French
DeutschLigne Paris - Clermont-Ferrand — Wikipédia
Cet article est en cours de réécriture ou de restructuration importante ().
Un utilisateur prévoit de modifier cet article pendant plusieurs jours. Vous êtes invité(e) à en discuter en page de discussion et à participer à son amélioration de préférence en concertation pour des modifications de fond.
Bandeau apposé par Tabl-trai (d · c) le 26 février 2024.
_2022-06-05.JPG)
La ligne Paris - Clermont-Ferrand, surnommée ligne du Bourbonnais, est une des principales relations ferroviaires radiales françaises, reliant l'Île-de-France à la capitale de l'Auvergne.
Ouverte en 1858, son parcours a fluctué au fil des années. Son électrification en 1990, la mise en service des Téoz en 2003 et enfin l'ouverture de sections parcourables à 200 km/h en 2008 marquent l'histoire contemporaine de la ligne.
La ligne, exploitée par SNCF Voyageurs sous la marque Intercités depuis 2012, est conventionnée par l'État, autorité organisatrice des trains d'équilibre du territoire (TET). Elle est, en 2024, une des treize lignes TET et une des trois lignes de jour à réservation obligatoire.
Histoire[modifier | modifier le code]
Des origines à la Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier le code]
La liaison ferroviaire de Paris à Clermont-Ferrand est ouverte en 1858, soit relativement tard par rapport aux autres grandes radiales. Il faut un peu plus de quatorze heures trente pour relier Paris à la capitale de l'Auvergne, via Orléans et Bourges, avec un changement au Guétin (au sud de Nevers). Mais dès 1860, une relation de Paris-Austerlitz à Lyon est mise en service, avec une tranche de voitures directes pour Clermont, reliant Paris-Austerlitz à Clermont-Ferrand en onze heures trente-trois minutes. À la veille de la Première Guerre mondiale, l'amélioration de la traction et l’itinéraire via Montargis permettent de relier les deux villes en un peu plus de huit heures[T53 1].
En 1931, l'ouverture de la ligne de Vichy à Riom via Randan permet d'accélérer les relations : le meilleur temps s'établit à 7 h 22 minutes. En 1934, le PLM met en service des autorails rapides Bugatti doubles, avec un service exclusivement de première classe faisant tomber le meilleur temps de parcours à 4 h 55 minutes. L'année suivante, dix minutes sont encore gagnées[T53 1],[1],[2].
De la Seconde Guerre mondiale aux années 1980[modifier | modifier le code]
En 1956, les Bugatti laissent la place à des RGP (Rame à Grand Parcours), qui relient Paris à Clermont en tout juste quatre heures pour le meilleur train. Au service d'hiver 1968, les locomotives à vapeur 241 P et 141 R laissent la place à la traction diesel et les autorails laissent également la place aux BB 67000. Sept aller-retour quotidiens relient Paris à Clermont, avec toutefois des lacunes importantes dans la trame horaire[T53 2].
L'année 1973 voit l'arrivée des puissantes CC 72000 et une grande réforme des horaires, avec pour objectif de mieux répartir les circulations, et de démocratiser davantage la desserte. Les trains 191 « Le Bourbonnais » et 195 « L'Arverne » reçoivent des voitures de deuxième classe, le train 193 « Le Thermal » voit son origine reportée de Paris-Austerlitz à Paris-Gare-de-Lyon, le train 4511 voit la suppression des tranches Vichy et Nîmes ce qui permet de raccourcir le stationnement à Saint-Germain-des-Fossés, le train 5901 est maintenu toute l'année, et un nouveau train rapide quotidien de début de soirée est créé. Le train de nuit 4515 pour Béziers comporte dorénavant une tranche de voitures directes pour Millau et une tranche pour Lyon via Saint-Étienne. Enfin, le train de nuit 5919 comporte une tranche pour Clermont-Ferrand et une tranche pour Langeac.
Le changement d'engin de traction à Moret (au sud-est de Paris) depuis l'électrification de la ligne impériale est également supprimé. Parallèlement, un relèvement des vitesses est effectué sur plusieurs tronçons, de 140 à 160 km/h, permettant de relier Paris à Clermont en 3 h 45 en moyenne, avec cinq arrêts intermédiaires, soit une vitesse commerciale de 112 km/h[RP 1]. La dissociation des dessertes de Nevers et Clermont profite aux deux relations, avec un parcours dorénavant sans arrêt de Paris à Nevers pour les relations long parcours. Au service d'été 1979, un nouveau train Paris-Marseille via Clermont-Ferrand et la ligne des Cévennes est créé, baptisé « Le Cévenol ». Au service d'été 1982, c'est une relation Paris-Béziers via la ligne des Causses qui est mise en service, nommée « L'Aubrac » ; ses voitures sont incorporées dans « Le Thermal » en sens impair, et au train 5958 en sens pair[T53 3].
La traction électrique[modifier | modifier le code]
.jpg)
L'électrification de la ligne ne bouleverse pas fondamentalement la desserte. La mise sous tension de la ligne jusqu'à Nevers en 1988 permet de relier cette ville depuis Paris en 1 h 54 grâce aux BB 22200. Mais au-delà, le changement d'engin de traction fait perdre le léger gain de temps obtenu. Ainsi, aucun train Paris – Clermont ne pouvait descendre sous les 3 h 45. En 1989, les CC 72000 prenaient le relais des BB 22200 à Saint-Germain-des-Fossés, avec un temps de parcours identique[RP 2].
