Linha do Côa – Wikipédia, a enciclopédia livre

Linha do Côa
Informações principais
Área de operação	Portugal
Especificações da ferrovia
Extensão	183 Km
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A Linha do Côa foi um caminho de ferro planeado mas nunca construído, que deveria ter ligado a Linha do Douro à Linha da Beira Alta, em Portugal.

História[editar | editar código-fonte]

Primeira fase[editar | editar código-fonte]

A Gazeta dos Caminhos de Ferro de 16 de Julho de 1897 reportou que o Ministro da Fazenda tinha apresentado um projecto de lei às câmaras, relativo ao arrendamento das linhas férreas que pertenciam ao estado, e à construção de novos caminhos de ferro, incluindo a ligação entre as linhas da Beira Alta e do Douro, seguindo os rios Távora ou Coa.^[1] O preço quilométrico para a construção deste ramal deveria ser determinado por um orçamento a aprovar pelo governo, não podendo ser superior a 35:000$000.^[1] No entanto, quando foi criada uma comissão técnica para estudar os projectos para o futuro plano da rede ferroviária, esta linha não fazia parte das recomendações da comissão, que defendeu em vez disso a construção das linhas de Régua a Vila Franca das Naves e de Viseu a Foz Tua.^[2] Ainda assim, a Linha do Pocinho a Vila Franca das Naves foi inserida no Plano da Rede Complementar ao Norte do Mondego, decretado em 15 de Fevereiro de 1900, utilizando via métrica.^[3] No entanto, era considerada de menor importância, uma vez que se previa que teria uma procura muito reduzida, servindo principalmente para continuar a futura Linha do Sabor até à Linha da Beira Alta e à projectada linha até à Régua.^[3]

Segunda fase[editar | editar código-fonte]

Em 1927, foi formada uma comissão técnica para elaborar os estudos preparatórios para a revisão do plano ferroviário nacional, e propor novas linhas e alterações aos projectos já existentes^[2]; uma das linhas sugeridas era a do Pocinho a Vila Franca das Naves por Foz Coa, tendo as autoridades militares aconselhado o uso de via métrica, enquanto que o Conselho Superior de Caminhos de Ferro aceitava esta bitola apenas se os interesses estratégicos fossem superiores aos económicos.^[4] Com efeito, devido ao traçado quase paralelo com a fronteira, esta linha causava receios do ponto de vista da defesa nacional.^[2] Por outro lado, se a linha fosse de via estreita, poderia ser considerada como um prolongamento da Linha do Sabor, e ligar-se depois por outra linha até à Nazaré, formando uma grande rede transversal.^[4] Esperava-se que as obras se iniciassem após a conclusão da Linha do Sabor, que nessa altura estava prevista acabar no Vimioso.^[4] No Plano Geral da Rede Ferroviária, publicado pelo Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930, a Linha do Côa ficou classificada como sendo de via estreita, ligando o Pocinho a Idanha-a-Nova, passando por Pinhel, Guarda, Sabugal e Penamacor.^[4] Na Idanha ligava-se à Linha da Sertã, que deveria terminar na Nazaré.^[4] Caso tivesse sido construída, a Linha do Coa teria uma extensão aproximada de 183 Km, desde o Pocinho até à Idanha.^[5]

Num artigo publicado na Gazeta dos Caminhos de Ferro de 1 de Janeiro de 1954, o escritor José da Guerra Maio defendeu a construção da linha, embora tenha apontado que a via férrea não deveria seguir sempre as margens do rio Coa, que era muito pedregosa e por isso dificultaria as obras, nem as do Rio Massueime, como já tinha sido sugerido.^[6] A linha, de bitola larga, deveria sair da estação do Côa e ir até Vila Franca das Naves, ou então abandonar o rio cerca de 10 a 15 km antes da foz, e seguir pelo planalto do Ribacoa até Vilar Formoso.^[6] Esta zona seria de fácil construção, sendo apenas necessário um curto túnel para atravessar a Serra da Marofa.^[6] Seguindo esta última opção, não só ficariam unidas as linhas do Douro e da Beira Alta, mas também seria criada uma ligação entre o Porto e Salamanca alternativa à de Barca de Alva, que estava condenada a desaparecer devido aos grandes custos de substituição das pontes metálicas.^[6] Esta linha daria um grande impulso à procura turística do Douro, já que podiam ser criados comboios directos até ao Porto, com ligação ao Sud Express em Vilar Formoso.^[6] Embora o percurso ficasse mais longo do que por Barca de Alva, a diferença no tempo seria compensada pelas obras que estavam a ser feitas na linha de Vilar Formoso a Medina del Campo.^[6] Em 1956, os horários dos comboios internacionais em Barca de Alva deixaram de estar concertados com os da Linha do Douro, obrigando os passageiros a ficarem naquela estação durante um dia, ou então a utilizarem o transporte rodoviário até à estação de Vilar Formoso, situação que revelou a falta que fazia uma linha que ligasse directamente a Linha do Douro à da Beira Alta.^[7]

Terceira fase[editar | editar código-fonte]

