alerté de la colère des marins depuis que le feu n’est plus allumé par les gardiens, envoie le chevalier de Clerville pour une inspection. Durant trois ans, de 1665 à 1667, des travaux de réparations sont effectués par un architecte nommé Dominique.

En 1717, la lanterne, dont la combustion était à l'huile à l'origine, connaît de nouveaux problèmes : le feu a calciné tout le pourtour en pierre. Il est alors décidé de remplacer, à l'exemple des anglais, la combustion à l'huile qui en est responsable par une combustion au charbon.

L'utilisation du charbon pour faire fonctionner le fanal présenta rapidement de terribles inconvénients : les gardiens du feu devaient l'acheminer au sommet de la tour dans des paniers, c'était très usant, très inconfortable. Chaque nuit, la quantité de charbon à transporter était conséquente : plus de cent kilos ! Il apparut dès lors nécessaire de revenir au fonctionnement à l'huile.

Menaçant de s'effondrer, présentant un réel danger, toute la partie haute fut démolie en 1719. Le phare ainsi abaissé d'environ sept mètres n'était plus visible d'aussi loin, et les marins se plaignirent de nouveau.

La lanterne détruite en 1719 fut alors rétablie en 1726 : pose d'une lanterne en fer, remplaçant celle en pierre, à la même hauteur qu'auparavant avec une.

C'est à cette époque, en 1722, que la tour de Cordouan qui dépendait jusque-là de l'intendance de La Rochelle passa dans celle de Guyenne, dépendant désormais de la généralité de Bordeaux.

En 1739, afin d'améliorer l'accès au phare, une chaussée de débarquement pierrée d'environ 260 mètres fut construite. Celle-ci, découverte à marée basse, a été dégradée par les éléments, mais est toujours en place. Elle a été nettoyée et consolidée tout récemment en 2020. De gros blocs de ciment acheminés par hélicoptère ont été posés sur les côtés pour la protéger.

De la tour de Louis de Foix au phare de Cordouan[modifier | modifier le code]

Architecte et ingénieur, Joseph Teulère (1750-1824) séjourna de longs mois à Cordouan, apportant de nombreuses améliorations à la tour. S'inspirant des progrès de l'époque en matière d'éclairage public (réverbères), il s'attache à l'amélioration des réflecteurs. Il est à l'origine des réflecteurs paraboliques et du mécanisme à feu tournant perfectionnés par Augustin Fresnel. Il exhaussa la tour de vingt mètres en 1788 et 1789, intervenant seulement sur le troisième étage. Les travaux portent alors le feu à soixante mètres au-dessus des hautes mers. C'est cette nouvelle tour qui constitue le phare actuel^[67].

En juillet 1823, Augustin Fresnel, le grand ingénieur de la Commission des phares de France installe lui-même à Cordouan le premier appareil lenticulaire de sa conception. Il avait pratiqué des essais de sa lentille auparavant, en 1822. Ce dispositif avait notamment été testé sur l'Arc de Triomphe. Admiratif, l'historien Jules Michelet en parle dans son livre « La Mer » :

« une lampe forte comme quatre mille, et qu’on voit à douze lieues »

Vers 1800, une commission des phares est créée.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les phares de la Pointe de Grave ont été réquisitionnés par les Allemands. Curieusement, à la fin de la guerre, ils ont tout détruit, sauf les phares. Sans doute, ils en avaient trop besoin, en un endroit si dangereux, afin d'assurer la nuit, la propre sécurité de leurs bateaux de la Kriegsmarine. Ils avaient repeint entièrement en vert-de-gris le phare de Cordouan (même à l'intérieur !), sans doute pour tenter de le dissimuler le jour aux avions alliés.

Depuis, après guerre, de nombreux travaux d'entretien, de réparation, voire de restauration ont été entrepris à Cordouan sous la surveillance du Ministère de la Culture (monument historique) et de l'administration des Phares et Balises.

Ce furent d'abord des travaux d'intérieurs à partir des années 1950, puis des travaux extérieurs dans les années 1980 : le sel, les embruns, les assauts de la mer (houle ou vagues) attaquant la pierre, on refit les maçonneries s'assurant de l'étanchéité, terminant pour la partie basse par la réalisation d'une couronne en béton armé.

Beauté et originalité du phare de Cordouan : son unicité[modifier | modifier le code]

Son feu[modifier | modifier le code]

Chaque phare est unique ne serait-ce que par le signal lumineux qu’il envoie aux marins. Il est nécessaire que ce signal soit bien identifiable, qu’il soit repérable et compris par les usagers de la mer. Selon l’endroit, le feu des phares peut être fixe, orienté en n’éclairant qu’une direction, ou bien rythmé avec des périodes d’occultation et des temps d’éclairage plus ou moins longs, parfois de couleur ; certains sont dits « à éclairs, ou « à éclats ».

Entrer dans l’estuaire de la Gironde est si difficile que c’est une conjonction de plusieurs phares, en plus des bouées, qui indique les passes. Outre Cordouan, on trouve le phare de la Coubre à La Tremblade, le phare de Saint-Nicolas, le phare de Grave, le phare de Terre-Nègre, à Saint-Palais-sur-mer. Il y avait aussi autrefois le phare de Vallières à Saint-Georges-de-Didonne qui a fonctionné jusqu’en 1969. À la Palmyre, en 1960, à l'emplacement de l'ancien phare, a été construit un radiophare.

Cordouan est un phare à occultations : sa lumière est fixe (ampoule de 250 watts) mais trois panneaux de couleur passent devant celle-ci selon des écarts réguliers, et la lampe s'allume et s'éteint selon un tempo bien établi. En douze secondes, on a trois secondes et six dixièmes de lumière longue, une seconde et deux dixièmes d’obscurité, une seconde et deux dixièmes de lumière courte, une seconde et deux dixièmes d’obscurité, trois secondes et six dixièmes de lumière longue, une seconde et deux dixièmes d’obscurité… Ce tempo s’agrémente de couleurs qui indiquent des zones autour du phare. Les trois panneaux d’occultation sont colorés : un vert et un blanc qui indiquent les passes, un rouge pour le secteur interdit à la navigation. La portée de la lumière longue (blanche) est d’environ quarante kilomètres grâce à la lentille de Fresnel. La portée du feu est légèrement diminuée pour les secteurs vert et rouge^[68].

Outre son feu, l’unicité du phare de Cordouan tient pour beaucoup aussi de son lien étroit avec les Rois.

La chapelle royale Notre-Dame de Cordouan[modifier | modifier le code]

• Notre-Dame de Cordouan
• 
  L'autel en 2014 avant la restauration de la chapelle en 2020
• 
  Vitraux représentant Sainte Sophie et Saint-Pierre
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  Vitraux représentant Sainte Anne et Saint Michel
• 
  Détail vitrail, Sainte Anne
• 
  Détail vitrail, Saint Michel

Si le projet, initié par Henri III en 1584, ne prévoyait pas encore l’adjonction d’une chapelle, les évènements vont précipiter les choses. En pleine guerre de Religion (huitième guerre de religion de 1585 à 1598), il s’agit de rendre hommage à son successeur, le « bon roi Henri » qui vient de se convertir au catholicisme. Comme c’est le cas lors de la construction des châteaux royaux, Louis de Foix ajoute alors à son projet, en 1593 (année même de l'abjuration d'Henri IV), l’aménagement d’une chapelle « royale » dans la tour même de Cordouan. On ne pourra jamais cependant qualifier cette chapelle de palatine, aucun roi en personne n’ayant fait le déplacement jusqu’à Cordouan. Tel était pourtant sans doute le but, mais ni Henri III assassiné en 1589, ni Henri IV assassiné en 1610 n’auront le temps ni le loisir de se rendre à Cordouan, la tour n’étant terminée qu’en 1611. Baptisée Notre-Dame de Cordouan, la chapelle fut la salle aménagée en dernier au second étage.

Chacun s’accorde à dire qu’elle est très belle. Faite de pierre blanche de Saintonge comme Fort Boyard, la corderie royale et l'arsenal de Rochefort, elle comporte quatre magnifiques vitraux groupés deux par deux représentants Saint Pierre (Petrus), Saint Michel, Sainte Sophie et Sainte Anne (parfois écrit « Saint Anne », prénom épicène donné sous l'Ancien Régime à des hommes de la noblesse tels Anne de Noailles ou Anne de Montmorency). Sur les vitraux de Cordouan, les noms sont écrits en latin : Stus Petrus, Stus Michael, Sta Sophia, Sta Anna. La chapelle de Cordouan est voutée, circulaire, épousant la forme du phare, son sol est pavé de marbre (gris rayé de larges bandes noires). Elle comporte cinq niches et un oculus. L’autel est de marbre blanc. Deux énormes coquillages, de part et d’autre, tiennent lieu de bénitiers. Les bustes qui se trouvaient dans deux des niches, ceux de Louis XIV et Louis XV, ont été enlevés à la Révolution. Des Rois, ne subsiste dans cette chapelle que deux monogrammes sur les murs, au-dessus des vitraux, celui d’Henri III (HDV III : Henri de Valois, le troisième) et celui d’Henri IV (HDB IIII, Henri de Bourbon, le quatrième).

Bien que peu utilisée, cette chapelle a servi à faire quelques célébrations : au XVIII^e siècle, un moine du couvent des Récollets de Royan venait tous les dimanches et jours de fête, selon le temps, y célébrer une messe. Depuis, plusieurs mariages ont été célébrés au phare dont un en grande pompe, terminé par un feu d'artifice, avec quatre-vingts invités : le nombre en avait été limité. Il y eut aussi des baptêmes et des pèlerinages mariaux, le dernier le 5 mai 2018.

Les autres salles[modifier | modifier le code]

• Le vestibule au rez-de-chaussée. Cette salle carrée comporte des petites niches ayant un temps servies aux gardiens comme chambres à coucher. Désormais, leur lieu de vie, cuisine et chambres, se trouve à l'extérieur du phare, dans la cour (couronne du phare).

C'est ici que se situe l'entrée de l'escalier à vis permettant d'accéder à l’appartement du Roi et à la Chapelle. Cette entrée est décorée de motifs à feuilles, fruits… Au-dessus de la porte, un visage sculpté, et cette inscription : « Ce phare a été restauré sous le règne de Napoléon III MDCCCLV ». De fait, on trouve d’autres plaques dans le phare rappelant les nombreuses restaurations : 1665, 1727, 1789 (signature de Jean Besse aîné, responsable des tailleurs de pierre)…

Toutes les autres salles, si elles ne sont pas « royales » sont très belles aussi. Il y a, à partir du troisième étage :

• la salle des Girondins. En hommage aux députés girondins pendant la révolution, cette salle est la première salle construite lors de l’élévation de la tour de vingt mètres, sous la responsabilité de Joseph Teulère ;
• la salle du contrepoids, au quatrième étage. Comme son nom l’indique, cette salle abritait jusqu’en 1987, le contrepoids servant à rythmer le feu de Cordouan ;
• la salle des lampes au cinquième étage. C’était là qu’été stocké tout le matériel d’éclairage, notamment les différents combustibles utilisés au fil du temps : bois, charbon, blanc de baleine, huile, pétrole…, groupes électrogènes ;
• la chambre de veille au sixième étage. Cette pièce toute lambrissée du sol au plafond, autrefois équipée de lits, était utilisée par les gardiens chargés de la surveillance de la lanterne.

Le phare fut aussi décoré, au fil des rénovations de niches, de pierres ciselées : masques de lions, fleurs, fruits, macarons, volutes, têtes féminines…

Le phare de Cordouan, site classé au patrimoine mondial de l'UNESCO[modifier | modifier le code]

Classé monument historique la même année que Notre-Dame de Paris en 1862 (voir base Mérimée), le phare de Cordouan a présenté sa candidature dès 2016 pour être inscrit au Patrimoine Mondial de l'Organisation des Nations Unies pour l'éducation, la science et la culture (UNESCO).

Les élus de Gironde et de Charente-Maritime avaient mis en avant cette proposition de candidature souhaitant amener un élan populaire autour de celle-ci.

En Gironde, sept sites seulement sont déjà classés par l’UNESCO dont la citadelle de Blaye, le Port de la Lune, le village médiéval de Saint-Émilion, ou la Basilique Notre-Dame-de-la-Fin-des-Terres, à Soulac.

Le 31 janvier 2020, le président de la République, Emmanuel Macron choisit officiellement Cordouan pour concourir au nom de la France. C’était déjà une première victoire pour le Syndicat Mixte pour le Développement Durable de l'Estuaire de la Gironde (SMIDDEST) qui a déposé la candidature, un seul site par an et par pays pouvant concourir.

Le phare de Cordouan possédait beaucoup d’atouts laissant espérer un résultat positif à cette sollicitation : c’est le plus ancien phare de France, inauguré en 1611, l’unique phare en mer encore en activité. Il reçoit environ 20 000 visiteurs par an^[69]. Jusqu'en 2021, un seul phare était inscrit au Patrimoine mondial de l'humanité : il s'agit de celui de la Corogne en Espagne, la tour romaine dite d'Hercule.

Un gros chantier de rénovation du phare de Cordouan avait été lancé pour soutenir la candidature dès 2010, la fin des travaux étant prévue en 2021. En 2005 déjà, une première campagne de travaux s'était concentrée sur l'extérieur : un bouclier avait été construit pour protéger la structure. Les pierres mangées par le sel avaient été remplacées, les joints refaits.

La chapelle a été finie d'être entièrement restaurée en 2020 de même que l'appartement du Roi.

L'État, les deux départements de Gironde et de Charente-Maritime ainsi que la Région ont participé aux dépenses évaluées à une dizaine de millions d'euros. Ces travaux concernaient principalement l'étanchéité extérieure du phare, la rénovation de la chapelle et de sa coupole à caissons et l'appartement du Roi. Des compagnons, tailleurs de pierre, maçons, sculpteurs sont restés sur place, hébergés la semaine, mettant la pierre à nu ou la remplaçant par d'autres pierres présentant les mêmes caractéristiques^[70].

La décision de l'Unesco concernant le classement au patrimoine mondial de Cordouan devait être connue durant l'été 2020 lors d'une réunion de l'Assemblée générale, en Chine. Malheureusement, pas de chance encore pour Le Verdon-sur-Mer, aucune résolution n'a pu être prise en 2020, toutes les réunions programmées ont dû être annulées pour cause d'épidémie de coronavirus (Covid-19).

La bonne nouvelle est enfin tombée le 24 juillet 2021 : réuni ce jour à Fuzhou, ville-préfecture de la province chinoise du Fujian, le comité du patrimoine mondial de l'UNESCO inscrit le phare de Cordouan sur la liste des sites exceptionnels considérant qu'il remplissait bien les critères de sélection.

Destruction des symboles de la royauté à Cordouan[modifier | modifier le code]

À Cordouan, tous les bustes en marbre des Rois ont disparu : Henri III, Henri IV, Louis XIII, Louis XIV, Louis XV : subsistent seulement dans la chapelle royale, les monogrammes d'Henri III et d'Henri IV et ceux entrelacés de Louis XIV et Marie-Thérèse d'Autriche dans l'appartement du Roi. De chaque côté de l'escalier, on peut voir encore dans la chapelle royale, les niches où logeaient les bustes de Louis XIV et Louis XV.

Un développement au XIX^e siècle[modifier | modifier le code]

La pointe de Grave connaît un développement au cours du XIX^e siècle : plantation de pins pour stabiliser les sables, travaux de défenses côtières avec la construction d’épis, construction de la jetée de la pointe et de Port-Bloc, reconstruction du fort de la Pointe de Grave, construction des phares de Grave et de Saint-Nicolas…

1874 sera l'année de la construction de la voie ferrée Bordeaux-Le Verdon qui permettra un désenclavement de la commune et d'envisager un avenir portuaire : celle-ci commencée par tronçons depuis Bordeaux en 1868 n'arrivera au Verdon qu'en 1875 et à la Pointe de Grave, en 1902.

La sécurité de la navigation à la Pointe de Grave est à cette époque à l'ordre du jour du ministère de la Guerre et de la Marine qui contrôle le territoire. Plus tard, le Port autonome de Bordeaux et l’Office national des forêts cogèreront les terrains de la pointe de Grave.