La mise sous tension du tronçon entier Nevers - Clermont-Ferrand en mars 1990 permet de ramener le temps de parcours Paris - Clermont-Ferrand autour de 3 h 30[RP 2]. Si le gain de temps d'environ trente minutes sur 419 kilomètres n'est pas spectaculaire, la traction électrique permet en revanche d'augmenter sensiblement la charge des trains, qui peuvent alors atteindre 750 tonnes[T53 4].
Les années suivantes voient l'introduction de nouvelles relations dans la trame existante. Au milieu des années 1990, on comptabilisait six trains Paris – Clermont (dont les 195/190 « Arverne », 191/194 « Bourbonnais », 5901/5902 « Thermal » et 5957/5958 « Cévenol »)[RP 2]. Un septième aller-retour est ajouté en 1997 par prolongement d'un Paris – Nevers[RP 3]. À la fin de l'année 1998, un nouveau train est créé, reliant directement Paris et Clermont sans arrêt intermédiaire (197/196), en 3 h 8, soit 134 km/h de moyenne et limité à six voitures, dénommé « Volcan »[RP 3].
Années 2000 : fin des trains de nuit, Téoz et 200 km/h[modifier | modifier le code]
En 2003, le train de nuit Paris - Aurillac/Millau est supprimé, pour cause d'occupation insuffisante, ce qui fait disparaître les circulations voyageurs nocturnes de la ligne.
Le , la SNCF tente de faire oublier l'absence de TGV sur cette relation en lançant pour la première fois les Téoz[LOTI 1]. Le nouveau confort apporté par la rénovation des voitures Corail, sans aucun gain de temps particulier, est compensé par la réservation obligatoire imposant un supplément de prix d'environ 10 %[LOTI 2]. Au service d'été 2004, la moitié des relations est assurée en Téoz, à raison de quatre allers-retours quotidiens en semaine. Depuis le , toutes les relations sont assurées avec des voitures Téoz, libérées à la suite de la mise en service de la LGV Est européenne[LOTI 3], avec huit allers-retours quotidiens en semaine. En revanche, toutes les voitures directes au-delà de Clermont-Ferrand sont en conséquence supprimées, tout comme l'arrêt systématique en gare de Saint-Germain-des-Fossés[RP 4] (sauf le lundi matin et le vendredi soir).
En 2008, des relèvements de vitesse sont effectués sur cinquante kilomètres à la suite d'importants travaux d'amélioration de la ligne entrepris en 2004 dans les départements de la Nièvre et de l'Allier, dont la suppression de dix passages à niveau pour un coût de 41,2 millions d'euros[LOTI 2]. Ils permettent aux Téoz de circuler à 200 km/h sur quelques tronçons : de Saincaize à Saint-Pierre-le-Moûtier, de Villeneuve-sur-Allier à Moulins et de Moulins à Varennes-sur-Allier[3]. Le gain de temps obtenu — six minutes — permet de franchir symboliquement la barre des trois heures, avec une marche sans arrêt en 2 h 59 minutes[4]. En termes d'infrastructure, la voie a dû être relevée de dix à quinze centimètres par ajout ou renouvellement de ballast et les traverses en bois ont été remplacées par des traverses en béton « afin d'assurer une meilleure portance de la plate-forme »[5]. Des travaux supplémentaires ont été effectués en 2013 pour prolonger un tronçon à 200 km/h de Varennes-sur-Allier à Saint-Germain-des-Fossés[6]. Des passages à niveau ont dû être supprimés. Enfin, d'autres travaux prévoient des relèvements de vitesse entre Vichy et Clermont-Ferrand (incluant la suppression de passages à niveau)[RP 4].
Années 2010 : relégation des trains en gare de Paris-Bercy[modifier | modifier le code]
En 2010, il existait huit allers-retours quotidiens entre Paris-Gare-de-Lyon et Clermont-Ferrand en semaine, et six les samedis et dimanches, sous l'appellation Téoz. Plusieurs trains Intercités circulant uniquement entre Paris et Nevers complètent la trame : en semaine, sept Paris - Nevers et huit Nevers - Paris, marquant notamment des arrêts à Montargis, Gien et Cosne-sur-Loire.
Le , jour du début du service annuel 2011, les Paris-Clermont sont relégués en gare de Bercy, en prévision des travaux en gare de Lyon et de l'arrivée des TGV Rhin-Rhône, consécutifs à la mise en service de la LGV Rhin-Rhône. La décision du report du terminus parisien de ces trains a suscité une incompréhension locale. Néanmoins, ces trains reviennent provisoirement en gare de Lyon entre le et le . Depuis le (début du service annuel 2012), les Paris-Clermont ont pour origine la gare de Bercy[7].
L'une des raisons de la relégation de ces trains en gare de Bercy est que la SNCF « ne veut plus voir de trains avec locomotives » arrivant en gare de Lyon, la mise en place des locomotives dans cette gare pouvant pénaliser les départs des trains. Un retour des Paris – Clermont-Ferrand en gare de Lyon ne pourrait être possible qu'avec l'arrivée des nouvelles rames Oxygène, même si cela est difficilement envisageable en raison de la saturation de la gare de Lyon malgré un gain de temps de deux à trois minutes par rapport à une arrivée à Bercy[8].