Em 16 de Dezembro de 1968, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que o Gabinete de Estudos e Planeamento de Transportes Terrestres já tinha concluído um estudo sobre uma linha do Pocinho a Vila Franca das Naves, projecto que surgiu numa altura em que o governo estava a investir fortemente nas infraestruturas básicas, como estradas e abastecimento de água, no Distrito da Guarda.^[8]

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

↑ ^a ^b «Há Quarenta Anos» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 49 (1190). 16 de Julho de 1937. p. 367-368. Consultado em 17 de Outubro de 2017
↑ ^a ^b ^c SOUSA, José Fernando de; Esteves, Raul (1 de Março de 1935). «O Problema da Defesa Nacional» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1133). p. 101-103. Consultado em 17 de Outubro de 2017
↑ ^a ^b SOUSA, José Fernando de (16 de Junho de 1903). «A Rêde Complementar ao Norte do Mondego» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (372). p. 204-205. Consultado em 10 de Outubro de 2012
↑ ^a ^b ^c ^d ^e PORTUGAL. Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930. Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos - Secção de Expediente, Publicado na Série I do Diário do Governo n.º 83, de 10 de Abril de 1930.
↑ SOUSA, José Fernando de (1 de Junho de 1935). «A Crise Actual de Viação e os nossos Caminhos de Ferro de Via Estreita» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1139). p. 235-237. Consultado em 17 de Outubro de 2017
↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f MAIO, José da Guerra (1 de Janeiro de 1954). «Caminhos de Ferro nos cimos de Mogadouro e em Riba-Côa» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 66 (1585). p. 413-415. Consultado em 17 de Outubro de 2017
↑ MAIO, Guerra (1 de Março de 1956). «Anomalias Ferroviárias» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 68 (1637). p. 122-123. Consultado em 29 de Agosto de 2017
↑ «Jornal do mês» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 81 (1932). 16 de Dezembro de 1968. p. 161-162. Consultado em 17 de Outubro de 2017

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[Gazeta1190-1] «Há Quarenta Anos» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 49 (1190). 16 de Julho de 1937. p. 367-368. Consultado em 17 de Outubro de 2017

[Gazeta1133-2] SOUSA, José Fernando de; Esteves, Raul (1 de Março de 1935). «O Problema da Defesa Nacional» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1133). p. 101-103. Consultado em 17 de Outubro de 2017

[Gazeta372-3] SOUSA, José Fernando de (16 de Junho de 1903). «A Rêde Complementar ao Norte do Mondego» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (372). p. 204-205. Consultado em 10 de Outubro de 2012

[DL18190-4] PORTUGAL. Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930. Ministério do Comércio e Comunicações - Direcção Geral de Caminhos de Ferro - Divisão Central e de Estudos - Secção de Expediente, Publicado na Série I do Diário do Governo n.º 83, de 10 de Abril de 1930.

[5] SOUSA, José Fernando de (1 de Junho de 1935). «A Crise Actual de Viação e os nossos Caminhos de Ferro de Via Estreita» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 47 (1139). p. 235-237. Consultado em 17 de Outubro de 2017

[Gazeta1585-6] ↑ ^a ^b ^c ^d ^e ^f MAIO, José da Guerra (1 de Janeiro de 1954). «Caminhos de Ferro nos cimos de Mogadouro e em Riba-Côa» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 66 (1585). p. 413-415. Consultado em 17 de Outubro de 2017

[Gazeta1637-7] MAIO, Guerra (1 de Março de 1956). «Anomalias Ferroviárias» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 68 (1637). p. 122-123. Consultado em 29 de Agosto de 2017

[8] «Jornal do mês» (PDF). Gazeta dos Caminhos de Ferro. 81 (1932). 16 de Dezembro de 1968. p. 161-162. Consultado em 17 de Outubro de 2017

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v d e Ferrovias de Portugal
ver também: Gestores • Material motor • Serviços • Acidentes
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Carros de cabo sem fim e de cremalheira: (incl. teleféricos e APMs)	em suspensão: Achadas da Cruz • Aroeira‡† • Botânico • Cabo Girão • Cântaro • Covão • Expo • Fajã dos Padres • Funchal-Monte • Gaia • Garajau • Lagoa • Penha • Rocha do Navio • Sete Fontes‡ • Skiparque • Torre • Viriato • Zoo sobre carris: Estrela↑ • Graça†‡ • Monte¹†‡ • S. J. Malta‡ • São Sebastião† • SATU Oeiras†
Elevadores (hist.):	Boca do Vento • Carpinteira-Jardim‡ • Castelo‡‡ • Chiado† • Goldra‡ • Mercado • Município† • Outeiro • Ribeira • Peneco • Santa Justa • Santo André
Legenda: bitolas: ²2140 mm • ᴮ1668 mm • ⁱ1435 mm • ¹1000 mm • ³920 mm • ⁹900 mm • ⁶600 mm ⁺designações abreviadas quando possível (fonte para linhas da Infraestruturas de Portugal: [1]: pág. 54) °ferrovias pesadas (^#) não geridas pela Infraestruturas de Portugal (e/ou empresas antecessoras) †extinta (totalmente) • ‡projectada • ††reaberta • †‡reabertura projectada • ‡†projecto abandonado • ‡‡projecto recuperado • ↑substituída mantendo traçado/canal