Le problème se posait alors, dès le début du siècle, de baliser la passe sud de plus en plus utilisée par les petits navires, coupant au plus court, s'évitant le long détour qui consistait à contourner Cordouan

La construction (ou de la reconstruction) de deux phares est décidée, le phare de Grave et le phare Saint-Nicolas^{[réf. souhaitée]}.

Phare de Grave[modifier | modifier le code]

En 1860, le phare de Grave, plusieurs fois détruit, est reconstruit en dur. Une première tour en maçonnerie avait été édifiée en 1838 qui fut détruite par l'érosion marine. Précédemment, depuis 1823, plusieurs tours équipées de fanaux avaient été construites, parfois en bois.

Le phare était situé à l'époque derrière le cordon de dunes, plus près de l'estuaire que de l'océan. Le continuel recul de la côte, près de deux kilomètres au XVIII^e siècle, l'a considérablement rapproché de l'océan, comme on peut le voir aujourd'hui. La tour est de forme carrée et s'élève à 28 mètres. Il faut monter 120 marches pour accéder à la lanterne : les 86 premières marches sont faites de pierre et, dans la partie la plus haute, on compte 34 marches métalliques. En 1860, il est construit de part et d'autre du phare deux logements de gardiens.

L'électrification du phare en 1954 permettra le remplacement du pétrole utilisé depuis 1911 pour faire fonctionner la lanterne, ainsi que l'automatisation. Le phare est transformé en musée depuis 1999 : dénommé « Musée du Phare de Cordouan et des Phares et Balises », cinq salles accueillent le public. Une grande partie est consacrée au Phare de Cordouan montrant à travers plusieurs maquettes son évolution. Dans la cour, depuis 2011, « le Matelier », bateau chargé d'assurer les relèves du phare, amenant les gardiens ou les ramenant à Port-Bloc, y est exposé. Pendant plus de trente années, de 1962 aux années quatre-vingt-dix, parfois dans des conditions périlleuses à cause du mauvais temps, il a ainsi fait des navettes entre le phare et le port transportant hommes et provisions. Il était utilisé aussi par le Service des Phares et Balises en tant qu'annexe des baliseurs, en particulier dans l'estuaire jusqu'à Pauillac.

Phare Saint-Nicolas[modifier | modifier le code]

Le ministère des Travaux Publics, sous la Troisième République, vote des crédits, en 1871, pour la construction d'un phare, le phare Saint-Nicolas, juste après la construction d'un autre phare sur l'estuaire, le phare de Richard<^[71].

Il est raisonnable de penser^[Quoi ?] que le nom « Saint-Nicolas » fut le nom donné et choisi par les moines du prieuré de Grave qui s'est installé à proximité : il daterait donc des alentours de 1090 (installation du prieuré Saint-Nicolas-de-Grave). C'est, en effet, peu probable, que le nom d'un saint fut choisi avant cette installation pour désigner un endroit isolé de forêt, au lieu-dit La Claire. Le rocher du même nom, Rocher Saint-Nicolas, situé légèrement plus au sud, émergeant à marée basse, et qui est le début de l'îlot de Cordouan, aurait donc reçu son nom postérieurement à cette date.

Construit au milieu de la forêt, le phare Saint-Nicolas, lui aussi, s'est de plus en plus rapproché de l'océan avec l'érosion marine. D'une hauteur moindre, un peu plus de douze mètres, son feu, contrairement aux deux autres phares de la Pointe de Grave, est fixe et orienté : il n'éclaire que d'un côté de manière à être bien repérable des navires. Il était gardé jusqu'en 1936 (année de son déclassement), le gardien logeant dans une maison contiguë au phare, détruite en 1964. Fonctionnant au pétrole depuis sa construction, il fut électrifié en 1948. Pour accéder au feu, il faut gravir 32 marches en bois, mais arrivé en haut, on ne peut profiter d'aucun panorama, le phare n'ayant pas de galerie à son sommet comme à Cordouan ou au phare de Grave.

Lutte contre l'érosion marine[modifier | modifier le code]

De tout temps, la pointe de Grave, cap fragile, a dû faire face à l'érosion marine. Le trait de côte a varié au fil des siècles, il n'est qu'à consulter les cartes anciennes pour s'en rendre compte. Pour se protéger, les pouvoirs publics ont longtemps pensé que construire digues et épis suffiraient à protéger le littoral atlantique de la pointe du Médoc.

Au XIX^e siècle et pendant plus de cent trente ans, jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale, le service des Ponts et Chaussées entreprend de gros travaux de construction de brise-lames. Afin de limiter les effets des courants, empêcher la mer d'emporter le sable et lutter contre l'avancée de l'océan, ils édifient tout d'abord de nombreux épis.

À partir de 1839, c'est 13 épis qui seront construits entre le bout de la pointe et la plage de la Claire ainsi qu'un épi tout au bout. D'autres travaux entrepris par l’État vers 1845 consisteront à ajouter d'autres épis jusqu'aux Huttes : sept épis seront construits après le Rocher Saint-Nicolas en allant vers Soulac (Voir carte).

C'est en même temps, entre 1844 et 1846, que la jetée du bout de la pointe fut construite. Des sondages furent effectués pour déterminer l'orientation et la profondeur de l'ouvrage. Le projet initial prévoyait une longueur de 900 mètres, mais elle ne fut aménagée, comme un épi, que sur une longueur de 169 mètres. On^[Qui ?] s'aperçut alors de problèmes de courant qui creusait la côte, côté rivière : le problème fut résolu en ajoutant une digue, à l'est et perpendiculairement à la jetée, en 1848. À son extrémité, un amer fut installé indiquant l'entrée de l'embouchure de la Gironde et l'accès à Port-Bloc.

La responsabilité des travaux de protection de la côte est transférée au Port autonome de Bordeaux (PAB) à partir de 1939. Son statut de port autonome date de 1920. Rapidement, les voies étroites sont remplacées par des voies métriques et le cheval est remplacé par des draisines à moteur Diesel tirant des wagons découverts sur lesquels les blocs et tout le matériel nécessaires aux travaux étaient chargés. Une station de pesage pour les wagons se trouvait tout près de la Cité des Douanes. Le réseau relativement dense des voies du Port autonome à la Pointe de Grave convergeait vers les ateliers du Port autonome où étaient fait l'entretien et la réparation du matériel.

Toutes les voies furent réquisitionnées par les Allemands pendant la Seconde Guerre mondiale : elles furent affectées à la construction des blockhaus du Mur de l'Atlantique.

Tous ces travaux sur la côte nécessitèrent d'autres aménagements particuliers. En effet, les matériaux étaient livrés à Port Bloc qui ne s'appelait pas encore ainsi, n'étant qu'une anse non protégée. Celle-ci fut donc aménagée en port afin de faciliter l'acheminement de tous les matériaux nécessaires à la défense côtière : rails, traverses des voies, blocs de pierre, rochers… Ceux-ci, une fois déchargés étaient ensuite directement livrés sur place par les voies déjà aménagées : ils étaient utilisés pour la construction des épis, des digues, des jetées, éperons…

Port Bloc[modifier | modifier le code]

La première digue du port a été construite entre 1851 et 1855. Elle fut rehaussée en 1877.

En 1895, une longue digue faite de gros blocs en pierre est ajoutée dans le prolongement du port afin de protéger des eaux le fort situé à proximité.

L'origine du nom « Port Bloc » vient justement de tous ces blocs de pierre qui ont transité avant d'être transférés par voie ferrée sur toute la côte, de la pointe jusqu'aux Huttes, au début. Administré d'abord par les Ponts et Chaussées, il dépendra du Port autonome de Bordeaux à partir de 1939. Des pêcheurs y installeront leurs bateaux.

Par ailleurs, l'arrivée en 1875 du chemin de fer au Verdon entraîna l'aménagement d'un ponton tout près de l'entrée du port, servant aux voyageurs pour embarquer (ou débarquer) sur les bateaux reliant la Pointe de Grave à Royan. En 1877, ce ponton se trouvait juste à gauche en sortant du port : il aura disparu avant janvier 1928 (note du Conseil Général). Des bateaux à vapeur qui ont pour noms « L'Union », le « Satellite », la « Magicienne » ou le « Goéland » ont transporté des voyageurs depuis cette zone d'accostage jusqu'en 1927.

En 1928, le port est aménagé pour accueillir le bac le « Cordouan », mis en service en 1935 : l'accostage nécessite alors la construction d'une cale inclinée. Une esplanade est aussi aménagée avec parkings, bancs et plantations d'arbres.

En 1936, le baliseur du Service des Phares et Balises est autorisé à stationner dans le port lors de son transfert de Royan à la Pointe de Grave. Une place lui est réservée dans la partie sud du bassin. Sur le port, fut aussi aménagé un espace de stockage des bouées baptisé « le cimetière » par les marins du baliseur : en fait, celles-ci étaient remisées là, la plupart dans l'attente d'une restauration : sablées, puis repeintes, elles étaient le plus souvent réutilisées.

Au début de l'année 1945, alors que la Pointe de Grave est toujours occupée par l'ennemi (Poche de la Pointe de Grave), le port est bombardé, les jetées et la cale du bac sont en partie détruites. Le bac le « Cordouan » que les Allemands avaient réquisitionné pour diverses missions de transport de troupes et de véhicules est coulé dans le port même. Il sera renfloué l'année suivante^[72].

En 1953, les douanes maritimes s'installent à la Pointe de Grave et leur vedette d'intervention rapide « Directeur Général Collin de Sussy » mouille dans le port.

En 1953 toujours, est construit dans Port Bloc un ascenseur à bateau afin d'y remiser et de protéger le canot de sauvetage de la nouvelle Société Centrale de Sauvetage des Naufragés (SCSN) : le « Capitaine de Corvette Cogniet ».

Port Bloc est le port emblématique et historique de la Pointe de Grave. Après guerre, dans les années 1950 et suivantes, en particulier, il était animé, connaissant une forte activité. Les habitants de la Pointe se rendaient alors à la plage à Port Bloc en famille, les enfants y apprenaient à nager, car c'était plus difficile de le faire à l'Océan, à cause des vagues.

Les bateaux de pêche stationnant dans le port étaient nombreux : 17 patrons de pêche en 1948. C'était des va-et-vient du bac « Le Cordouan » : une partie du Port Bloc était réservée à l'embarquement pour le bac qui transporte les voitures et leurs passagers vers Royan. C'est ici que stationnaient les bateaux-pilotes qui guident les gros porteurs pénétrant dans l'estuaire, le bateau-dragueur du chenal de la Gironde, les puissants bateaux de la SNSM qui assurent les sauvetages en mer, ceux du service de Balisage du chenal de l'estuaire et de toute la façade sud-atlantique, afin d'assurer la sécurité de la navigation.

Le fort de la pointe de Grave, dit aussi du Verdon, ex-fort de la Chambrette, ex-fort de Grave sur d'anciennes cartes[modifier | modifier le code]

Au XVIII^e siècle, sur l'anse de la Chambrette située sur l'estuaire de la Gironde, avait été construit un premier fort, au même endroit : il portait le même nom que celle-ci, le « Fort de la Chambrette ». Il était le pendant d'un autre fort, situé à peu près à la même latitude, mais près de l'océan, le « Fort de Girofle » (écrit ainsi sur les registres du recensement, mais parfois dit de « Gérofle »). Les deux forts ayant été détruits, celui de la Chambrette qui était dit en ruines est reconstruit en 1816, pratiquement tel que l'on peut le voir aujourd'hui. Il était à l'époque près du rivage, mais les aménagements de Port Bloc l'en ont éloigné, notamment lors de la construction d'une digue de protection en 1895. Long d'environ deux cents mètres, il était entouré de profonds fossés larges d'environ sept mètres.

• Fort de la pointe de Grave
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  Mur d'enceinte et caponnière
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  Créneau de pied, détail
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  Mur d'enceinte de deux cents mètres de long environ, vue sur escalier pas de souris
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  Caponnière

De 1877 à 1888, le fort de la pointe de Grave sera réaménagé selon le principe du général Raymond Adolphe Séré de Rivières. Selon son système, les quelque 200 forts construits en France à partir de 1873 (lorsqu'il est nommé secrétaire du Comité de Défense) sont linéaires, semi-enterrés, canalisant l'ennemi vers une seule ouverture où une armée restreinte peut l'attendre.

Le fort sera occupé par l'armée allemande pendant la Seconde Guerre mondiale. Bien que bombardé par les Alliés en 1945, le profil du fort à moitié enterré, bien protégé par une DCA (défense contre l'aviation), fait qu'il a relativement peu souffert. Propriété du ministère des Armées, il est transformé pour accueillir une colonie de vacances réservée aux enfants de militaires à partir des années cinquante. Les salles de casernement sont réaménagées en salles d'activités et en dortoirs de huit à dix lits.

• Entrée et cour intérieure du fort de la Pointe de Grave
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  Entrée unique du fort.
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  Intérieur du fort de la pointe de Grave.
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  Mur d'escarpe perpendiculaire à Port Bloc

À partir de 1966, ce centre est géré par l'Institution de gestion sociale des armées (IGESA) jusqu'en 2018, réservé plus particulièrement aux enfants de 10 à 14 ans et aux adolescents. Ces derniers auront la possibilité pendant plusieurs années de s'initier au parachutisme^[73]. Depuis 2018, le centre semble être à l'abandon.

La forêt domaniale de la pointe de Grave[modifier | modifier le code]

La forêt domaniale de la pointe de Grave fait partie intégrante de la forêt des Landes de Gascogne qui est un massif forestier couvrant trois départements : la Gironde, les Landes et le Lot-et-Garonne. Celui-ci, représenté sur les cartes, est de forme triangulaire avec pour sommets du nord au sud, la Pointe de Grave, Hossegor, et Nérac plus à l'est.

Près du littoral atlantique, la forêt est principalement domaniale mais, la plupart du temps en Gironde, elle appartient à des propriétaires privés. Une partie de cette forêt est d'origine naturelle.

À la Pointe de Grave, on trouve essentiellement deux essences : le pin maritime (Pinus pinaster, ou Pin des Landes) et le chêne vert.

Nicolas Brémontier[modifier | modifier le code]

L'idée de planter une forêt dans les Landes de Gascogne a mûri au XIX^e siècle pour plusieurs raisons.

La première de ces raisons était de fixer les dunes mobiles du littoral qui menaçaient les villages d’ensablement comme on avait pu le voir^[Quoi ?] pour le village de Soulac enseveli en 1741. L'ingénieur des Ponts et Chaussées, Nicolas Brémontier prit connaissance des travaux entrepris sur la côte qu'il reprit à son compte.

Ses travaux initiés sous Louis XVI, ralentis par la Révolution française, reprirent sous le Consulat. Brémontier implanta son premier atelier de semis de pins à la Pointe de Grave (Forêt de Rabat), en 1801. D'autres ateliers de fixation des dunes seront mis en place sur le Bassin d'Arcachon au Moulleau, à la Teste, au Cap-Ferret..., et dans les Landes à Mimizan...

Fort de son expérience, diplômé de l'école des ponts et chaussées, l'ingénieur Brémontier devenu inspecteur général des Ponts et Chaussées est écouté à Paris, une commission des Dunes est créée en Gironde. Beaucoup lui reprocheront cependant de s'être attribué seul les techniques de fixation des dunes alors qu'un savoir-faire existait déjà. On peut^[Qui ?] citer par exemple les travaux des frères Desbiey, les précurseurs, bien connus à La Teste-de-Buch et à Arcachon, et ceux du baron Charlevoix de Villiers.

Brémontier eut le mérite de convaincre le gouvernement des consuls de la nécessité de semer des pins maritimes dans les Landes. Il était aussi très proche des gros investisseurs intéressés par le commerce des dérivés de la résine indispensables dans la révolution industrielle.

Décédé en 1809, d'autres continueront ses travaux de mise en culture et en valeur de la forêt des Landes, tels Claude Deschamps, son successeur à Bordeaux comme inspecteur des Ponts et chaussées, François Jules Hilaire Chambrelent, Henri Crouzet...