Un schéma directeur pour améliorer la ligne[modifier | modifier le code]
En 2018, un schéma directeur de la ligne a été élaboré pour améliorer la ligne sur différents points, notamment l'infrastructure et le matériel roulant, à l'horizon 2025. Selon un document de travail que le quotidien La Montagne s'est procuré début , la suppression du train direct entre Paris et la capitale auvergnate était envisagée au profit de la création d'un neuvième aller-retour. Quatre scénarios ont été proposés[9] :
- un scénario 1, avec neuf allers-retours dont deux directs dans le sens Paris – Clermont-Ferrand (et un dans le sens inverse) : cette option permettrait, pour la SNCF, « un renforcement de l'offre, un rééquilibrage des horaires [et] une amplitude horaire accrue » mais « une dégradation atténuée du bilan économique » avec une légère augmentation des dépenses de 5 %, plus importante que les recettes de 2,6 % ;
- un scénario 1 bis, avec neuf allers-retours desservant les quatre gares du parcours (Nevers, Moulins, Vichy et Riom), présentant « une offre accrue le matin » mais « une dégradation moindre du bilan économique » malgré une absence de train supplémentaire le vendredi ;
- un scénario 1 ter, variante du scénario 1 bis avec cadencement ;
- un scénario 2, avec dix allers-retours, cette option, qui a la faveur de la métropole clermontoise, présente un bilan économique dégradé (+4,8 % de recettes mais +12,7 % de dépenses).
Ces scénarios ne satisfont pas Martine Guibert, vice-présidente du conseil régional d'Auvergne-Rhône-Alpes chargée des transports, qui estime que la ligne doit être « modernisée de manière plus importante » avec un temps de parcours réduit à « 2 h 30 ou 2 h 40 »[9].
Le , les élus du Puy-de-Dôme ont pris connaissance de ce schéma définissant « le programme d'investissement et les futurs horaires de la ligne à l'horizon 2025 ». Il débouche notamment sur la création d'un neuvième aller-retour et la conservation du train direct, ainsi qu'un gain de temps de dix minutes pour les trains à quatre arrêts intermédiaires[10],[11], ainsi que l'acquisition de nouvelles rames pour 350 millions d'euros[11].
Infrastructure[modifier | modifier le code]
Lignes traversées[modifier | modifier le code]
La relation commerciale ne constitue pas une ligne au sens infrastructure ou historique puisqu'elle emprunte successivement plusieurs lignes ou tronçons de lignes à l'histoire spécifique :
- la section de Paris-Gare-de-Lyon à Moret-Veneux-les-Sablons de la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles, dite « artère impériale » ;
- la section de Moret à Saint-Germain-des-Fossés de la ligne de Moret - Veneux-les-Sablons à Lyon-Perrache ;
- la section de Saint-Germain-des-Fossés à Vichy de la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Darsac ;
- la ligne de Vichy à Riom ;
- la section de Riom - Châtel-Guyon à Clermont-Ferrand de la ligne de Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes-Courbessac.
La bifurcation de Moret-sur-Loing est une bifurcation à niveau, sans saut-de-mouton au niveau de la gare de Moret-Veneux-les-Sablons.
Électrification[modifier | modifier le code]
Le projet d'électrification de la relation (353 kilomètres entre Moret-sur-Loing et Clermont-Ferrand), décidée lors du Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIAT) de mai 1982, a pour objectif de désenclaver le Massif central et le Nivernais en réduisant le temps de trajet pour les voyageurs. Bien que la SNCF ait eu une préférence pour l'électrification de l'itinéraire via Vierzon, Bourges et Saincaize, qui permettait un meilleur phasage du projet et une plus forte rentabilité, les pouvoirs publics ont considéré comme inacceptable l'absence d'amélioration apportée à la desserte du Nivernais[LOTI 4]. L'électrification, dont les travaux s'étalent sur six ans à partir de 1984, se déroule en quatre étapes : Moret – Nevers en mars 1988, Nevers – Saincaize en septembre 1988, Saincaize – Saint-Germain-des-Fossés en mai 1989, et enfin Saint-Germain-des-Fossés – Clermont-Ferrand par Vichy en mars 1990. L'opération s'est élevée à 397 millions d'euros, aux conditions économiques de 2004[LOTI 2].
Outre l'électrification de la section de Paris-Gare-de-Lyon à Moret-Veneux-les-Sablons en 1,5 kV, réalisée au début des années 1950, la radiale Paris-Clermont a été électrifiée en trois temps :
- entre Moret et Saincaize, les 8 et : en 1,5 kV courant continu entre la bifurcation de Moret et le point kilométrique 123,550, puis en 25 kV 50 Hz jusqu'à la gare de Saincaize[RP 2]. Le train inaugural de l'électrification a été assuré par la BB 22310[RP 2] ;
- entre Saincaize et Saint-Germain-des-Fossés, le ; le train inaugural de cette deuxième partie de l'électrification a été assuré par la BB 22400[RP 2] ;
- entre Saint-Germain-des-Fossés et Clermont-Ferrand par Vichy, le ; cette troisième et dernière phase d'électrification comprend également l'embranchement particulier des eaux de Volvic (ligne de Riom à Châtelguyon) et quelques voies du triage des Gravanches[RP 2].
La BB 26008 a assuré le train inaugural de l'électrification de la ligne jusqu'à Clermont-Ferrand, transportant le président de la République François Mitterrand. La SNCF avait pourtant projeté l'électrification de l'itinéraire alternatif par Bourges, avant de choisir finalement l'itinéraire historique par Nevers[RP 2].
La ligne est alimentée par sept sous-stations : une près de Nemours (1,5 kV), une près de Dordives (1,5 kV), une troisième à Amilly, section de séparation avec le 25 kV, puis quatre autres sous 25 kV, à Neuvy-sur-Loire, Fourchambault, Billy et Clermont-Ferrand[RP 2].
Signalisation[modifier | modifier le code]
Dans la perspective de l'électrification de la radiale Paris-Clermont, une grande partie de la ligne est équipée du block automatique lumineux (BAL)[RP 2]. Outre Paris-Moret, il est déployé sur Moret – Montargis, et progressivement de Nevers à Clermont-Ferrand jusqu'en 1986[RP 5].