De nouveaux travaux sous Napoléon III, la forêt au détriment des bergers landais[modifier | modifier le code]

En 1857, est votée une loi dite « Loi relative à l'assainissement et à la mise en culture des Landes de Gascogne » soutenue par l’empereur Napoléon III. Celle-ci oblige les communes des Landes de Gascogne à assécher et assainir, sur leur territoire, toutes les zones marécageuses. Elle prévoit également pour tous les propriétaires une obligation de mise en exploitation de ces grandes étendues. Or, le pin maritime est une rare culture qui pousse correctement sur ces sols. Sur le littoral, cet arbre est déjà utilisé pour fixer les dunes. Il est parfait aussi pour drainer l'eau.

Avant 1857 et la plantation des premiers pins maritimes, les Landes de Gascogne, pour une grande partie, étaient une zone de marécages. On^[Qui ?] avait l'habitude de dénigrer ce territoire, proche d'une grande agglomération, Bordeaux, en le disant malsain, l'accusant d'être le vecteur du paludisme (appelé aussi malaria, ou « fièvre des marais »), ainsi que celui d'autres maladies telle que la peste.

Le projet fut combattu, à l'époque, notamment par les habitants du cru, et plus particulièrement la population agropastorale. Ces derniers ne comprenaient pas cette propagande, se trouvant très bien sur leur territoire qu'ils ne trouvaient pas si dangereux : la preuve, ils y travaillaient tous les jours pratiquant l'élevage d'ovins. La plantation de cette pinède se fera malheureusement au détriment des bergers landais. Ces derniers, très mécontents, ont dû se résigner : sans vouloir faire de jeu de mots, ils deviendront résiniers. Une kyrielle d'épithètes seront désormais accolées à cette culture du pin : il sera qualifié « d'arbre d'or » et l'essence de térébenthine et la colophane deviendront « l'or blanc » des Landes de Gascogne.

Alexandre Léon qui s'enrichit en exploitant de grandes parcelles replantées de pins, exportait en Angleterre des poteaux de pins bruts, dans les années 1860. C'est peut-être lui qui est à l'origine de l'équation : pin maritime égale arbre d'or des Landes^[74].

La résine[modifier | modifier le code]

Si on^{[style à revoir]} a cessé de cultiver le pin pour sa résine vers 1990, on continue aujourd'hui d'exploiter la forêt pour son bois. Cette forêt, telle que nous la connaissons aujourd'hui, est presque la même que celle résultant de la loi de 1857. Par endroits cependant, en particulier autour du Bassin d'Arcachon, on^[Qui ?] assiste à une déforestation, résultat d'une urbanisation rampante. Heureusement, ce danger amène des défenseurs de la nature à se constituer en associations afin d'atténuer le phénomène : il est possible de citer, par exemple, l'ADDUFU (Association de Défense des Droits et de la Forêt Usagère) qui a été créée en 1920. Seule la ville de La Teste-de-Buch a conservé en Gironde ce statut de forêt usagère. L'exploitation à outrance de la forêt amène aussi parfois sa dégradation, amoindrissant la biodiversité, perturbant le cycle de l'eau et le climat^[75].

L'industrie de la résine du pin aura duré aussi longtemps que ses produits dérivés (térébenthine, colophane, goudron de pin, noir de fumée…) se sont bien vendus : ces derniers, de moins en moins utilisés, ont été supplantés par les produits issus de la distillation du charbon, puis du pétrole. Mais la moindre utilisation n'est pas la seule raison de l'arrêt de la production de résine en Aquitaine car l'industrie chimique s'en sert toujours pour la fabrication de nombreux produits : laques, adhésifs, peintures, vernis, marquages routiers, cosmétiques, et même dans les chewing-gums…

Déjà un petit hameau à Maison de Grave[modifier | modifier le code]

Au XIX^e siècle, la commune du Verdon, devenue autonome, se développe rapidement avec la construction de nouvelles maisons. On^[Qui ?] dénombre de plus en plus d'ostréiculteurs profitant de la prolifération de l'huître portugaise. On compte 187 maisons au cadastre en 1882. Un moulin à vent fonctionnait encore à cette époque ; il était situé sur l'ancienne route de Soulac, juste avant le hameau des Grands Maisons, en partant du Verdon, sur la gauche (lieu-dit Le Moulin). Il est mentionné aussi au cadastre une tuilerie, au hameau du Logis, et une briquèterie au lieu-dit Beauchamp, près de Soulac.

À Pointe de Grave, un véritable petit hameau, en pleine forêt, voit le jour à Maison de Grave : la construction de ces bâtiments est liée aux travaux de défense de la côte contre l’érosion initiés en 1840 (Maison de l'ingénieur, logements pour les conducteurs et le forgeron, une forge transformée plus tard en logement de gardiens, un atelier de charpentier, des remises pour les wagons, pour le bois…)^[76].

L'ostréiculture[modifier | modifier le code]

L'huître n'a pas attendu 1866 pour se développer dans l'estuaire de la Gironde puisque, dès l'Antiquité, il a été établi que les girondins en consommaient, mais… cette année-là, un évènement fortuit va amener le développement grandissant de l'ostréiculture à la pointe nord du Médoc : la prolifération de l'huître portugaise (ou huître creuse).

Selon une tradition bien établie, la magallana angulata, de son nom scientifique, a proliféré dans l'estuaire à la suite du déchargement de la cargaison pourrissante du bateau à vapeur « Le Morlaisien », en provenance de l'embouchure du Tage. Son capitaine, Hector Barthélémy Patoizeau^[77] jeta à la mer, entre Talais et Saint-Vivien-de-Médoc, ce qui lui restait d'huîtres les croyant totalement avariées. L'huître portugaise s'est bien acclimatée à son nouveau milieu, s'y est reproduite.

La pêche : poissons, crustacés, coquillages[modifier | modifier le code]

La pêche a de tout temps été une activité importante des verdonnais. Sitôt la Libération, elle s'est organisée notamment avec la création d'une pêcherie en 1950 à Pointe de Grave. Le problème de cette époque et des précédentes était la conservation des poissons. Il fallait vite revenir au port, car il n'y avait pas de glace sur les bateaux. Il fallait consommer ou vendre le poisson rapidement et il y avait beaucoup de pertes. La fabrication sur place au Verdon de pains de glace a été un progrès permettant l'ouverture d'une, puis de deux pêcheries à Pointe de Grave. En 1948, 17 patrons pêcheurs pour autant de bateaux étaient inscrits maritimes auprès du Syndic des gens de mer : la majorité des bateaux stationnaient à Port Bloc. Les mareyeurs prévenus de l'arrivée des pêcheurs se pressaient auprès des bateaux à la descente de la marchandise.

Certains pratiquent la pêche aux casiers (nasses), de mai à octobre pour capturer les crustacés : crevettes (ou chevrettes), homards (très nombreux après guerre), langoustes, araignées, gros crabes (dits tourteaux ou dormeurs, très présents aussi), le crabe vert (dit aussi enragé).

On^{[style à revoir]} pêche au Verdon plusieurs sortes de crevettes.

D'autres pêchent (ou pêchaient) au carrelet : il y avait deux estacades de carrelets installées à demeure à la pointe du môle. D'autres pêchent au filet, à la traîne, au chalut ; ou au filet tendu à marée basse (dans la vase pour ne pas être dégradé par les crabes) et relevé à marée haute, pêche dite « à la courtine » localement. D'autres enfin pêchent à la ligne.

Les principaux poissons pêchés au Verdon étaient et sont, les thons, les mulets dits « mules », les bars ou loups, dits « loubines » ou « brignes » au Verdon, les maigres, dits mégrats ou maigrats en gascon, les raies, les anguilles, les congres, les éperlans (en fait les faux éperlans, ou athérines), les soles et céteaux (ou séteaux), les anchois, les lottes (ou baudroies)…

Enfin, au Verdon, on pêche et on a^{[style à revoir]} beaucoup pêché les coquillages : huîtres, moules, tellines, dits « lavagnons » localement, patelles dits « berniques » couteaux (solens), coques, dits sourdons, les palourdes, les bigorneaux…

La pêche, en général, est exercée par des professionnels inscrits maritimes, mais elle peut aussi être pratiquée à titre récréatif.

Une voie ferrée pour désenclaver le Médoc[modifier | modifier le code]

Dès 1852, il fut envisagé de construire une voie de chemin de fer de Bordeaux jusqu'à Soulac. Cette fin de siècle, le XIX^e, offre en effet l'opportunité de développer concomitamment le train et les stations des bords de mer, transformant celles-ci en stations climatiques.

En 1857, une première concession pour la construction d'une voie ferrée Bordeaux-Le Verdon est accordée par l'empereur Napoléon III. On peut lire dans le bulletin des Lois de l'Empire français du deuxième semestre, tome dixième :

« n^o 5087- Décret impérial qui approuve la Convention, passée, le 17 octobre 1857, pour la concession d’une ligne de Chemin de fer de Bordeaux au Verdon, NAPOLÉON, par la grâce de Dieu et la volonté nationale, EMPEREUR DES FRANÇAIS, à tous présents et à venir, SALUT. Sur le rapport de notre ministre secrétaire d’état au département de l’agriculture, du commerce et des travaux publics ; Vu la soumission présentée par les sieurs Barincou, Bergmiller, Michel Chaine, Degane, Lefèvre-Laroche, Princeteau et Tabuteau pour la concession d’un chemin de fer de Bordeaux à Le Verdon (Gironde)… »

Toutefois, les souscripteurs renoncent l'année suivante, et un nouveau décret impérial annule la concession le 15 juin 1861.

En 1863, le projet est relancé, la ligne de chemin de fer Bordeaux-Le Verdon est déclarée d'utilité publique. La concession est alors adjugée à messieurs Poujard'hieu, Barman, et Jarry-Sureau. Ces derniers forment la Compagnie du chemin de fer du Médoc.

Les travaux débutent en 1865 avec un tronçon Bordeaux-Saint Louis jusqu'à Macau. En 1873, la ligne atteint Lesparre, en 1874, Soulac et enfin en 1875 Le Verdon.

La ligne de chemin de fer venant de Bordeaux Saint-Louis arrive enfin à la Pointe de Grave en 1902[modifier | modifier le code]

Ce n'est qu'en 1902 que la ligne venant de Bordeaux est prolongée jusqu'à la Pointe de Grave.

Très vite, la Compagnie du Chemin de Fer du Médoc ayant des difficultés de trésorerie, elle est rachetée en 1910 par la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne.

En 1917, une connexion est faite avec la ligne de ceinture ce qui permet de relier les deux gares de Saint-Jean et de Saint-Louis. La ligne sera électrifiée en 1934.

En 1938, l'exploitation de la ligne est intégrée dans les services de la SNCF. L'ensemble des actifs ferroviaires de la compagnie du Midi (créée en 1852 par les frères Pereire) est nationalisé.

En 1968, la Gare de Ravezies remplacera la gare Saint-Louis (905 mètres plus loin vers le Nord, au Bouscat) tout en conservant le nom de Saint-Louis jusqu'en 2008. En 2012, la gare de Ravezies est à son tour fermée.

Les bacs Pointe de Grave - Royan[modifier | modifier le code]

Les passages d'eau en bateau ont contribué, comme le train vers le sud, à désenclaver le Médoc vers le nord, cette fois-ci, en direction des Charentes. Plus particulièrement, en 1935, la mise en service du bac le « Cordouan », permettra le transport de tous les véhicules, ouvrant une nouvelle ère au développement de la région.

Avant le bac « Le Cordouan »[modifier | modifier le code]

Très tôt, il est apparu nécessaire d'établir des liaisons régulières pour rejoindre la ville de Royan très attractive, située juste en face de la pointe de Grave. Les liaisons terrestres en passant par Bordeaux obligeaient à faire un détour de plus de 200 kilomètres, alors que seulement six kilomètres environ séparent les deux villes, à vol d'oiseau.

La ville de Royan connut un essor au XIX^e siècle, en même temps que se développe la vogue des bains de mer, ces derniers le plus souvent recommandés à des fins thérapeutiques. La mode des séjours à la mer est lancée, au début, par la société mondaine, des personnalités qui partagent leur vie entre la capitale, les grandes villes et la campagne. L'aristocratie bordelaise se montre très intéressée par la station balnéaire de Royan qui a une réputation de luxe avec de belles villas et un très beau front de mer : c'est pour eux un lieu de villégiature. C'est à la même époque que la navigation fluviale se développe avec l'apparition de bateaux utilisant l'énergie de la vapeur pour se mouvoir, application de la découverte (le fardier, premier véhicule à vapeur) faite par Nicolas Joseph Cugnot, en 1770. Les pionniers en matière de navigation à la vapeur sont, s'appuyant sur le travail et les expériences de Denis Papin, le Français Claude de Jouffroy d'Abbans, puis l'Américain Robert Fulton : ils mirent en application l'utilisation de la vapeur pour la propulsion des roues à aubes mues précédemment manuellement.

La vapeur au service du transport de passagers fut expérimentée sur les cours d'eau américains par John Fitch, d'où certainement l'idée d'exporter ce modèle américain en France et en particulier sur l'estuaire de la Gironde.

Pour l'histoire, le premier « steamer » autorisé à naviguer sur le fleuve fut mis à flot en 1818 : il s'appelait « La Garonne », construit à Lormont sous brevet américain, brevet déposé sous le nom de « steam boat ». Ce bateau fonctionnait au moyen de « deux roues à pelles placés au centre et en dehors ». En suivant, en 1820, avec le même brevet, fut construit à Bordeaux « Le Triton » autorisé à naviguer sur l'océan.

Désormais, il sera plus facile de se rendre à Royan depuis Bordeaux ou Le Verdon : avant la vapeur, en effet, on utilisait pour les traversées de l'estuaire les bateaux de pêche ou des bateaux à voiles. Un ponton flottant d’embarquement était installé à la sortie de Port Bloc, sur la gauche, peu avant l'éperon de la jetée de la Pointe, ponton détruit en 1928.

De nombreuses compagnies maritimes à vapeur vont alors voir le jour à Bordeaux. Tout d'abord, elles furent créées pour se déplacer d'une rive à l'autre, telle la Compagnie des Hirondelles, en 1865 : il n'y avait, en effet, à cette époque, qu'un seul pont, le Pont de Pierre, fini de construire en 1821, seul et unique jusqu'en 1965 ! Très vite, ces compagnies desservent de nouvelles destinations plus éloignées : vers l'amont (Service du Haut de la rivière) et vers l'aval (Service du Bas de la rivière). Ce dernier service était assuré en 1895 par la compagnie maritime « Gironde et Garonne » : l'embarquement pour Royan se faisait depuis la place des Quinconces. Les Bordelais avaient baptisé toute cette flottille de bateaux à vapeur, les « Gondoles de la Garonne », à la suite de l'apparition de la Compagnie des Gondoles et de la Compagnie des Abeilles, le monopole de gestion de ces bateaux-bus ayant été refusé à la Compagnie des Hirondelles^[78].

L'arrivée du train au Verdon en 1875, puis à la pointe de Grave en 1902, va permettre un développement local du tourisme et l'organisation des traversées facilitées vers la ville de Royan.

Des petits bateaux à vapeur vont proposer, avant 1900, des services réguliers aux voyageurs depuis la zone d'accostage à la sortie de Port Bloc, jusqu'en 1927 : « l'Union », « le Satellite », « la Magicienne » : patron Rivet, apparemment échouée à Royan lors du raz-de-marée de 1924, remplacée par le bateau « le Goëland ».

Depuis 1920 cependant, un autre bateau (celui de M. Poma, marin à Blaye) assurait déjà un service public subventionné par le Conseil général, une liaison maritime entre Pauillac et Blaye pouvant raccourcir le trajet de contournement. En 1930, des avenants étaient signés dans l'attente du service du bac, à l'étude. Il existait même, à cette époque, un troisième service public de franchissement de la Gironde subventionné par le Conseil Général (convention prévue jusqu'en 1942), l'entreprise Vigneaud Georges dont le navire reliait Saint-Christoly (Saint-Christoly-de-Médoc depuis 1898) à Mortagne, en Charente-Maritime (Mortagne-sur-Gironde depuis 1895).