La section de Montargis à Fourchambault est, en revanche, équipée du block automatique à permissivité restreinte (BAPR), avec des îlots de BAL dans certaines gares[RP 2].
Vitesses limites[modifier | modifier le code]
Les trains peuvent circuler, pour une grande partie d'entre eux, à la vitesse limite de 160 km/h, avec des restrictions à l'approche ou au passage de certaines gares : de 100 à 140 km/h autour de Cosne, 110 à Nevers, 100 à Moulins, 100 à Saint-Germain-des-Fossés, 100 à Vichy, 120 à Randan et 90 à Riom[RP 6].
En 2015, les trains de voyageurs aptes à rouler à 200 km/h atteignent ce plafond de vitesse entre les PK (points kilométriques) 267,9 et 283,7 et entre les PK 316,3 et la gare de Saint-Germain-des-Fossés.
Exploitation[modifier | modifier le code]
Paris – Clermont-Ferrand, une des treize lignes TET[modifier | modifier le code]
La ligne Paris – Clermont-Ferrand est, en 2024, une des treize lignes conventionnées par l'État, autorité organisatrice des trains d'équilibre du territoire, services reliant les grandes agglomérations entre elles non desservies par la grande vitesse[12].
Elle est l'une des trois lignes de jour (avec la radiale Paris – Limoges – Toulouse et la transversale Bordeaux – Marseille) où la réservation est obligatoire[12].
Elle est exploitée par SNCF Voyageurs sous la marque Intercités depuis 2012. De 2003 à 2012, ces trains étaient exploités sous la marque Téoz.
Matériel roulant[modifier | modifier le code]
La relation Paris – Clermont-Ferrand est principalement assurée par des BB 26000 et sept ou quatorze voitures Corail.
Locomotives[modifier | modifier le code]
De 1925 à 1937, à l'époque du PLM, les trains de la ligne Paris – Clermont-Ferrand étaient assurés par des locomotives vapeur 231 B, D et G, 230 B, 140 E et G ou des 141 C[RP 7].
À la création de la SNCF, ce sont des 231 D et G, 230 A, 141 C, D et E et 140 G qui assurent des relations entre les deux villes[RP 7] (en complément de relations assurées par des autorails). À la suite de l'électrification de la section de Paris-Gare-de-Lyon à Laroche - Migennes sur la ligne impériale via Brunoy (ainsi que l'itinéraire via Corbeil-Essonnes), en 1950, les locomotives à vapeur sont interdites en gare de Lyon pour les trains de la ligne du Bourbonnais ; le relais traction se fait dans les gares de Corbeil-Essonnes et de Moret où les 231 D, G et 141 P sont substituées par des locomotives électriques 2D2 9100 entre Moret et Paris[RP 8]. À la fin des années 1960, ne subsistaient plus que les 241 P et les 141 R[RP 7].
À la fin des années 1960, les trains de la ligne du Bourbonnais sont assurés avec des BB 67300[RP 9]. Les CC 72000 du dépôt de Vénissieux assurent à partir de 1970 des trains rapides de première classe (Bourbonnais, Arverne)[RP 9] jusqu'à l'électrification progressive de la radiale.
En 1988, la ligne de Moret - Veneux-les-Sablons à Lyon-Perrache est électrifiée jusqu'à Saincaize : ce sont des BB 22200 qui assurent la partie électrique de la radiale ; l'échange de matériel avec des CC 72000 (ou des BB 67400) s'effectuant à Nevers. L'année suivante la caténaire atteint Moulins et Saint-Germain-des-Fossés, l'échange de traction se faisant désormais dans cette dernière gare ; le temps de parcours est au mieux de 3 h 45[RP 2]. L'électrification de la radiale Paris – Clermont-Ferrand, achevée en , permet de relier les deux villes en 3 h 30[RP 2]. Les BB 22200 sont remplacées par les BB 26000, plus puissantes, et aptes à 200 km/h.
Matériel tracté[modifier | modifier le code]
Dès le , les trains Bourbonnais, Thermal et Arverne sont assurés avec des voitures Corail[RP 1]. Elles remplacent les voitures UIC et DEV inox[13].
Au début des années 2000, un projet de rénovation de plusieurs centaines de voitures Corail débouche sur un nouveau service, axé sur le confort, qui pallie l'absence de TGV sur certaines relations, dont Paris – Clermont-Ferrand. Lors de l'exposition Train Capitale, tenue à Paris en mai et , des voitures sont présentées au public. La première rame est livrée le à Villeneuve-Saint-Georges. Inaugurée le [Note 1], elle rentre en service commercial le [14].
-
Voiture Corail de 2de classe exposée à Paris, place de la Concorde, lors de l'exposition Train Capitale, en . -
La BB 26006 tracte un coupon de sept voitures Corail Téoz, près de Vert-Saint-Denis, en . -
Plaque de l'inauguration du train Corail Téoz en gare de Clermont-Ferrand.
.jpg)
Les rames Corail Téoz sont composées de deux voitures de 1re classe (A5t2u et A8tu), d'une voiture de services (B3Su) et de quatre voitures de 2de classe (trois B9tu et une B7tu), toutes issues de la transformation d'anciennes voitures à composition différente ; les voitures de 1re classe sont orientées vers Paris[réf. nécessaire]. Elles sont toutes équipées pour circuler à 200 km/h[14]. Leur déploiement est progressif et cohabite avec les compositions de voitures Corail Plus jusqu'en 2007.[réf. souhaitée] Depuis le service annuel 2008 (effectif à partir du ), le matériel Téoz est généralisé sur l'ensemble des relations entre Paris et l'Auvergne ; de ce fait, les relations directes vers Marseille (Cévenol) et Béziers (Aubrac) disparaissent et nécessitent désormais un changement à Clermont-Ferrand[RP 4].
Fin 2012, les voitures Corail perdent la livrée Téoz au profit de la nouvelle livrée Carmillon[14].
Matériel automoteur[modifier | modifier le code]
De nouvelles rames pour améliorer le confort des voyageurs[modifier | modifier le code]
En raison de l'âge vieillissant des voitures Corail composant les trains Intercités Paris – Clermont-Ferrand, la SNCF a envisagé un moment de les remplacer par des rames TGV Sud-Est rénovées de la ligne à grande vitesse Paris – Lyon (anciennes rames de couleur orange et gris). Lancées au début des années 1980, elles sont trop anciennes pour être exploitées à grande vitesse avec un niveau de fiabilité suffisant[15]. La SNCF n'a pas donné suite à ce projet, trop coûteux pour un gain très faible.
Guillaume Pepy, le président de la SNCF, a annoncé le 31 mars 2014 sur SNCF La Radio, que le gouvernement avait commandé des rames nouvelles pour desservir Paris-Limoges et Paris-Clermont. Il indiquait un délai de mise en service de 24 à 36 mois sans donner plus de précision[16].
Le , le conseil d'administration de SNCF Mobilités a commandé vingt-huit rames automotrices baptisées « Confort200 » à CAF France pour remplacer à l'horizon 2023 les trains Corail sur les lignes Paris – Clermont-Ferrand (et Paris – Limoges – Toulouse). Ces automotrices sont prévues pour pouvoir circuler à 200 km/h[17]. L'une des nouvelles rames Oxygène a été présentée en gare de Clermont-Ferrand en [18]. La mise en service de ces nouvelles rames sur Paris – Clermont-Ferrand (et Paris – Toulouse), entièrement accessibles aux personnes à mobilité réduite, d'une capacité de 420 places par rame (317 places en 2de classe et 103 places en 1re classe), est prévue pour 2026[19].
Offre[modifier | modifier le code]
.JPG)
En 2018, il existait huit allers et retours entre Paris et la capitale auvergnate, dont un est direct[SD18 1]. Cette circulation, introduite au changement d'horaires du , fonctionne les jours ouvrables de base[RP 3].
En 2018, lors de l'élaboration du schéma directeur de la ligne fixant les objectifs pour 2025, il était envisagé soit d'augmenter le nombre de trains directs à deux dans le sens Paris – Clermont-Ferrand, soit de le supprimer au profit d'un neuvième aller-retour desservant les quatre gares. La suppression du train direct serait « inacceptable » selon Olivier Bianchi (maire de Clermont-Ferrand et président de Clermont Auvergne Métropole) et Jean-Yves Gouttebel (président du conseil départemental du Puy-de-Dôme)[9].
Les sept autres trains desservent quatre gares : Nevers, Moulins-sur-Allier, Vichy et Riom - Châtel-Guyon. La desserte systématique de Saint-Germain-des-Fossés est supprimée à l'occasion du changement d'horaires du [RP 4] (service annuel 2008) mais maintenue avec un arrêt assuré par un train le lundi matin et le vendredi soir[SD18 1].
Temps de parcours[modifier | modifier le code]
Les temps de parcours entre Paris et Clermont varient de 2 h 59 (pour le train sans arrêt de Paris à Clermont) à 3 h 24 pour les trains desservant les quatre gares intermédiaires du parcours. En 2018, ces temps variaient de 3 h 6 à 3 h 26[SD18 1].
Le schéma directeur de 2018 ne prévoit aucune amélioration du temps de parcours, le meilleur temps pour les trains directs étant de 3 h 6[9].
Cohabitation avec les autres trains[modifier | modifier le code]
- avec d'autres trains Intercités : plusieurs relations transversales circulent également entre Saincaize et Saint-Germain-des-Fossés, du type Nantes - Lyon, toutefois en voie de raréfaction avec le développement des TGV intersecteurs ;
- avec les trains TER : ceux de la relation Paris - Nevers, affichant un temps de parcours variant entre 2 h 13 et 2 h 55, selon le nombre d'arrêts desservis, desservent généralement les gares de Montargis, Nogent-sur-Vernisson, Gien, Briare, Cosne et La Charité-sur-Loire (cette relation a néanmoins été transférée au TER Centre-Val de Loire depuis le [20]).
Une ligne « malade » ?[modifier | modifier le code]
Une ligne sujette à de nombreux retards[modifier | modifier le code]
La relation ferroviaire est sujette à de nombreux retards qui peuvent parfois atteindre plusieurs heures. En 2011, cette ligne faisait partie des douze lignes « malades » ; depuis, la situation ne s'est guère améliorée, la compagnie ferroviaire reconnaissant « le manque d'investissement public à la fois sur la modernisation du réseau ferroviaire et sur le matériel roulant », avec pour conséquence des retards, souvent d'origine externe[21]. Des retards, parmi les plus importants sur cette ligne, conjuguent plusieurs facteurs :
- le , le train parti de Paris à 17 h 57 a mis quatorze heures pour arriver à Clermont-Ferrand : le départ de Paris a été retardé à la suite d'une tentative de suicide, d'un problème de caténaire près de Montargis et de la canicule[22] ;
- le , le train 5982, parti de Clermont-Ferrand à 17 h 26 est arrivé avec près de quatorze heures de retard à Paris à la suite d'annulations en cascade et d'arbres tombés sur la caténaire[23] ;
- le , le train parti à 18 h 57 a accusé plus de seize heures de retard à la suite d'un incendie aux abords des voies en banlieue parisienne[24], d'une rupture de caténaire et de la canicule[25] ;
- le , le dernier train, parti à 18 h 57 de Paris, transportant 700 voyageurs, a enregistré un retard de sept heures, causé par une panne de locomotive à Nogent-sur-Vernisson ; ces voyageurs se sont retrouvés sans chauffage dans les voitures du train ; la Croix-Rouge a même été sollicitée[26].