Le 28 février 1927, une convention est signée entre le préfet (Conseil Général, département de la Gironde) et un entrepreneur privé, un marin, Jules Etcheber, qui met son bateau à disposition contre des subventions. L'objet en est l'exploitation du service public fluvial de transports de voyageurs et marchandises entre la pointe de Grave (Gironde) et Royan (Charente inférieure, à l'époque). La convention est révisable chaque année. Arrivée à expiration le 15 mai 1928, la nouvelle convention doit s'occuper du problème du ponton-débarcadère, à l'extérieur de Port-Bloc qui a disparu le 29 janvier 1928. C'est à cette date que le Port autonome de Bordeaux a autorisé l'entrepreneur à utiliser ses installations de Port Bloc. Il est à penser que le bateau de Jules Etcheber était un vapeur acheté à la Compagnie des Hirondelles, à Bordeaux datant de 1894 (Hirondelle n^o 11) : ce bateau est déclaré dans l'annuaire de la Marine marchande avec comme armateur Etcheber Père et Fils, à Pauillac.

Un problème surgit dès la première année entre le Conseil Général et la Compagnie du Midi qui gérait la voie de chemin de Fer, Bordeaux-Pointe de Grave. Cette dernière avait traité un accord directement avec la Compagnie maritime Bordeaux-Océan. Elle délivrait aux voyageurs bordelais des billets de train incluant une traversée de l'estuaire, jusqu'à Royan. On pouvait donc se rendre dans cette ville depuis Bordeaux, mais en n'utilisant que cette compagnie maritime : il n'était nullement proposé d'utiliser le service public subventionné par les départements.

L'entreprise Etcheber se plaint alors de pertes de recette importantes, notamment durant l'été, causées par cette défection des passagers venant de Bordeaux par le train. Elle se dit aussi gênée par le peu de temps dont elle peut disposer à l'accostage au ponton. À l'occasion de cette nouvelle convention de 1928, monsieur Jules Etcheber précise qu'il rétrocède à partir du 15 mai son entreprise à son fils Maurice Etcheber, marin à la pointe de Grave, pour des raisons familiales et de santé impérieuses.

Le bac « Le Cordouan » en 1935[modifier | modifier le code]

Le bac "Le Cordouan" commencera son service en 1935. Ce tout premier bac, transportant tous les véhicules, est le bateau qui va marquer l'histoire locale pendant de nombreuses années, il restera inoubliable de tous ceux qui l'ont connu et emprunté.

Après la destruction du ponton situé à la sortie du port, en 1927, des autorisations sont demandées afin de pouvoir faire entrer ce futur bac dans Port Bloc même. Des aménagements sont nécessaires dont la construction d'une cale inclinée. En 1928, en même temps que la cale d'accostage, on crée des parkings, on aménage les abords en plantant des arbres, en mettant des bancs pour accueillir le public.

Cette même année de 1928, le conseil général dit que la question de la traversée de la Gironde à l'aide d'un moyen de transport puissant, qui permettra le passage de tous les véhicules routiers, est à l'étude et n'a point encore été résolue, espérant une solution dans un avenir proche.

Aux termes d'une nouvelle convention avec le conseil général en date du 9 janvier 1930, le service public du passage d'eau à Pointe de Grave est toujours confié à l'entreprise privée Etcheber (Maurice), à Pauillac, pour une durée de deux années supplémentaires à compter du 15 mai 1929, moyennant l'allocation d'une subvention forfaitaire annuelle de 60 000 francs : à noter la contribution de la Compagnie ferroviaire du Midi pour 4 000 francs, le port autonome de Bordeaux ayant refusé quant à lui d'apporter une quelconque contribution financière^[79].

Le 18 avril 1935, l'entreprise Etcheber exploite toujours le service public fluvial de Pointe de Grave à Royan, signant un quatrième avenant à la convention de 1930. Le conseil général inscrit au budget supplémentaire un crédit prévisionnel de 30 000 francs, montant approximatif du déficit d'exploitation jusqu'à la fin de l'année. Il est noté que les nouveaux avenants doivent permettre de continuer le service jusqu'à que le bac le Cordouan en construction soit en état de fonctionner.

En effet, en cette année 1935, le bac " Le Cordouan " est toujours en construction aux Chantiers de la Gironde, cofinancé par les départements de Gironde, de Charente Inférieure et la Compagnie du Midi. Il ne sera mis en service que le 14 juillet de cette même année.

La gestion provisoire du bac est confiée en premier au Port autonome de Bordeaux, la Compagnie du Midi ayant décliné l'offre. Les deux départements concernés sont chargés d'aménager les cales.

Le bac " Le Cordouan " restera le seul en fonctionnement jusqu'en 1960, malgré les projets, dès le début, d'ajouter un second bateau, projet toujours repoussé pour coûts trop élevés. Il jouera un rôle historique en 1940, utilisé par les Allemands pour transporter en Gironde leurs troupes, leurs véhicules et matériels. Coulé en 1945, il sera renfloué en 1946 et reprendra du service de longues années encore.

Comme nombre d'autres bateaux, le « Cordouan » fut réquisitionné par les Allemands et servit à leurs déplacements de troupes et de véhicules : le maréchal Erwin Rommel monta à son bord afin d'inspecter les dispositions prises lors de la construction du Mur de l'Atlantique. Il fut aussi utilisé par l'occupant pour mouiller des mines à l'entrée de l'estuaire, afin d'en interdire l'accès à d'autres bateaux. Sabordé par les Allemands dans Port Bloc à la fin de la guerre, il fut renfloué et réparé. C'est le seul bac de Pointe de Grave où il eut été possible de vivre la scène culte du film Titanic puisque ce fut le seul qui donnait la possibilité aux passagers d'accéder au gaillard avant, ce qui était très apprécié par les voyageurs.

Le Cordouan finit sa vie au fin fond du port de Bordeaux : rouillé, abandonné, il fut finalement détruit après 1970.

Le 1^er janvier 1939, il était décidé de confier, à nouveau, la gestion du bac, après concours, à un entrepreneur privé, lequel exploiterait « à meilleur compte que le Port autonome ». Et, c'est l'entreprise Etcheber de Royan qui est de nouveau choisie pour deux années, pour 400 000 francs d'économie ! Maurice Etcheber gèrera le service du bac « Le Cordouan » pendant la guerre 1939-1945, et jusqu'en 1960.

Parallèlement à la mise en service du bac le « Cordouan », le Conseil général de Gironde subventionnait non loin de là, depuis 1934, un autre service public, toujours en place aujourd'hui en 2021 : un service de bac entre Lamarque et Blaye. Le bateau d'alors s'appelait « Les Deux-Rives ». Réquisitionné par les Allemands en 1941 comme beaucoup d'autres bateaux à l'époque, il fut utilisé par ces derniers entre La Pallice et l'île de Ré jusqu'en 1945. Revenu sur la Gironde, il a repris du service avant d'être remplacé par le « Côtes de Blaye » en 1980 (bateau construit en 1970, ex Duchesse Anne). En 2014, ce dernier est à son tour remplacé par un bac amphidrome, le « Sébastien Vauban » qui continue les allers et retours entre les deux communes.

Une gare du bac servant de salle d'attente en cas de mauvais temps fut construite en 1957 ; les alentours sont de nouveau aménagés pour tenir compte de l'augmentation du trafic, les parkings sont corrigés, permettant une meilleure gestion des files de voitures en attente d'embarquement. Des toilettes publiques modernes équipées de lavabos sont aussi construites, en sous-sol, en avant de la gare. Des bancs sont disposés tout le long du quai, face à la cale, permettant aux spectateurs d'assister aux embarquements et aux débarquements. Des arbres sont plantés tout le long des parkings. Des jumelles d'observation publique (longues-vues panoramiques) avec monnayeurs sont disposées en bout du quai, à l'entrée de Port Bloc, permettant d'observer le magnifique panorama depuis le port du Verdon (môle d'escale) d'un côté et toute la côte charentaise de l'autre, de Mortagne jusqu'à Saint-Palais : vue sur Pontaillac, Royan, Saint-Georges-de-Didonne, Meschers, Talmont…

En 1960, l'entrepreneur privé, accusé de mauvaise gestion et ayant mis fin à ses jours, le Conseil Général choisit à nouveau le Port autonome comme gestionnaire provisoire du service. La gestion proprement dite, sur le terrain, était confiée à un régisseur des dépenses et des recettes nommées par le Département. Cette gestion fut un peu plus structurée en 1972 par la création d'une Régie départementale des Passages d'Eau de la Gironde, avec à sa tête un Directeur, un capitaine d'armement, un mécanicien d'armement.

En 2021, c'est toujours le Département de Gironde qui gère les bacs, la dénomination Conseil Général depuis la Révolution française ayant été changée en Conseil départemental, en 2015.

L'après « Cordouan »[modifier | modifier le code]

En 1960, le bac « Côte d’Argent », construit à La Pallice, est mis en service. Il devait remplacer le Cordouan qui commençait à donner des signes de fatigue. Malgré sa capacité d'embarquer environ soixante véhicules, il ne suffisait pas cependant, à empêcher la saturation l'été, avec des files d'attente interminables de voitures allant parfois jusqu'à l'allée de Rabat, et ce, malgré une organisation sur plusieurs files. À Royan, de même, il y avait des files de véhicules tout au long du bord de mer. L'organisation sur plusieurs files n'allait d'ailleurs pas sans problèmes, les gens se disputant, se passant devant en changeant de file sans autorisation. Les placeurs (et amarreurs) durent adopter, afin d'éviter les bagarres, un système d'affichage sur le pare-brise de grands cartons numérotés indiquant l'ordre d'arrivée. Il arrivait que l'on eut besoin d'utiliser un deuxième jeu de 100 numéros, ce qui peut donner une idée du nombre de véhicules qui attendait le bac suivant. En juillet et août de l'été 1962, on fut obligé de faire appel à nouveau au Cordouan pour désengorger le trafic, dans l'attente encore d'un nouveau bateau. La journée inaugurale du bac « Côte d'Argent » fut rocambolesque : le capitaine qui n'était pas habitué à manœuvrer un bateau équipé de propulseurs à la place des hélices, heurta violemment la cale de Royan provoquant une grave avarie de coque. Les invités occupés à manger sur le pont des voitures furent renversés ainsi que toutes les tables. Dès le lendemain, le bateau partait en réparation à La Rochelle^[80].

En 1964, on construit un autre bac, « la Gironde » pour répondre et toujours à l'augmentation du trafic, notamment l’été. C'est le début de la traversée assurée par 2, parfois 3 bateaux en même temps afin de juguler les longues files d'attente en période estivale, le Cordouan reprenant parfois du service.

En 1968, c’est « le Médocain » qui prend le relais, après le 14 juillet car retardé par un mouvement social : il donne l'image d'un « fer à repasser » avec un pont supérieur pour accueillir encore plus de voitures : environ 25 véhicules légers pouvaient monter sur le pont laissant un peu plus de places, en bas, pour les camions. Les semi-remorques de 17 mètres (nouvelle norme routière) avaient en effet du mal à embarquer, le pont ne faisant que 15 mètres : des manœuvres étaient donc nécessaires^[81]. Le fait de fonctionner avec trois bateaux (le Côte d'Argent, la Gironde, le Médocain) permettait un plus grand nombre de rotations et beaucoup moins d'attente pour les passagers. Il était aussi plus aisé en période non estivale d'envoyer les bateaux à tour de rôle à Bordeaux pour vérifications, réparations et maintenance (peintures, contrôles de sécurité…) : souvent, un des bateaux s'arrêtait en période hivernale.

Puis, un autre bac, « Le Verdon » est opérationnel avant la mise en service de bacs amphidromes. Il fut baptisé le 18 août 1978 et avait la particularité d'être beaucoup plus large que les autres : il pouvait accueillir plus de voitures du fait de sa largeur, et permettait aux grands camions avec remorques de se garer sans faire de manœuvres (gain de temps). Des places pour les voitures se trouvaient aussi sur une cale plate, sous les aménagements passagers. Il était aussi plus puissant (deux propulseurs arrière de plus de 1000 chevaux) et était équipé d'un troisième propulseur d'étrave (à l'avant) qui permettait de mieux se positionner, plus facilement, lors des accostages.

De nos jours, deux bateaux effectuent les rotations : les bacs amphidromes " l'Estuaire " (construit en 2009) et " la Gironde ", deuxième du nom (construit en 2002), d'une capacité de 138 véhicules environ de tourisme chacun^[82].

La traversée dure environ 20 à 25 minutes pour une distance de 6 kilomètres (un peu plus de 3 milles), de cale à cale, à vol d'oiseau : cependant, les bateaux n'empruntent pas toujours cette ligne droite car devant jouer avec les courants.

Un habitat dispersé et varié[modifier | modifier le code]

Lors de cette période (après 1900), de nouvelles habitations ne cessent d’être construites sur cette langue de terre afin d’y loger la population travaillant surtout dans le domaine maritime ou forestier, comme le prouvent les divers recensements de la population.

Toutefois, mis à part le quartier du Logis (toujours écrit ainsi sur les actes d'état civil et non le Logit avec un « t » comme sur certaines cartes) formant un petit hameau, le restant des habitations de la pointe est encore assez dispersé dans la forêt, en bordure de l'océan, sur le Port-Bloc…

Jean Larrieux, ancien Maire du Verdon de 1965 à 1976, dit, parlant de l'habitat à la Pointe de Grave :

« Ces constructions (dont la Gare de la Pointe, N.D.L.R.) étaient en bois, mais l’intérieur était doublé en briques : la Marine interdisait les constructions en dur et limitait leur hauteur pour ne pas gêner le tir des canons de 240 qui étaient sur le fort... Une vingtaine d’habitations formait le village de la Pointe. Côté mer, devant la gare, il y avait la maison du conducteur des Ponts et Chaussées, une maison d’un entrepreneur de travaux publics, les deux logements du Phare de Grave et quelques autres particuliers dans la forêt jusqu’à Maison Carrée (logement de fonctionnaire des Ponts et Chaussées). En plus, les baraques des pêcheurs, les deux hôtels et la maison du gardien du fort. Au phare Saint-Nicolas : le gardien et sa femme. »

Lui-même, fils du chef de gare, habitait une maison de fonction détruite aujourd’hui, tout près du Monument des Américains^[83].

L'Office national des Forêts et le Port autonome de Bordeaux, propriétaires avec l'Armée de la majorité des terrains de Pointe de Grave n'autoriseront plus, après-guerre, de reconstruire en forêt ou sur le domaine maritime. Cependant, en l'an 2000, au cœur de la forêt domaniale, le Grand Port maritime de Bordeaux a revendu au Conservatoire du littoral, 40 hectares de terrains entre Saint-Nicolas et les Cantines constituant le site de Maison de Grave, qui constituait déjà un petit hameau en 1840. Depuis 2012, après de lourds travaux de restauration et d’aménagements, la Maison de Grave a été confiée à un exploitant privé : on y trouve désormais un restaurant, deux gîtes (maison de l’Ingénieur et maison du Pèlerin) et un centre équestre^[84]…

En consultant les archives départementales de la Gironde, on peut^[Qui ?] constater de nombreuses naissances à la Pointe de Grave (écrit avec une majuscule, choronyme de la pointe de Grave) : actes d’état civil de Soulac avant 1874, actes du Verdon de 1875 à 1911, et du Verdon-sur-Mer après cette date^[85].

Pointe de Grave comptait 109 habitants au recensement de 1896, la population passe à 173 habitants en 1906 (Le Logis compris).

De 1926 à 1933, près de 1 000 ouvriers^[86] (environ 700 d'après le dossier inventaire du Patrimoine d'Aquitaine) sont venus participer à la construction du môle d’escale dont un grand nombre d’étrangers (Espagnols, Portugais, Italiens, Algériens, Polonais, Yougoslaves, Russes, Allemands, Africains…). Tous ne sont pas repartis à la fin du chantier, certains se sont mariés et sont restés au Verdon-sur-Mer, ou dans la région^[87].