À la suite de cet incident, de nombreux politiques se sont insurgé de ces retards à répétition. Le ministre de la Transition écologique Christophe Béchu a annoncé convoquer le PDG de la SNCF, Jean-Pierre Farandou[27] et a demandé, le , un « plan d'actions complémentaires à très court terme » pour améliorer le trafic sur la ligne. Il souligne « le caractère insupportable de [cet] incident »[28].
Le , Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique, Patrice Vergriete, ministre délégué aux Transports, ainsi que des dirigeants de la SNCF se sont rendus à Clermont-Ferrand pour établir un plan d'urgence pour cette ligne, avec les mesures suivantes : engrillagement des alentours de la ligne et débroussaillage[29], ajout d'une locomotive supplémentaire pour les derniers trains de la journée afin de réduire les temps d'attente en cas de panne et constitution d'une équipe de dépannage pour permettre une intervention plus rapide[30]. La BB 22349, locomotive de secours stationnée à Nevers, est opérationnelle depuis le et suit les trois derniers trains de la journée dans le sens Clermont-Ferrand → Paris et les deux derniers dans le sens Paris → Clermont-Ferrand[31],[32].
Associations et collectifs d'usagers défendant la ligne[modifier | modifier le code]
Plusieurs associations réclament des améliorations sur la ligne entre Paris et Clermont-Ferrand :
- le collectif des usagers du train Clermont-Paris, créé en 2015, qui milite pour un temps de parcours en 2 h 30. Une pétition, lancée le , a recueilli cinq mille signatures après un mois ; ce collectif dénonce les temps de parcours dégradés par rapport à 2008 (année du début des circulations à 200 km/h)[33] ;
- l'association Objectif Capitales, créée en 2018, qui regroupe les acteurs économiques du territoire (Limagrain, Michelin, CCI du Puy-de-Dôme) et des élus nationaux (députés et sénateurs auvergnats), régionaux et locaux (dont les maires de Vichy Frédéric Aguilera et de Clermont-Ferrand Olivier Bianchi). Celle-ci veut améliorer les liaisons ferroviaires entre Clermont-Ferrand et Paris (et plus largement désenclaver l'Auvergne)[34], et milite pour un temps de parcours en 2 h 30 entre Paris et la capitale auvergnate. Une pétition, créée à la suite d'un retard de onze heures survenu en , a été lancée par cette association qui réclame un « plan Marshall » de 1,5 milliard d'euros[35].
Des améliorations repoussées ?[modifier | modifier le code]
Le , Guillaume Pepy, président de la SNCF, et Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État chargé des transports, ont été invités à Clermont-Ferrand à l'initiative du journal La Montagne pour montrer que la ligne n'est pas abandonnée, avec des annonces financées[36] :
- de nouveaux trains : les voitures Corail, rénovées, devraient être remplacées par un nouveau matériel (350 millions d'euros pour les liaisons Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Limoges – Toulouse), avec une livraison prévue à partir de la fin de l'année 2023 ;
- la création d'un neuvième aller-retour ;
- des travaux d'amélioration de la régularité, tels que des renouvellements voie ballast et la création d'installations permanentes de contre-sens.
Fréquentation[modifier | modifier le code]
En 1988, deux millions de voyageurs ont emprunté la ligne[Note 2]. En 2008, le trafic voyageurs sur l'axe Paris - Clermont-Ferrand s'est élevé à 2,6 millions de voyageurs. En revanche, le trafic des seuls Téoz n'a évolué que d'1,6 million de voyageurs en 1988 à 1,7 million en 2006[LOTI 5]. L'électrification, puis le lancement des Téoz en 2003, n'apparaît donc pas comme significative dans cette croissance[LOTI 6].
En 2019, la fréquentation de la ligne est de 1,8 million de voyageurs par an[36].
Projet de ligne à grande vitesse entre Paris et l'Auvergne[modifier | modifier le code]
Des passages de cette section sont obsolètes ou annoncent des événements désormais passés. Améliorez-la ou discutez-en.
Au début des années 2010, Clermont-Ferrand demeure une des rares capitales régionales françaises non desservies par le TGV. Afin de mettre fin à l'enclavement ferroviaire du Massif central, le projet de doublement à long terme de la LGV Sud-Est, proche de la saturation, par une nouvelle ligne traversant éventuellement le centre de la France a amené les élus auvergnats à réclamer une desserte de Clermont-Ferrand par le TGV en moins de deux heures depuis Paris, et une heure depuis Lyon.
Le projet de LGV Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon[Note 3] a reçu le , le feu vert du Premier ministre François Fillon. Il a été inscrit dans la loi du Grenelle Environnement publiée au Journal Officiel du 5 août 2009. Désignée sous le nom de « ligne Paris―Orléans―Clermont-Ferrand―Lyon », sa création y est prévue dans le cadre d'un programme supplémentaire, après un premier lot de 2 000 km de LGV visant à doubler la longueur du réseau existant d’ici 2020[37], pour un coût total de cinquante-trois milliards d’euros[38].
Le projet, pour lequel aucun tracé précis n'a encore été officiellement proposé, est actuellement en étude de faisabilité par RFF, à la demande de Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux transports[39]. Les études techniques préalables, les débats publics à mener, les commissions chargées d’établir un plan de financement, ainsi que les phases de construction d'une telle ligne nouvelle ne laissent pas projeter une mise en service avant 2025[40].