Le monument commémoratif « À la gloire des Américains »[modifier | modifier le code]

Le phare de Cordouan, monument emblématique de la Pointe de Grave depuis 1611, sous le règne de Louis XIII, a été éclipsé un temps, pendant quatre petites années de 1938 à 1942 par un autre monument, gigantesque (75 mètres de haut), le "Monument aux Américains".

Ce monument commémoratif fut érigé afin de montrer notre reconnaissance au peuple américain venu combattre à nos côtés, en 1917. Il était aussi censé rendre hommage au marquis Gilbert du Motier de la Fayette, héros de la guerre d'indépendance des États-Unis, guerre qui a établi un premier lien entre les deux nations. Le Médoc avait déjà un attachement particulier avec le marquis de La Fayette. Ce n'est pas exactement de la Pointe de Grave qu'il s'est embarqué pour l'Amérique en 1777 sur le bateau " La Victoire " mais de Pauillac, juste à côté. La Fayette a de toute façon croisé au large du Verdon avant de rejoindre le port basque de Pasaia pour le grand départ.

En 1919, très peu de temps après l'armistice, une souscription publique, côté français et américain, est lancée afin de financer ce projet ambitieux et très dispendieux. Il est estimé à plusieurs millions de francs (plus de quatre millions en tout cas), la participation de l'État français étant d'un million et demi de francs. Devant la difficulté pour trouver les sommes nécessaires au financement, la souscription ne suffisant pas, le projet sera revu à la baisse : de nombreuses décorations (bas-reliefs, statues…), aménagements…sont supprimés, ajournés ou modifiés.

Le 6 septembre 1919, le président français Raymond Poincaré se rend à la Pointe de Grave pour poser la première pierre. Lors de cette cérémonie, les États-Unis sont représentés par leur ambassadeur Hugh Campbell Wallace.

Malgré l'enthousiasme lors du lancement du projet, cinq années plus tard, en 1925, devant la difficulté pour rassembler les fonds, les travaux n'ont toujours pas commencé.

Les travaux débutent au cours de l'été 1926, l'argent nécessaire à la construction de la partie principale étant enfin réuni. Le monument ne sera terminé qu'en 1938, vingt ans après la fin de la guerre!

La mise en œuvre du projet avait été confiée au sculpteur et peintre Albert Bartholomé qui a réalisé le dessin de la croix de guerre 1914-1918. Ce dernier va solliciter l'architecte en chef des monuments historiques André Ventre pour concevoir les plans du monument. On fait appel au sculpteur et verrier Henri-Édouard Navarre et au sculpteur montalbanais déjà célèbre, reconnu et consacré Antoine Bourdelle pour les décorations. Bourdelle devait élaborer une statue en bronze de vingt mètres de haut représentant « La France » identifiée à Athéna, statue qui devait être placée face à l'Océan, regardant l'Amérique. Devant les restrictions de budget, ses mensurations furent réduites et aucune des différentes duplications de la statue ne fut installée au Verdon.

Le monument aux Américains, construit en bout de pointe, était en béton armé afin de bien résister à toutes les intempéries, avec une assise profonde. Un escalier monumental menait jusqu’au vestibule, accessible par deux portes.

L'inauguration eut lieu le 4 septembre 1938 juste avant les accords de Munich censés éviter une nouvelle guerre. Cette cérémonie fut commentée dans les journaux et par la presse en général. De nouveaux médias comme la radio et les cinémas qui diffusent des actualités avant le film, relayent l'information. Le gouvernement français était représenté par Georges Bonnet, le ministre des Affaires étrangères dans le gouvernement d'Édouard Daladier. Les États-Unis avaient dépêché sur place William Christian Bullitt, leur ambassadeur en France.

Certains évoquent la présence de Louis Rothschild, alias Georges Mandel, ministre des Colonies à l'époque, une figure locale. D'autres parlent de John Kennedy, fils de l’ambassadeur des États-Unis au Royaume-Uni, Joseph Patrick Kennedy, dit Joe. Ce dernier n'a eu qu'un fils prénommé John, le futur président des États-Unis, âgé de 21 ans, en voyage dans toute l'Europe, à l'époque.

Le président de la République Albert Lebrun, lui, n'a pas fait le déplacement contrairement à Raymond Poincaré pour la première pierre.

Le 30 mai 1942, à peine quatre années après son inauguration, le monument est dynamité par les Allemands qui occupent le Médoc et qui ne peuvent pas supporter un symbole aussi humiliant^[88]. Il fallut qu'ils s'y prennent à deux fois car la construction en béton armé de l’architecte André Ventre était solide et résistait bien à l’explosif. Le quartier avait auparavant été évacué. Du monument, seuls subsistent un buste de La Fayette conservé aujourd'hui à la mairie du Verdon et un bouclier sculpté d'Henri Navarre, en bronze, qui a été inséré dans la stèle commémorative bâtie à la hâte en 1947. La promesse formulée par le gouvernement français de reconstruire le monument ne fut en effet jamais tenue : la stèle actuelle, beaucoup plus sobre, signale l’emplacement de l’ancienne construction et la reconnaissance de la France envers notre allié américain^[89].

Conséquences de la guerre[modifier | modifier le code]

La fin du conflit de 1914-1918 fut dramatique sur le plan sanitaire avec une pandémie de grippe espagnole décimant les populations et les garnisons, notamment pendant le mois d'octobre 1918. Au Verdon, on note sur les registres d'état civil une quinzaine de décès déclarés à l'infirmerie militaire du fort de Pointe de Grave. De même, on note une douzaine de décès sur les navires le plus souvent militaires en rade du Verdon (anglais, brésiliens, norvégiens, américains, français…). Cette grippe espagnole causera encore plus de morts que la guerre elle-même (10 millions de morts environ), certains avançant le chiffre peut-être un peu exagéré de cinquante millions de morts^[90].

En 1918, la France est certes victorieuse. Comme partout en France, Le Verdon va connaître quelques années difficiles avant que la vie ne reprenne vraiment ses droits de travail et d'insouciance. On va d'ailleurs appeler cette période, à partir de 1920, les Années folles, un autre chrononyme comme l'était celui de la Belle Époque.

Le travail, c'est d'abord la construction du môle en 1927 avec l'arrivée de familles sur le territoire, c'est le Port autonome de Bordeaux qui embauche pour l'entretien des côtes, c'est le Balisage, les douanes… C'est aussi la forêt (résine…), l'entretien des marais, c'est l'installation de nombreux commerces et artisans… Beaucoup d'enfants, au sortir de l'école (classes de fins d'étude) faisaient leur apprentissage chez un patron (mécanique, restauration, commerce, couture…).

C'est le début de l'âge d'or de la pêche aux huîtres et de la pêche tout court (crevettes, poissons, coquillages…).

Cette période correspond aussi à un nouveau développement du tourisme : on peut venir en train à la Pointe de Grave depuis 1905, la traversée par bac de l'estuaire, vers Royan, devient un service public subventionné par le Conseil Général de Gironde. C'est le retour de la vogue des bains de mer. L'air marin, iodé, est alors recommandé par les médecins des villes pour soigner de nombreuses maladies, notamment respiratoires : neurasthénie, asthme, tuberculose…La natation est aussi recommandée à cette époque pour les articulations : arthrite, arthrose…

Le raz-de-marée du 9 janvier 1924[modifier | modifier le code]

Dans la nuit du 8 au 9 janvier 1924, une tempête exceptionnelle balaie les côtes de France. Du Finistère à Biarritz, les dégâts sont considérables. Les bateaux sont coulés dans les ports, fracassés contre les quais, en perdition quand ils sont en mer, même les gros navires. Les terres sont inondées, l'eau envahit les maisons, les arbres sont arrachés. Tout est désolation comme après un épisode de guerre. La presse de l'époque décrit le phénomène en le désignant du terme de «raz-de-marée». Cette qualification est sans doute impropre car il n'a pas été noté de séisme sous-marin. Cela montre néanmoins la violence de l'évènement qui a marqué l'esprit des contemporains.

La tempête de 1924 était associée à de fortes pluies. La mer dépassait le niveau supérieur des plus grandes marées d’équinoxe. On signale alors des vagues de sept à huit mètres. Les pertes humaines sont très importantes, on compte de nombreux noyés emportés par l'océan. Ce sont parfois de simples curieux s'étant trop approchés, balayés par des " vagues scélérates ", des déferlantes des plus dangereuses dont, parfois, on ne se méfie pas assez car imprévisibles. Par endroit, les dunes sont rongées par les vagues sur une dizaine de mètres. Dans les ports, c'est un spectacle de désolation.

À l'heure du bilan, on ne compte plus les épaves de bateaux sur les plages, les dégâts considérables tout au long de la côte : quais, digues, routes, maisons, poteaux téléphoniques et télégraphiques…tout est plus moins détruit, effondré, en ruine^[91].

À la sortie de la voûte de la poterne, au phare de Cordouan, des repères sur la maçonnerie témoignent des hauteurs atteintes par la mer lorsque les vagues sont poussées par les vents de tempête : ainsi lors de ce fameux « raz-de-marée » du 9 janvier 1924, la mer a atteint 8,50 mètres au-dessus du zéro des cartes marines.

La cause de ce " tsunami " reste très hypothétique. Toutefois, à la place d'un séisme qui l'aurait provoqué, on pense plutôt à un important éboulement à la limite du plateau continental, éboulement qui aurait engendré un important mouvement de masse d’eau^[92].

Un autre phénomène rappelant un raz-de-marée, mais sans tempête, avait eu lieu le 24 décembre 1892, dans le golfe de Gascogne. Le port des Sables-d’Olonne s’est soudain vidé, les marins ont alors quitté les bateaux pour rejoindre les quais. Quand la mer est revenue à grande vitesse et avec violence, les bateaux ont rompu leurs amarres, ils se sont entrechoqués, ont heurté le quai passant parfois par-dessus les digues, le môle…Le phénomène a duré un certain temps puis tout est rentré dans l’ordre^[93].

Le port autonome de Bordeaux[modifier | modifier le code]

Un projet de l'extension du port de Bordeaux en créant un avant-port au Verdon-sur-mMr voit le jour en 1910, une proposition de la Chambre de Commerce.

Dans l'esprit de ses concepteurs, cet avant-port devait permettre aux paquebots d'éviter de remonter l'estuaire sur près de cent kilomètres avec tous les dangers et tous les frais (dragage, pilotage…) que cela représentait. Outre l'aspect économique et le gain de temps, l'avantage d'établir un tel port à cet endroit est la profondeur de l'estuaire, plus de douze mètres de tirant d'eau, permettant aux gros navires une facilité pour accoster, rapidement, sans aucune difficulté, sans besoin de manœuvrer.

Le plan projetait aussi d'améliorer, en même temps, toutes les infrastructures permettant aux voyageurs de pouvoir rejoindre Bordeaux s'ils le désiraient : routes, voies ferrées…

Dès 1914, il est donc décidé de construire au Verdon-sur-Mer, un môle d'escale. À cause de la guerre, le projet sera reporté.

Les travaux ne commenceront effectivement qu'en 1926, décidés par le port autonome de Bordeaux nouvellement institué deux années auparavant, en 1924. L'inauguration aura lieu 22 juillet 1933.

Dès l'année suivante, en 1934, le port autonome obtient l'électrification de la ligne de chemin de fer jusqu'à la gare maritime.

En 1960, le môle est transformé en terminal pétrolier en utilisant les piliers en très mauvais état mais toujours en place. Le port pétrolier sera lui-même abandonné en 1974^[94].

Dès la fin de seconde guerre mondiale, le Port autonome développera ses structures à la Pointe de Grave avec la construction d'un atelier, l'emploi de personnel, local la plupart du temps, sauf dirigeants. Il va investir dans l'achat de matériel, notamment afin de lutter contre l'érosion ou l'ensablement de la côte. En effet, en 1939, le port autonome a hérité de cette responsabilité en lieu et place des Ponts et Chaussées.

Tous les jours ou presque, des draisines tirant des wagonnets vont circuler durant de longues années sur les voies ferrés construites à cet effet, sur des digues longeant la côte, au plus près de l'océan, pour aller enrocher et lutter contre les éléments.

La port autonome sera régi ensuite par un décret de 1965. Une nouvelle réforme entraînera sa transformation en grand port maritime, le 9 octobre 2008. Cette nouvelle loi de 2008 qui supprime les ports autonomes comme bon nombre d'autres établissements publics est de fait une privatisation et une ouverture à la concurrence. Ses infrastructures se répartissent sur six sites : Le Verdon-sur-Mer, Pauillac, Blaye, Ambès, Bassens et Bordeaux.

Depuis la transformation du Port autonome de Bordeaux en Grand Port maritime, abandonnant à son sort le site du Verdon qui aurait pu être pour lui un atout car en eau profonde, le port de Bordeaux rétrograde régulièrement dans le classement des ports français. Ses activités diminuent sans cesse, il abandonne une partie de ses infrastructures, vend des terrains, s'appauvrit…Il se situe, selon les classements, à la 7^e ou 8^e place des ports français, rattrapé par le port de La Rochelle. Il faut dire que l'abandon du projet méthanier, mauvais choix, a été aussi un coup dur pour le Grand Port maritime de Bordeaux dont il tarde à se remettre.

Le môle d’escale du Verdon (1926-1944)[modifier | modifier le code]

La gare maritime du Verdon où ont accosté un temps les plus grands paquebots transatlantiques a fait la fierté des verdonnais jusqu'à sa fin tragique. De fait, la commune, de 1933 jusqu'à l'occupation en 1940, n'a pas eu le temps de savourer très longtemps son succès touristique. Sept petites années pour le môle, quatre pour le monument aux américains, la malédiction a sapé une nouvelle fois tous les efforts faits pour rendre la pointe du Médoc attractive.

Le projet d'un terminal maritime de passagers au Verdon qui était étudié depuis 1914 sera abandonné à cause de la première guerre mondiale : il ne sera reconsidéré qu'en 1925 par le tout nouveau Port autonome de Bordeaux. Les travaux commenceront l'année suivante en 1926, confiés à l'entreprise familiale de travaux publics Hersent d'origine normande spécialisée dans la construction de ports, conjointement avec une autre entreprise, allemande celle-ci, dirigée par Julius Berger.

La construction du môle d'escale du Verdon-sur-Mer fut une véritable prouesse technique, un chantier "pharaonique" de cinq années où les dernières innovations en la matière furent déployées. Ainsi, il fallut enfoncer dans le sol sous-marin, très profondément (huit mètres environ) pas moins de 90 piles en béton armé pour consolider l'ouvrage, assurer sa stabilité, prévenir l'affouillement.

Des amortisseurs hydrauliques furent mis en place afin que les gros paquebots, en accostant, ne fragilisent pas l'ouvrage. Un peu moins de mille ouvriers se relayèrent sur le chantier, pour une grande partie de la main d'œuvre étrangère. Le chantier est gigantesque et attire une main d’œuvre étrangère, européenne, nombreuse. Des journaux de toutes les régions publient des annonces pour recruter des ouvriers. Espagnols, Portugais, Italiens, Yougoslaves… se font embaucher dans les entreprises qui construisent l’édifice. Des baraquements spéciaux sont construits aux abords pour les héberger^[95].

L'ouvrage mesurait un peu plus de 300 mètres de long (dont cinq tronçons de soixante mètres reposant chacun sur douze piles) et les bateaux, selon leur longueur, leur hauteur de quille, leur jauge, pouvaient accoster d'un côté ou de l'autre du môle (deux quais). La profondeur était moindre côté plage, douze mètres environ au lieu de quatorze. Reposant sur les piles, une plateforme en béton armé de 38 mètres de large.

Le môle fut appelé localement «gare à terre», gare maritime, faisant référence aux bâtiments qui lui furent associés :

• La gare pour les voyageurs, très luxueuse, d'un pur style art déco, directement à proximité des quais, se composait d'un hall, salle des pas perdus, d'une salle d'accueil des voyageurs, salle de réception et d'attente… Il y avait également un salon où l'on pouvait boire et se restaurer, un bureau des douanes, un bureau de poste^[96]…

À l'extérieur, un parking, des grues de chargement et de déchargement, puis une voie routière et une voie ferrée sur un long viaduc courbe de 372 mètres afin d'accéder au môle depuis la terre ferme ou de le quitter.

• Plus loin, le long de la route d'accès au môle, un long bâtiment, genre bâtiment industriel, permettait d'entreposer les marchandises débarquées des bateaux ou en attente d'embarquement.

Le chantier considérable demanda le transport sur place de tonnes et de tonnes de matériaux : blocs de pierre, béton, gravier, moellons, acier…, des wagons et des wagons entiers.

Grâce au viaduc, les trains s’approchaient au plus près de l’escale. L'année suivant la mise en service de la gare, en 1934, le chemin de fer fut équipé d'une des premières lignes électrifiées de la SNCF.

Après quatre ans de travaux, le môle est inauguré le 22 juillet 1933. La Compagnie Générale Transatlantique a dépêché pour l'occasion un des fleurons de sa flotte, le Champlain transportant huit cent passagers en provenance de New York. Deux trains au départ transportèrent six cent d'entre eux à Paris, Bordeaux ou Lourdes avant que le bateau ne regagne Le Havre, son port d'attache.

De nombreuses personnalités politiques, maritimes…invitées du Port autonome de Bordeaux étaient présentes lors de ce premier jour. Le gouvernement français était représenté par Pierre Appell, sous-secrétaire d'État aux travaux publics et au tourisme à l'époque dans le premier cabinet d'Édouard Daladier. La presse de l'époque se répand alors en récits élogieux sur Le Verdon.

Plus d’une soixantaine de paquebots transatlantiques feront escale (débarquant touristes et passagers) ainsi que des navires de commerce notamment venant d’Océanie, avec des peaux pour l’usine de Mazamet. Chaque escale était une source d’animation pour le village. Les terrains à proximité de la gare maritime sont sujets à la spéculation.

L’une des dernières escales de paquebot est celle du " Massilia " en juin 1940 qui embarquera quarante parlementaires alors repliés à Bordeaux (gouvernement de Paul Reynaud) tentant de rejoindre Casablanca pour y constituer un gouvernement. C'est depuis Le Verdon aussi que la Banque de France mettra à l'abri une partie de la réserve d'or française en le chargeant sur le croiseur le Primauguet.

Pendant la seconde guerre mondiale, le long entrepôt appelé "gare à terre" sera réquisitionné par les Allemands puis utilisé encore par les Américains durant l'après-guerre.

Le môle qui avait été construit en partie avec des dommages de guerre allemands et en partie aussi par l'entreprise allemande Julius Berger sera dynamité et détruit, revers de fortune et triste retour des choses, par les troupes d’occupation allemandes le 11 novembre 1944. Toutes les tentatives de remises en état ont échoué après-guerre, malgré les efforts de la municipalité du Verdon. Depuis, les vestiges de cette gare maritime ultra moderne pour les années 1930, ne seront réutilisés qu'après des travaux de déblaiement, en 1966, permettant de créer un appontement pétrolier inauguré en 1967. L’aventure du pétrole durera 20 ans et s’arrêtera à son tour^[97].

Les « piscines » et l'érosion marine[modifier | modifier le code]

Après-guerre, les plages qui se formaient naturellement derrière les digues étaient très appréciées des familles habitant le Médoc et des touristes.

La mer, à marée haute ou par temps de tempête, passait par-dessus toutes ces digues construites et entretenues par le port autonome, constituant en se retirant des retenues d'eau que l'on nommait localement " les piscines ". La population pouvait s'y baigner pratiquement sans danger pour les enfants contrairement aux baïnes de l'Océan.

On trouvait ces " piscines " à la Claire, à Saint-Nicolas, aux Cantines, tout au long de la côte jusqu'à Soulac. Tous les étés, beaucoup de monde fréquentait ces plages, on "allait aux piscines" jusqu'à ce que, malheureusement, les digues soient petit à petit, en moins de 20 ans, recouvertes par le sable, le port autonome (PAB) ayant cessé de procéder à l'enrochement et à l'entretien des jetées.

En quelques années seulement, toutes les constructions élaborées pour lutter contre les éléments (digues, rails, épis…), et même des blockhaus allemands ont disparu, ensevelis sous le sable, montrant à l'échelle humaine ce que pouvait représenter un tel phénomène d'enfouissement. Cela nous permet de mieux comprendre comment la ville de Soulac a pu disparaître complètement, totalement ensablée en 1744. La quantité de sable déplacé, la rapidité de l'évènement expliquent l'impossibilité des hommes de pouvoir réagir à une époque où on n'avait pas les moyens techniques d'aujourd'hui : des alertes avaient eu lieu précédemment au XIV^e siècle (trois mètres d'épaisseur de sable au niveau de l'église), en 1659 (la voûte a cédé sous la pression du sable), en 1737 (les portes sont obstruées…)…^[98] En un seul jour de tempête, l'océan peut transporter des tonnes et des tonnes de sable à des kilomètres de distance : exemple de la tempête Klaus à l'origine de la formation d'une île à l'embouchure de la Gironde, le 25 janvier 2009.

Chaque année, maintenant, l'hiver passé, les municipalités des communes proches de l'océan doivent seules procéder au désensablement des rues, des jetées, des fronts de mer…ou au contraire, au réensablement pour éviter que des habitations disparaissent dans l'océan. Elles luttent comme elles le peuvent contre l'avancée des eaux et des sables vers l'intérieur des terres.

Le phénomène d'érosion est bien illustré par l'épisode emblématique de l'évacuation de l’immeuble "Le Signal" à Soulac-sur-Mer. Ce bâtiment résidentiel de 78 appartements est devenu le symbole de l'érosion marine dans le nord-Médoc. En 1970, il était à deux cents mètres environ de l'océan. Depuis, la plage avance de plus de quatre mètres tous les ans, le trait de côte a reculé d'une quarantaine de mètres devant l'immeuble^[99]. Le sable des dunes à Soulac, à l'Amélie, à Montalivet, à Lacanau…, tout au long du littoral au sud de la pointe est avalé par l'océan…pour aller se déposer à l'embouchure de la Gironde.

Les photos ci-dessous montrent l'ensablement des plages au nord de la plage des Cantines…

Une nouvelle île comme dit plus haut s'est même formée en 2009 près du plateau de Cordouan. Un banc de sable de quatre mètres environ au-dessus de la mer est assez soudainement apparu. D'une surface approximative de quatre hectares, à un endroit repéré autrefois comme un haut-fond, (environ trois mètres) cette île sans nom peut donner une idée de la quantité extraordinaire de sable déplacée^[100].

Le combat contre la nature à la Pointe de Grave n'est pas sans rappeler un autre combat, celui de Benoît Bartherotte, depuis 1985, pour sauver une autre pointe, celle du Cap-Ferret. Inlassablement, le styliste et homme d'affaires girondin défend sa propriété des assauts de l'océan en déversant des tonnes de roche devant chez lui.

Il en a fait un défi personnel en construisant, tout seul, à ses frais, une digue, une immense muraille de pierres qu'il faut sans cesse entretenir. Cette digue de près de cinq cent mètres a pour but de protéger sa propriété et les habitations qui s'y trouvent^[101]. Ses importants investissements personnels pour lutter contre l'érosion marine sont toutefois controversés, certains l'accusant de déplacer le problème un peu plus loin. Benoît Bartherotte dit avoir grandi avec cette phrase : « Contre la nature, on n'y peut rien, mais moi, si ! »^[102]. Grâce à l'allongement du musoir, la mer en effet ne vient plus ronger la dune.

Les autorités reconnaissent aujourd'hui que Benoit Bartherotte a sauvé la pointe du Cap-Ferret^[103] même si le problème a été déplacé vers la plage dite des blockhaus dans la partie ouest de la pointe. La seule solution pour résoudre ce problème semble bien l'allongement vers le sud de la digue en question plutôt que de réensabler inlassablement la plage, projet aussi coûteux (14 millions d'euros) pour moins de résultat, une grande partie du sable étant repris rapidement par la mer.

Une question grave se trouve ainsi posée : faut-il, comme on le faisait autrefois, protéger le littoral, ou ne faut-il plus le faire comme aujourd'hui?

Dans les années quatre-vingt- dix, la défense quasi-systématique des côtes contre l'érosion marine est remis en cause, notamment dans un document de travail du ministère de l'Environnement de décembre 1995.

Cette étude tend à démontrer que l'évolution des littoraux est inéluctable à cause principalement de l'élévation du niveau de la mer (1 millimètre par an).

Les vents, les courants, la houle, le clapot…même en dehors des phénomènes exceptionnels que sont les tempêtes mettent en suspension des sédiments qui sont transportés ensuite à plusieurs kilomètres de distance. Les nombreux ouvrages transversaux (épis) ont stabilisé la ligne de côte pour ne mieux le déplacer qu'un peu plus loin, chez le voisin, dit le rapport.

Pourtant, en ce qui concerne la pointe de Grave, le Port autonome de Bordeaux faisait un travail certes très onéreux et lourd mais qui semblait nécessaire aux yeux de la population. De la jetée de la pointe jusqu'à Soulac, la dune était protégée.

À la Pointe de Grave, beaucoup regrettent la disparition de toutes ces constructions de protection de la côte initiées en 1839 par le service maritime des Ponts et Chaussées. Pendant des dizaines d’années et des dizaines d'années, le port autonome de Bordeaux a continué les travaux, a aménagé puis entretenu laborieusement des digues présentant un atout touristique non négligeable pour la région. Elles donnaient un aspect différent, atypique, très attrayant, singularisant le site, lui donnant l'aspect d'un front de mer que l'on ne trouve nulle part ailleurs sur toute la façade atlantique.

Désormais, la pointe de Grave ressemble, côté océan, à toutes les autres stations balnéaires vulnérables de la côte d'Argent : des dunes rongées par l'océan, des plages s'amenuisant à marée haute ou, au contraire, devenant immenses car s'ensablant (avec beaucoup de marche pour approcher l'eau)…

Un espoir subsiste cependant de voir certaines de ces " piscines " réapparaître, en allant vers Soulac, car l'océan transporte le sable de cette zone vers le nord. C'est ainsi qu'en 2019 et 2020, des digues malheureusement fortement dégradées et plus ou moins ensablées encore, ainsi que des rochers et des retenues d'eau ont réapparu aux Arros, aux Huttes, aux Cantines… Par contre, les plages de Saint-Nicolas, de la Claire et de la Pointe de Grave (du coup, on peut citer le bout de la pointe comme une nouvelle plage ! ) sont fortement ensablées.

La guerre 1939-1945 : seconde guerre mondiale[modifier | modifier le code]

L'histoire de la pointe de Grave durant le seconde guerre mondiale a été très mouvementée en raison de sa position stratégique sur la façade atlantique. L'occupation du canton de Saint-Vivien par les Allemands va en effet perdurer jusqu'au 20 avril 1945 (poche de la pointe de Grave) près de huit mois après la libération de Paris (25 août 1944). La capitulation de l'Allemagne (armistice du 8 mai 1945) aura lieu juste après la reddition des six dernières forteresses établies sur le littoral atlantique dont Royan et la pointe de Grave. Dunkerque, Lorient et Saint-Nazaire étaient d'ailleurs encore occupées au moment de la signature.

L'après-guerre, de 1945 à 1953[modifier | modifier le code]

En 1952, la géographe Micheline Cassou-Mounat, professeur à l'université de Bordeaux 3, donne une description assez précise du spectacle de désolation de la pointe de Grave, à la fin de la guerre.

« Le Bas-Médoc est sorti de la tourmente plus directement atteint que le reste du Bordelais : les digues rompues, les mattes inondées, la forêt incendiée, les bourgs en ruine, le quasiment neuf et magnifique monument aux Américains dynamité, le majestueux môle d'escale accueillant les paquebots depuis moins d'une décennie et qui faisait la fierté des habitants du Verdon-sur-Mer, détruit. Jusqu'au fond des campagnes, évacuées et pillées, ravagées de trous de bombes, les dégâts ont été immenses donnant à ce coin de terre un aspect lamentable^[104]. »

Des baraquements provisoires sont construits à Saint-Vivien-de-Médoc pour loger les populations sinistrées : une cité provisoire est ainsi installée à proximité de l'église en 1955. La plupart de ces baraquements ont été détruits en 1973^[105].

Compte-tenu de sa position stratégique, la pointe du Médoc est appelée à se reconstruire rapidement. Tout au bout de la pointe, la construction de deux cités participe à une augmentation importante de la population. La Cité du Balisage dont 4 logements (2 maisons jumelles) avaient été construites probablement avant la Seconde Guerre mondiale, vers 1939, est complétée par 2 autres logements. La cité des Douanes, est construite vers 1954 : elle comporte vingt-trois logements. Deux maisons seront ajoutées dans les années 1960, au nord, pour loger les cadres dirigeants. Le développement du tourisme utilisant la Régie des Passages d'Eaux (bacs Le Verdon-sur-Mer à Royan), va emmener une animation particulière du hameau de la Pointe de Grave.

La base américaine du Verdon-sur-Mer[modifier | modifier le code]

Après guerre, les Américains établissent une base militaire américaine au Verdon jusqu'en 1958.

« D'abord logés dans des tentes, utilisant la gare à terre pour stocker leur matériel, ils ne tardent pas à s’installer définitivement en construisant des baraquements en dur, d'abord sur la dune de la plage derrière le chenal qui longe le chemin de la Batterie, puis à la Grande Combe. Là, ils vont établir comme sur toutes les bases militaires américaines de France un "Post Exchange" (PX), c'est-à-dire un magasin hors taxes qui employait la population locale comme le prévoyait les accords franco-américains. Les employés français étaient très bien payés. Ils avaient des avantages qui n'existaient pas en France : des versements à une retraite complémentaire, un treizième mois avec une prime pour ceux qui parlaient anglais. Ils changeaient d'échelon très régulièrement, avaient des primes de repas. Les salaires étaient payés par l'Intendance militaire française : un payeur de la Caserne Xaintrailles à Bordeaux apportait les enveloppes à chaque fin de mois et le Trésor américain payait la contrepartie. Au départ mobile (au moyen d'un camion ouvrant sur le côté), avec un magasin provisoire à la gare à terre et un stock déposé dans un blockhaus derrière la capitainerie, le PX fut ensuite construit en bois à la Grande Combe. Il comportait un self-service très bien approvisionné : on y trouvait tout ce qu'on peut trouver en grande surface. Un snack-bar, une laverie, un salon de coiffure...y étaient adjoints. Il y avait aussi un campement pour les véhicules amphibies, un dépôt d'essence en camions-citernes...Un service appelé "European Exchange System" (EES) s'occupait de l'approvisionnement. La majorité des marchandises provenaient d'un magasin central situé en Bavière dans le district de Moyenne-Franconnie, en Allemagne. Au PX, on trouvait des conserves, de la bière, du vin, des cigarettes, de l'habillement, des parfums, des montres, des bijoux, des médicaments, un rayon ménager, des appareils photos, des fusils de chasse, des postes de radio, des magnétophones, des tourne-disques...Comme c'était des magasins de l'Armée américaine, les prix défiaient toute concurrence, 20 à 25 % moins chers qu'en France ou aux États-Unis, et l'on pouvait commander par catalogue. Comme par enchantement, de nombreux foyers verdonnais se retrouvèrent équipés de postes de radio et de tourne-disques sur lesquels ils pouvaient écouter les disques américains non encore vendus en France, notamment les premiers disques d'Elvis Presley pas encore connu au Verdon. Il y avait aussi beaucoup de soldats noirs américains qui avaient leur propre musique de jazz et leurs trompettistes, sans oublier les soldats venant de l'Ouest américain reconnaissables à leur accent avec leurs chants cow-boys et auxquels il ne fallait surtout pas parler de jazz. Les verdonnais se sont habitués à voir des jeeps circuler dans les rues occupées par deux militaires chacun coiffé d'un casque sur lequel figuraient en gros deux lettres blanches : "MP" pour "Military Police". La police militaire américaine eut, en dehors de la simple police visant les militaires américains, à régler pas mal de conflits opposant leurs soldats à la population locale, dans les bars ou les bals. Les enfants se sont peu à peu habitués à voir les militaires lancer de leur camions des friandises. Ils les guettaient du bord des routes en criant : "Chewing-gum! Chewing-gum!" Outre la fameuse gomme, ils pouvaient lancer de l'arrière des camions ou par les vitres des voitures, des sachets de « milk » (lait en poudre), des bâtonnets de confiture...et autres bonbons colorés au goût pharmaceutique moins appréciés. Dès novembre 1954, l'armée américaine décide d'organiser des opérations NODEX (News Offshore Discharge Exercise), c'est-à-dire des opérations de débarquement sur la façade atlantique française. Cinq sites furent choisis dont Le Verdon. Ces manœuvres militaires mobilisaient plusieurs milliers d'hommes de toutes armes. Les débarquements avaient lieu sur la plage de la Chambrette et près du môle. Ce fut très spectaculaire. Il y avait des chalands LST (Landing ship tank), des Dukws et autres voitures amphibies qui fascinaient les enfants. Ces derniers, impressionnés, n'avaient pas l'habitude de voir des bateaux se poser sur le sable et se transformer comme par miracle en véhicules pouvant rouler sur la terre ferme. Des liberty ships mouillaient en rade, une flottille de bateaux LCM (Landing Craft Mechanized) a rejoint Port-Bloc, beaucoup d'engins bruyants et de camions ont rejoint les différents camps par les routes. À partir de 1955, les Américains ont fait un nouveau camp à Beauchamp jusqu'à la limite du cimetière de Soulac. Ce qui a le plus étonné les habitants du Verdon fut leur départ comme précipité : tout fut nettoyé très rapidement, démantelé, les Américains n'emportant pas tout avec eux. Ils creusèrent un immense trou et enterrèrent lavabos, sanitaires, restes de baraquement...et même des motos et des véhicules. Les baraquements démontés ont été transportés près du stade, en face du groupe scolaire où chacun pouvait se servir en bois, en pièces de charpente. »^[106]

Le service des phares et balises[modifier | modifier le code]

En 1936, une subdivision du service des phares et balises est créée à la Pointe de Grave. À cette date, ce service qui existait précédemment sur le port de Royan en Charente-Inférieure (le département ne changea de nom pour devenir maritime qu'en 1941) transfère ses compétences en Gironde, à Port Bloc. Un bâtiment est alors construit en brique pour servir d'atelier. Ce dernier sera agrandi par la suite.