Notes et références[modifier | modifier le code]
Notes[modifier | modifier le code]
- Le train Corail Téoz a été inauguré le en présence de Valéry Giscard d'Estaing, président du conseil régional d'Auvergne ; de Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux Transports et à la Mer ; et de Louis Gallois, président de la SNCF.
- Total du trafic enregistré en l'Île-de-France et Clermont-Ferrand, desserte locale incluse.
- Ce projet est également connu sous les noms de « LGV Centre France », « LGV Centre Auvergne » ou encore « LGV Grand Centre Auvergne » qui apparaissent parfois dans la presse.
Références[modifier | modifier le code]
- Jean Tricoire, « La ligne Paris – Clermont-Ferrand… » (ces références sont notées « T53 » dans le texte) :
- p. 65
- op. cit., p. 67
- op. cit., p. 68
- op. cit., p. 71
- Bernard Collardey, « De Paris à Nîmes par le Bourbonnais et les Cévennes » (« RP » dans le texte) :
- « Des réformes horaires bénéfiques pour la relation Paris - Clermont », p. 52-56.
- « L'électrification du Bourbonnais enfin décidée », p. 59-66.
- « Dessertes : les gagnants et les perdants », p. 68-69.
- « La ligne du Bourbonnais relevée à 200 km/h mais désertée par les trains de nuit », p. 70-78.
- « Le « Cévenol » et l'« Aubrac », ambassadeurs du tourisme ferroviaire », p. 56-59.
- Tableau : « Vitesses limites applicables en 2015 aux trains de voyageurs Paris – Clermont (sens impair) », p. 73.
- Tableau : « Synoptique des locomotives vapeur sur Paris - Nîmes », p. 28.
- « Les conditions de la reprise du trafic et de la reconstruction après la Libération », p. 32-38.
- « La traction diesel remplace avantageusement la vapeur », p. 47-52.
- Réseau ferré de France, « Bilan LOTI de l’électrification de Paris - Clermont-Ferrand » [PDF], sur sncf-reseau.fr, , 75 p. (« LOTI » dans le texte) :
- « 2.1 Rappel des principales étapes », p. 16.
- « Résumé et conclusions », p. 7.
- Encadré « La mise en place d'un matériel Corail rénové (Téoz) à partir de 2003 sur l'axe Paris Clermont Ferrand », p. 17.
- « Résumé et conclusions », p. 5.
- Graphique « Évolution du trafic IDF vers Clermont Ferrand (Nevers et au-delà) », p. 45.
- « Résumé et conclusions », p. 9.
- « Schéma directeur des lignes des Trains d'Equilibre du Territoire. Ligne Paris - Clermont-Ferrand » [PDF], (consulté le ), 31 p. (« SD18 » dans le texte) :
- « 2. Présentation de la ligne » – « 2.1. L'offre de service », p. 5.
- Autres références :
- Affiches publicitaires de la compagnie PLM de 1935 reliant Paris et Clermont-Ferrand en automotrice rapide Bugatti, dans « Pub P.L.M. 1935 - Automotrice rapide Bugatti », sur Imagerie populaire du Chemin de Fer, (consulté le ).
- La compagnie PLM vante plutôt les parcours entre Paris et Vichy, qui se faisaient en 3 h 49, autre affiche du PLM dans Franco Tanel (trad. de l'italien), Trains de la vapeur à la grande vitesse, Vercelli (Italie), White Star s.r.l. (rééd. De Borée), , 319 p. (ISBN 978-2-8129-0538-4), p. 217.
- Réseau ferré de France - Projet d'amélioration de l'offre ferroviaire entre l'Auvergne et Paris
- « 200 km/h dès dimanche 14 décembre », sur Le Journal du Centre, .
- Jean-Pierre Vacherot, « En espérant que ce ne soit qu'une étape », La Montagne, .
- Tristan Rouzès, « Programme Impact Intercités – Bilan après 1 an d'actions (sur) Clermont-Ferrand – Paris » [PDF], sur sncf.com, (consulté le ), p. 6.
- Rapport du CGEDD sur l'accueil des trains TEOZ Paris-Clermont en gare de Bercy [PDF] (consulté le ).
- Emmanuel Moreau, « Clermont - Paris: le train du matin de retour à partir de ce mardi », sur francebleu.fr, (consulté le ).
- Gilles Lalloz, « Le train direct entre Clermont-Ferrand et Paris menacé à l'horizon 2025 »
, sur lamontagne.fr, (consulté le ). - Renaud Gardette, « Il y aura plus de train entre Clermont-Ferrand et Paris, en 2025 », sur france3-regions.francetvinfo.fr, (consulté le ).
- Nicolas Faucon, « SNCF : le train direct Paris-Clermont maintenu et un aller-retour supplémentaire sur la ligne » , sur lamontagne.fr, (consulté le ).
- « Les trains d'équilibre du territoire », sur ecologie.gouv.fr, Ministère de la Transition écologique et de la cohésion des territoires, (consulté le ).
- Bernard Collardey, « Voitures Corail : la révolution orange », Rail Passion, no hors-série, , p. 22.
- Marc Carémantrant, « Évolution : Les mille et un visages de la famille Corail », dans « Voitures Corail : la révolution orange », Rail Passion, no hors-série, , p. 71, 74 et 82.