Une cité de 4 logements (2 maisons jumelles) est créée en 1938 pour loger le personnel (gardiens de phare, personnel navigant…) dans une enceinte baptisée la cité du Balisage. Cette propriété du service du Balisage n'a qu'une seule entrée pouvant être fermée par un portail : elle est clôturée, grillagée tout autour. Trois autres portails cadenassés pouvant servir notamment aux pompiers donnent sur des chemins de forêt dont un pare-feu. Deux logements supplémentaires, des maisons individuelles, seront construits après-guerre dans la cité.

Le service des phares et balises pendant la seconde guerre mondiale[modifier | modifier le code]

À peine installé à Port Bloc, le service des phares et balises est confronté à la guerre. Il va fonctionner quasiment normalement au tout début de celle-ci en prenant certaines précautions : camouflage des phares, baisse de l'intensité et de la portée des feux, ou leur arrêt à la demande, mise en place de feux de secours...Le service est cependant affecté par la mobilisation des plus jeunes.

En 1940, durant la période confuse avant l'armistice du 22 juin, on procède à la destruction de certaines installations, des bateaux-feux par exemple : certains sont déplacés à La Rochelle. Le service déménage à Bordeaux. Le baliseur Georges-de-Joly (construit en Allemagne! rattaché au port de Brest) et le baliseur André Blondel (anciennement « Finistère », basé aussi à Brest) rejoignent à Plymouth le service des phares anglais. Après guerre, affecté à Dunkerque en 1946, l'André Blondel arrivera à la Pointe de Grave en 1973.

Durant l'occupation, les allemands réquisitionnent des logements (dont les quatre logements de la Cité du Balisage), des locaux dont ceux du service du balisage, des matériels, des bateaux dont le bac «le Cordouan», et même des personnes dans le cadre du travail forcé. Ce travail s'effectuait sur site (mais avec parfois des travailleurs étrangers) contrairement au service du travail obligatoire (STO) qui se faisait en Allemagne.

Le service des phares et balisse passe alors fin 1940 sous la tutelle pleine et entière de la « Hafenkommandatur », le commandement militaire des ports de la Marine allemande.

À la fin de la guerre, alors que les allemands retranchés dans leur poche de résistance ont tout détruit ou presque à la Pointe de Grave (le môle, le monument aux américains...), on peut être étonné qu'ils n'aient pas touché aux phares dont celui de Cordouan : sans doute en ont-ils eu besoin jusqu'au dernier moment pour assurer la sécurité de leurs propres bâtiments^[107].

Le balisage[modifier | modifier le code]

Comparable à la signalisation routière pour la circulation automobile, la signalisation maritime désigne la mise en place de tout un dispositif en mer et sur les côtes destiné à faciliter la navigation tout en assurant toujours plus de sécurité.

À l'aide de feux et de balises, le balisage signale aux navigateurs, sur site, tous les dangers qui pourraient les menacer tels les écueils, les bancs de sable, les rochers, les épaves, les hauts fonds... dangers qui peuvent ne pas être apparents à la surface de l'eau à l'œil nu. Les balises peuvent aussi permettre aux marins d'éviter l'échouement (à ne pas confondre avec l'échouage) en indiquant les passages, les chenaux, les routes d'accès aux ports par exemple, en leur indiquant ce que les marins appellent les eaux saines. Il a pour but aussi d'éviter les abordages ou collisions entre navires avec, comme sur la route, des voies et des sens de circulation, des limitations de vitesse...

Le service du balisage assure la dépose des bouées et balises et leur entretien. Il peut aussi être amené à s'occuper des amers quand ces derniers sont artificiels, posés à dessein, tels ceux sur les jetées et digues et ceux indiquant l'entrée des ports. Il existe des amers naturels, des rochers par exemple et d'autres que constituent les bâtiments et monuments tels les clochers d'église. Le château d'eau du Verdon-sur-Mer est un amer très utilisé par les capitaines des navires entrant dans l'estuaire de la Gironde.

Le service des phares et balises assure aussi le bon entretien des phares et s'occupe de leur fonctionnement : il relève depuis 2010 de la direction interrégionale de la Mer (DIRM).

Un service du balisage initié sous Napoléon I^er[modifier | modifier le code]

S'il existait bien un balisage des côtes sous l'Ancien régime, ce dernier dépendait d'initiatives locales, publiques ou privées.

En 1790, Louis XVI crée un grand ministère de la Marine et des colonies, la marine de guerre devient nationale et non plus royale, mais on continuera cependant longtemps encore à l'appeler «la Royale» même encore aujourd'hui.

Pendant la Révolution, ce ministère de la Marine crée un service national de signalisation maritime rendu nécessaire en temps de guerre. En effet, les monarques européens sont inquiets de voir ce qui se passe en France, préoccupés par les idées de révolution pouvant se propager dans leurs pays. La guerre qui menace pouvant avoir lieu aussi bien sur terre que sur mer (batailles navales) notamment contre les britanniques, nécessite alors cette main mise de l'État sur la gestion de la signalisation en uniformisant les règles et en centralisant les décisions.

Une loi du 15 septembre 1792 prévoit que le Ministère de la Marine procèdera au choix de l'emplacement et à la surveillance des balises, des bouées tonnes, des amers et des phares. La dépose des bouées et autres balises, leur entretien, les travaux dépendront quant à eux du Ministère de l'Intérieur.

Napoléon I^er qui s'est proclamé empereur en 1804 souhaite un système plus performant de surveillance et de sécurisation du trafic maritime, ce dernier devenant de plus en plus important.

Le 7 mars 1806, il crée le premier, à cette fin et par décret, un « Service des Phares et Balises ».

Dès 1811, l'action de ce service fut pilotée par la Commission des phares.

Cette nouvelle administration, à ses débuts, était rattachée à l'École des ponts et chaussées dépendant du ministère de l'Intérieur. En 1819, le premier directeur nommé de la commission des phares fut Augustin Fresnel qui inventera le système lenticulaire pour les phares. Malgré une mort prématurée, Fresnel fit de nombreuses découvertes notamment concernant la diffraction de la lumière. Il installera lui-même, à Cordouan, le premier appareil lenticulaire de sa conception, en juillet 1823.

Le Service des Phares et Balises de la Pointe de Grave[modifier | modifier le code]

Le Service des Phares et balises de la Pointe de Grave installé à Port Bloc en 1936 est chargé de l'entretien, outre les balises et amers, des trois phares verdonnais : le phare de Cordouan, le phare de Grave, le phare Saint-Nicolas.

Il s'occupe de la dépose, et du relevage pour réparations, des bouées disposées en mer afin d'assurer la sécurité de la navigation sur toute la façade sud-atlantique et dans l'estuaire de la Gironde. D'autres services identiques gèrent la partie nord atlantique et la Manche, à Nantes et au Havre.

Le service dispose d'un bateau, dit baliseur, armé à Port Bloc. Alternativement, suivant l'entretien et le suivi des bateaux à Bordeaux, il utilise le bateau Charles Ribière. (le premier du nom, armé de 1921 à 1934, le second du nom, armé de 1934 à 1973) ou le bateau Jasmine jusqu'en 1964, corvette anglaise construite en 1941, transformée en 1948 comme baliseur à Caen. Dans les années cinquante, le service disposait d'un bateau annexe plus petit et plus mobile, l'Ibis pouvant être utilisé pour les petites balises et le ravitaillement du phare de Cordouan. Cette annexe sera remplacée en 1962 par le bateau Le Matelier.

Le retour à Port Bloc du baliseur après la récupération en haute mer (pour entretien à terre, et réparation) d'une bouée (remplacée par une autre en bon état de fonctionnement) a toujours été une aubaine pour les verdonnais : en effet, c'était l'assurance de repartir avec de très grosses moules sauvages distribuées gratuitement : très appétissantes, venant du grand large, elles s'étaient fixées naturellement sur la bouée afin de s'y développer.

L'endroit, près de Port Bloc, où sont stockées les grandes bouées métalliques pouvant atteindre une vingtaine de mètres de haut et pesant jusqu'à une quinzaine de tonnes a quelque chose de spectaculaire qui a toujours attiré l'œil des visiteurs. Très imposantes et colorées, rebondies, à côté parfois de longues et lourdes chaînes peintes en noir, métalliques elles-aussi, elles sont en attente pour la plupart d'être réparées et restaurées afin de reprendre du service. Le personnel qui nomme familièrement l'endroit "le cimetière" et qui est chargé d'entretenir ces bouées doit revêtir une tenue de scaphandrier au moment du sablage (jet de sable sous pression). Cette opération consiste à enlever la rouille et l'ancienne peinture abimée par l'eau salée et les embruns. On ne peut repeindre les balises que lorsqu'elles sont complètement décapées. Ce travail du sablage est sans doute appelé à disparaître, les bouées étant de plus en plus faites en plastique.

En 1973, le "Charles Ribière" est remplacé par le baliseur "André Blondel" qui a travaillé précédemment à Boulogne, à Dunkerque, puis au Havre.

La subdivision du Verdon-sur-mer assure les mêmes fonctions que Bayonne sur le département de la Gironde et une partie de l’estuaire du fleuve Gironde, y compris l’entrée du bassin d’Arcachon.

Plan Polmar Terre[modifier | modifier le code]

Depuis 1978, le service des phares et balises de la Pointe de Grave (chapeauté depuis 2010 par la Direction interrégionale de la Mer) assure aussi le stockage et l’entretien du matériel Polmar Terre pour la façade sud atlantique, matériel spécialisé mis à la disposition des préfets pour lutter contre la pollution marine lorsque celle-ci atteint les côtes.

Le plan Polmar Mer qui ne concerne pas Le Verdon est déclenché quant à lui par le Préfet maritime pour des interventions en pleine mer.

Ce service nommé " Centre Interdépartemental de Stockage et d'Intervention " (CISIP) est appelé à lutter contre la pollution marine accidentelle. Il dispose d’une trentaine d’agents assurant la gestion et la maintenance des matériels, personnel entraîné et formé à son déploiement.

En plus des navires dédiés, le baliseur océanique " Gascogne " et un mini-baliseur (18,70 mètres), le " Pointe de Grave " qui s'occupe davantage des balises portuaires, le CISIP dispose d'un bureau et d'un hangar afin de stocker tout le matériel nécessaire pour une intervention dans l'urgence.

Parmi les nombreux matériels entreposés, on peut citer les barrages flottants, les pompes à hydrocarbures…

Le dragage[modifier | modifier le code]

L'estuaire de la Gironde, ses ports, ses chenaux de navigation, ses canaux… ont de tout temps été confrontés à l'ensablement ou à l'envasement perturbant la navigation des navires. Les hommes depuis toujours ont dû s'adapter ou bien pratiquer ce que l'on appelle le dragage.

Le dragage tel qu'on le pratique aujourd'hui est le résultat d'une longue évolution. Au fil du temps et des progrès techniques, les hommes ont sans cesse apporter des améliorations dans leur savoir-faire.

Les Romains, déjà, pratiquaient le dragage maritime retirant les sédiments accumulés dans les ports et les chenaux. Ils avaient recours la plupart du temps aux esclaves pour effectuer ce travail.

Avant eux, les Égyptiens (dragage du Nil) et les Phéniciens nettoyaient les fonds marins à l'aide d'un matériel rudimentaire : perches, pelles, seaux, mâts de charge, barges,...

Les ingénieurs romains avaient inventé au I^er siècle un ciment extrêmement solide, résistant à l'attaque de l'eau, qui leur permettait d'aménager leurs ports tels Portus Julius, un des premiers du genre, en construisant des bassins, des jetées, des quais...

Cependant, sans dragage systématique, les ports qu’ils protégeaient étaient menacés puis détruits par l’accumulation de limon, de sable ou de vase. On ne sait pas s'ils ont pratiqué des opérations de dragage à la Pointe de Grave mais on a retrouvé des pièces de monnaie romaine dans l'anse de Port Bloc. Ceci prouve bien la présence des Romains dans le Médoc à l'époque de Vespasien et d'Hadrien, les deux empereurs à l'effigie de ces pièces de monnaie.

Au Moyen Âge, on pratiquait le dragage plutôt à partir de la terre ferme que depuis des barges. Pour cela, on utilisait une sorte de charrue reliée à un axe rotatif, tirée par des hommes ou des animaux.

Au XVII^e siècle, le Français Denis Papin invente la pompe centrifuge, machine rotative capable d’aspirer une large quantité de substances en suspension dans l'eau, transportées ensuite à l'aide de tuyaux.

Au XVIII^e siècle, l'invention de la machine à vapeur par Thomas Newcomen et Thomas Savery, perfectionnée par James Watt (Machine de Watt) est la découverte qui fait énormément progresser les techniques de dragage : on n'a plus recours à la traction animale, celle du cheval, gommant ainsi bien des problèmes.

L’utilisation de machines à vapeur a permis le fonctionnement de grandes pompes pouvant déplacer une quantité de sédiments plus importante. Grâce à ces machines plus puissantes, on a pu se servir d'équipements plus gros, plus performants, notamment de grands godets… Le service de dragage par engin à vapeur alla de pair, du point de vue de la navigation, avec une augmentation importante de la taille des navires, et plus particulièrement de leur tirant d'eau.

Le dragage des fonds marins ne va cependant pas toujours sans problèmes : les modifier peut être la cause de déstabilisation et de perturbation du milieu, du réseau trophique : cela peut avoir une influence sur les courants, sur les animaux et les plantes^[108].

Régulièrement, de la même façon, le fait de retirer du sol marin des granulats crée des polémiques.

Les navires sabliers sont confrontés au même souci de la protection de l'environnement que le dragage.

L'extraction de sable et de gravier au fond de l'eau afin de les utiliser dans le bâtiment et les travaux publics, ou pour l'amendement agricole, peut avoir un impact important, irréversible, sur le milieu naturel.

Les verdonnais en général, et les habitants de la Pointe de Grave en particulier, gardent des souvenirs mitigés des nombreuses opérations de dragage qu'ils ont eu à supporter depuis la guerre. Supporter est bien le mot juste car les dragues font un bruit infernal. Ça tape, ça cogne, ça grince…et par un mystère difficile à comprendre ça ne s'arrête jamais, même la nuit : est-ce un problème de programmation et qu'il y a urgence afin que les bateaux ne s'échouent pas ? Est-ce un problème de coût, plus la drague étant immobilisée pour ce service, plus c'est cher? Est-ce un problème de délai à respecter dans un contrat ? Sans doute, toutes ces propositions sont de bonnes raisons, mais est-ce que ce vacarme infernal serait encore toléré en 2020, à l'époque où pourtant l'isolation phonique des maisons est bien supérieure à ce qu'elle était autrefois?

Les enfants, eux, la journée, étaient attirés notamment lors du dragage de Port Bloc par le spectacle de la bruyante drague et de sa marie-salope : attirés par le bruit, mais aussi peut-être par polissonnerie, fascinés et amusés de l'incongruité et de la grossièreté du mot désignant le chaland qui l'accompagne, associé qui plus est au mot "drague". Cette dénomination est heureusement désuète aujourd'hui mais non encore oubliée.

« En mars 1976, la drague "Jean Rigal" qui travaillait de nuit à la construction du terminal à conteneurs est accusée d'avoir provoqué l'envasement des parcs ostréicoles. Les ostréiculteurs seront indemnisés, mais la culture de l'huître, c'est bel et bien fini : le 31 mai 1976, il y avait obligation de cesser l'activité et d'évacuer les parcs. Du Verdon jusqu'à Cheyzin, à Talais et à Saint-Vivien, tous étaient envasés sur une épaisseur de 60 centimètres par endroits. De toute façon, l'aventure industrielle et pétrolière qui s'était terminée en 1974 avait, semble-t-il, occasionné une pollution au cadmium rendant les huîtres impropres à la consommation. »^[109]

Depuis 2013, le Grand Port Maritime de Bordeaux utilise la drague aspiratrice "Anita Conti" fonctionnant jour et nuit sans s'arrêter. Ce bateau d'une longueur d'environ 90 mètres embarque 18 marins. Il intervient uniquement dans l’estuaire de la Gironde et drague jusqu'à une profondeur de vingt-deux mètres. Dans le secteur amont, on a plutôt utilisé jusqu'à dernièrement le bateau "la Maqueline", drague à benne beaucoup plus bruyante. C'était le plus ancien navire de la flotte du groupement d’intérêt économique (GIE) Dragages-Ports créé en 1979, incluant le Ministère des Transports et les grands ports maritimes dont celui de Bordeaux.

" La Maqueline " fut remplacée en 2020 par la drague " l'Ostrea ", drague à injection d’eau utilisant le gaz naturel comme carburant, plus respectueuse de l'environnement^[110].

D'autres chasses en Médoc et la cueillette des champignons[modifier | modifier le code]

Vivant au plus près de la nature, en milieu tout à la fois rural et maritime, les médocains ont toujours été attirés par la forêt et par l'eau, d'où leur goût pour la pêche, la chasse et la cueillette (champignons surtout).

Les autres chasses[modifier | modifier le code]

Outre la chasse à la tourterelle qui a dû être abandonnée au vu des nombreux problèmes qu'elle posait, les habitants du Médoc ont pratiqué et pratiquent parfois encore d'autres chasses.

Parmi celles-ci, il y a la chasse avec appelants vivants qui consiste à attirer les oiseaux avec l'aide d'autres oiseaux de la même espèce, élevés ou capturés. Les oiseaux ainsi trompés se posent à côté de leur congénères dans les pins (palombes) ou sur l'eau (canards), à portée de fusil. Parfois, l'appelant peut être un simple appeau.

La chasse à la palombe se pratique généralement à partir de palombières ou de pylônes. La chasse au gibier d'eau, canards et oies sauvages (sauvagine) se fait de nuit, dans les marais, à partir d'une tonne.

Les médocains pratiquent aussi la chasse au petit gibier : grive musicienne, merle noir (turdidés)^[111], ou à d'autres passereaux comme l'étourneau sansonnet…Certains pratiquent la chasse avec chien (faisan, perdrix, pluviers, vanneaux…) et la chasse plus confidentielle à la bécasse et à la bécassine, où il ne suffit plus d'avoir un simple chien de chasse mais un chien d'arrêt, bien dressé. La chasse à la passée, trop opportuniste, est interdite, sauf pour les canards.

Les médocains tirent aussi sur les lièvres et les lapins de garenne, mais il faut compter avec les maladies. Quant aux sangliers (cochons sauvages?), aux cerfs et aux chevreuils, leur population était en augmentation, surtout un peu plus au sud de la pointe de Grave. Ils sont chassés à l'aide de battues^[112].

Les champignons[modifier | modifier le code]

En ce qui concerne les champignons, les médocains cherchent surtout le magnifique et goûteux cèpe de Bordeaux (Boletus edulis), mais aussi beaucoup d’autres champignons.

D’autres bolets d’abord (en privilégiant les noms locaux) :

• le cèpe tête-noire (boletus aereus, dit aussi cèpe bronzé, ou tête-de-nègre) ;
• le cèpe de pin (boletus pinophilus) ;
• le cèpe bai (boletus badius) aux pores bleuissants. Il est aussi très bon, surtout jeune. Le bleuissement lorsqu'on le blesse, qu'on le coupe ou le meurtrit, est dû à un chromogène qui s’oxyde au contact de l’air. Une de ses particularités, il contient de la théanine, c’est même la seule source de théanine avec le thé. Une autre particularité moins agréable celle-ci, il est très sensible aux polluants, il fixe le césium 137 ;
• le cèpe d'été (boletus reticulatis) ;
• le pible, de l'ancien nom du peuplier (leccinum auriantiacum, dit aussi bolet orangé ou bolet rude). Il pousse à proximité des marécages. À manger plutôt jeunes (car la chair devient vite spongieuse) et sans la queue ;
• Un autre champignon de la famille du pible, c'est-à-dire des bolets dits raboteux ou rudes (leccinum), en référence à leur pied rugueux, est le bolet dit des chênes verts (leccinum lepidum) que l'on trouve beaucoup au Verdon, un peu à l'intérieur des terres (vers les Cantines) et qui pousse, comme son nom l'indique sous les chênes verts.

Les médocains ne s’intéressent pas qu’aux bolets, ils ramassent toute une variété d’autres champignons :

• les catalans (Lactaires délicieux) ;
• les coulemelles (macrolepiota procera, ou lépiote élevée) ;
• les pieds-de-mouton (hydnum repandum), facilement reconnaissables car l'hyménium est fait de picots, blanchâtres à crème ;
• les girolles (cantharellus cibarius, ou chanterelles)…

Les médocains sont aussi très friands et depuis toujours des bidaous (tricholoma equestre, ou tricholome doré) trouvés dans le sable.

Ce champignon mérite qu’on s’y arrête car ces dernières années, il a été déclaré dangereux, voire mortel consommé en trop grande quantité (plus de 300 grammes, même répartis sur plusieurs jours), ou trop régulièrement. Ceci a beaucoup étonné les girondins qui en consomment depuis des dizaines et des dizaines d’années sans avoir remarqué quoi que ce soit, sans avoir éprouvé le moindre malaise. Le bidaou est accusé aujourd'hui de provoquer des d'empoisonnements (rhabdomyoloses) intervenus après une consommation excessive ou répétée. On aurait recensé 12 cas mortels dans les années 1990. Il est interdit à la vente depuis 2001, classé désormais dans la catégorie des champignons toxiques.

La cueillette des champignons, en tous cas, voilà une activité qui ne prête pas à la polémique comme la chasse, sauf à pénétrer dans les propriétés privées.

La surveillance des côtes[modifier | modifier le code]

De longue date, il est apparu nécessaire aux hommes d'exercer une surveillance et une protection des côtes.

Il s'agissait surtout au début, de prévenir, de se défendre et de protéger les populations locales contre des invasions ennemies. Cette nécessité a amené par endroit une défense des territoires toute militaire : fortification côtière, artillerie côtière… Ces dispositifs de garde-côtes terrestres auxquels ont pu s'ajouter plus tard d'autres moyens, maritimes cette fois, ne pouvaient être mis en place en tous lieux. Le besoin d'alerter des postes militaires éloignés a amené les hommes à inventer des moyens de communication rapides. Ces derniers, au fil du temps, ont été de plus en plus performants. Les appels sonores pour avertir et appeler à l'aide, tel " le cor de Roland " étant de faible portée, on préféra très vite l'utilisation pour communiquer de signaux optiques. Au début, ce fut de simples signaux de fumée colorés, des foyers lumineux (feux et torches), des pavillons et drapeaux… L'ingénieuse invention des frères Chappe (télégraphe) amène le déploiement des premiers sémaphores sur tout le territoire côtier.

Les premiers sémaphores[modifier | modifier le code]

Les premiers sémaphores côtiers n'étaient pas destinés à la sécurité des marins. C'était un outil de défense chargé de signaler aux populations, par signaux optiques, toute approche de l'ennemi.

Déjà, du temps des Romains, les postes militaires étaient prévenus d'un danger venu de la mer par des signaux de fumée communiqués depuis des tours de guet établies le long des côtes.

Au XV^e siècle, les Génois avaient mis en place en Corse un système de surveillance maritime de 87 tours communiquant entre elles par des feux.

Au XVII^e, le règne de Louis XIV est une longue suite de conflits qui opposent fréquemment la France et l'Angleterre. Jean-Baptiste Colbert, ministre d'État chargé entre autres du Secrétariat de la Marine, est à l'origine de l'utilisation sur nos côtes de messages codés à l'aide de pavillons de tissu à motifs colorés. Ce procédé continue à être utilisé de nos jours sur les navires pour se signaler ou pour communiquer entre eux.

En 1801, Charles Depillon propose un système de communication inspiré du télégraphe de Chappe qui utilise des signaux visuels transmis de place en place. Avec Depillon apparaissent les premiers sémaphores côtiers dont on peut considérer qu'il en est l'inventeur. Son dispositif très simple à installer, peu onéreux, consistait en un mât de douze mètres de haut environ sur lequel étaient articulés 4 bras pouvant prendre 301 positions pour autant de signaux possibles.

En 1806, Napoléon I^er demande au ministère de la Marine de mettre en place une surveillance de la circulation des navires depuis la terre. Charles Depillon étant décédé trop tôt en 1805, c'est l'amiral Louis Jacob nommé préfet maritime qui va être amené à développer la construction des premiers sémaphores sur nos côtes.

À Granville où il était affecté en tant que commandant de Marine, Louis Jacob teste le système conçu par Charles Depillon à la pointe du Roc, en 1806. Dans la foulée, la Marine française adopte le dispositif et le met en place tout le long des côtes.

Un temps abandonnés, durant l'Empire de Napoléon III, un décret de 1862 rétablit les sémaphores avec mission de service public : 134 postes " électro-sémaphoriques " sont opérationnels dès 1866.

La fin du XIX^e siècle voit en effet le développement de l'énergie électrique : celle-ci remplace petit à petit le gaz pour l'éclairage public mais n'entrera dans les foyers qu'après 1900.

Le système de communication imaginé par Charles Dupillon va cependant perdurer longtemps encore malgré tous les progrès dans le domaine de l'électricité et l'apparition de l'appareil imaginé par Samuel Morse (manipulateur morse) dès 1840, ce dernier s'appuyant lui-même sur des recherches précédentes.

Chaque sémaphore devient donc en 1863 un bureau télégraphique fonctionnant comme les autres bureaux des PTT et ouvert au public pour le service des dépêches privées (télégrammes payants). Dotés d'un télégraphe, le service n'est assuré que pendant le jour. Les sémaphores sont également associés aux opérations de sauvetage et recueillent des informations météorologiques.

Les sémaphores utilisent alors deux langages :

• les signaux basés sur les positions des bras articulés qui sont compris par les marins ;
• les signaux du "code international des signaux" datant de 1856, basés sur les pavillons colorés convertibles en lettres ou mots. Par exemple, l'association des pavillons blanc et rouge est comprise comme la lettre " C " ou le mot " oui ".

Certains sémaphores étaient équipés d'un petit canon afin d'attirer l'attention de navires notamment en cas de visibilité médiocre et de péril.

À partir de 1897, le personnel de sémaphores est désormais géré par le Ministère de la Marine.

En 1958, le service de télégraphie est fermé. Les sémaphores sont désormais chargés de la surveillance de l'espace maritime, aérien et terrestre, militaire et civil. Ils doivent, en particulier, participer à la sécurité de la navigation et à la sauvegarde de la vie humaine dans la zone côtière.

Aujourd'hui, le sémaphore est un poste de surveillance opérationnel 24 heures sur 24. C'est un lanceur d'alerte chargé de la prévention et de l'assistance à la navigation en cas de péril, chargé de la régulation du trafic maritime et de la pêche. On compte aujourd'hui 59 sémaphores sur tout le littoral français en 2020.

Le CROSSA Étel[modifier | modifier le code]

En 1970 sont créés les CROSS (Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage). Dirigés par des administrateurs des affaires maritimes, les CROSS sont gérés par du personnel de la Marine nationale.

Le sémaphore de la Pointe de Grave travaille avec le CROSSA Étel (A comme Atlantique, Étel du nom de la commune du Morbihan où est établi le Centre de gestion), directement sous l'autorité du Préfet Maritime de l'Atlantique et du directeur interrégional de la mer Nord Atlantique-Manche Ouest. Il existe quatre autres Cross en France.

Compétent de la Pointe de Penmarc’h (Finistère) à la frontière espagnole, le CROSS Étel couvre huit départements littoraux et l’ensemble du golfe de Gascogne. Il emploie 67 personnes de statut civil ou militaire.

Il exerce les missions suivantes :

• La coordination du sauvetage en mer ;
• La surveillance de la navigation maritime et la sûreté des navires ;
• Le recueil et la diffusion de l’information nautique, les bulletins météo en radio VHF notamment.

En outre, le CROSS Étel est désigné Centre national de surveillance des pêches maritimes et a pour autre mission de surveiller les pollutions marines. En ce sens, les CROSS vont jouer un rôle primordial dans la perspective et la mise en œuvre du Brexit.

Ils recueillent les informations relevées par les avions et les hélicoptères des douanes et de la Marine nationale dotés de dispositifs de détection de pollution spécialisés. Ils exploitent ces informations et les transmettent aux autorités chargées du déclenchement du Plan Polmar (pollution marine). Ils concourent à la recherche des auteurs des pollutions sous le contrôle de l'autorité judiciaire.

Les CROSS travaillent en lien étroit avec les sémaphores qui leur communiquent les appels de détresse.

Le sémaphore de la pointe de Grave[modifier | modifier le code]

La Pointe de Grave est un endroit stratégique pour surveiller la navigation. Sur les cartes du XIX^e siècle, on peut trouver la trace d'un premier sémaphore sur la dune de Saint-Nicolas, le point culminant de la commune du Verdon (une quarantaine de mètres de hauteur).

Pour exercer ces missions, le personnel du sémaphore dispose d'une " chambre de veille ", au second étage, pièce équipée de larges baies vitrées permettant une observation à 360° située tout en haut d'une tour. Il dispose aussi de paires de jumelles très puissantes, d'un télescope orienté vers la zone maritime à surveiller, d'un radar dont on peut voir la grande antenne et de moyens de radiocommunication. Le rez-de-chaussée que les gardiens utilisaient autrefois pour y installer des couchettes n'est plus guère utilisé aujourd'hui. Les logements de gardiens sont situés désormais en contrebas, hors de la zone militaire sécurisée, tout près du monument aux Américains. Un blockhaus tout à côté a été transformé en bureau, un autre sert d'héliport.

En 1864, au Second Empire, le sémaphore de la pointe de Grave fut reconstruit tout au bout de la pointe, au sommet