- « Ligne SNCF Paris-Clermont: Un nouveau matériel roulant d'ici 5 ans » , La Montagne, (consulté le ) : « Pour ce qui concerne la ligne Paris-Clermont-Ferrand, la SNCF et RFF ont présenté à l'État, au mois de mars 2013, un projet visant à remplacer les rames Corail par des rames TGV rénovées. Une solution écartée pour l'essentiel par la commission en charge du dossier au regard des faibles perspectives de durée de vie du matériel rénové. »
- Interview de Guillaume Pepy, sur SNCF - La Radio, à partir de 5 min 30 s (consulté le 7 avril 2014).
- « Les trains Corail remplacés à partir de 2023 par les automotrices Confort200 sur les lignes Paris-Clermont et Paris-Limoges », sur La Montagne, (consulté le ).
- Emilie Mechenin et Fabien Gandilhon, « Nouveau train Paris-Clermont : "On roule encore avec du matériel des années 70" », sur france3-regions.francetvinfo.fr, (consulté le ).
- Olivier Chicheportiche, « Intercités: à quoi vont ressembler les nouveaux trains vers Clermont-Ferrand et Toulouse », sur bfmtv.com (BFM Business), (consulté le ).
- B.L. avec AFP, « La région Centre-Val de Loire va gérer la ligne Intercités Paris-Nevers », sur france3-regions.francetvinfo.fr, France 3 Bourgogne-Franche-Comté, (consulté le ).
- Elise Martin, « La ligne SNCF Paris - Clermont-Ferrand est-elle vraiment la pire de France ? », sur 20minutes.fr, (consulté le ).
- 20 Minutes avec AFP, « Canicule: Un train met 14 heures pour relier Paris à Clermont-Ferrand », sur 20minutes.fr, (consulté le ).
- Richard Duclos, « Ligne SNCF Clermont-Paris : plus de 17 heures de trajet, encore une nuit de galère pour les passagers d'un train », sur france3-regions.francetvinfo.fr, (consulté le ).
- Juliette Desmonceaux, « Retards, travaux, incendie: des voyageurs mettent 20 heures à faire Paris-Clermont en train », sur bfmtv.com, (consulté le ).
- Clémentine Sabrié, « "Pénible", "difficile", le calvaire des usagers du train Paris-Clermont arrivés avec 16 heures de retard », sur francebleu.fr, (consulté le ).
- Manon Derdevet et Emma Saulzet, « Plus de 7 heures de retard sans électricité ni chauffage pour des passagers d'un train Paris-Clermont », sur francebleu.fr, (consulté le ).
- Mélanie Philips et AFP, « Train Paris-Clermont : le ministre de la Transition écologique convoque le PDG de la SNCF », sur france3-regions.francetvinfo.fr, (consulté le ).
- Xavier Louvel, « Ligne Intercités Paris-Clermont-Ferrand : le gouvernement demande à la SNCF un "plan d'actions" à long terme », sur francebleu.fr, (consulté le ).
- Solenne Barlot et AFP, « Train Paris-Clermont : locomotives supplémentaires, grillages, équipes techniques, ce que contient le plan d'urgence de la ligne SNCF », sur france3-regions.francetvinfo.fr, (consulté le ).
- Patrice Campo, « Train Clermont-Paris : une locomotive de réserve à Nevers en attendant mieux » , sur lamontagne.fr, (consulté le ).
- Emmanuel Moreau, « Ligne SNCF Clermont - Paris: la locomotive de réserve suit désormais les trains du soir », sur francebleu.fr, (consulté le ).
- Patrice Campo, « La locomotive de secours de la ligne Clermont-Nevers-Paris mise en service en avance » , sur lamontagne.fr, (consulté le ).
- Catherine Lopes, « Une pétition pour mettre Clermont-Ferrand à 2h30 de Paris en train approche les 5 000 signatures », sur france3-regions.francetvinfo.fr, (consulté le ).
- François Rauzy, « Objectif Capitales : politiques et acteurs économiques veulent rendre l'Auvergne plus accessible », sur francebleu.fr, (consulté le ).
- Mickaël Chailloux, « Intercités Clermont-Paris : ils veulent une liaison en 2 heures 30 », sur francebleu.fr, (consulté le ).
- Emmanuel Moreau, « Ligne SNCF Clermont - Paris : des annonces mais rien de vraiment neuf », sur francebleu.fr, (consulté le ).
- « Loi no 2009-967 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement », sur Légifrance
- « TGV Paris-Clermont-Lyon : la Région Auvergne « n'a pas les moyens » », sur Le Progrès, .
- Réseau ferré de France - La ligne à grande vitesse Paris―Orléans―Clermont-Ferrand―Lyon.
- « Un TGV Paris-Nevers-Lyon à l'étude », sur Le Journal du Centre, .
Voir aussi[modifier | modifier le code]
Bibliographie[modifier | modifier le code]
: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.
- « Coup d'œil sur le Bourbonnais », La Vie du Rail, no 1824,
- « Paris-Clermont : c'est branché », La Vie du Rail, no 2240,
- Jean Tricoire, « La ligne Paris - Clermont-Ferrand : Histoire et description de la ligne du « Bourbonnais » et de son prolongement vers Le Mont-Dore », Le Train, no spécial 53, (ISSN 1267-5008), 98 p.
- Bernard Collardey, « De Paris à Nîmes par le Bourbonnais et les Cévennes », Rail Passion, no hors-série,
- Conseil général de l'environnement et du développement durable, « Avis du CGEDD sur le bilan LOTI de l'électrification de la ligne ferroviaire Paris - Clermont-Ferrand » [PDF], , 12 p.
- Conseil général de l'environnement et du développement durable, « L'accueil des trains TEOZ Paris-Clermont-Ferrand en gare de Paris-Bercy au service 2013 » [PDF], , 80 p.
