Stations fantômes du métro de Paris — Wikipédia

Les stations fantômes du métro de Paris sont des points d'arrêt abandonnés ou inutilisés qui ne sont pas accessibles aux voyageurs en service normal.

Pour des raisons historiques, techniques ou commerciales, le métro parisien comprend ainsi plusieurs stations qui ne sont pas desservies et n'apparaissent sur aucun plan. La plupart d'entre elles a été fermée en septembre 1939, au début de la Seconde Guerre mondiale, et n'a jamais été remise en service. D'autres stations ont changé d'usage, ont été déplacées ou bien ont disparu au gré de l'évolution du réseau. On rencontre également des situations plus insolites : deux stations ont été construites mais n'ont jamais accueilli le moindre voyageur et sont dépourvues d'accès à la voie publique, tandis que d'autres sont de simples réserves prévues pour accueillir de futures stations et dont seul le gros œuvre a été édifié.

Le mystère relatif qui entoure ces stations leur a valu dans la culture populaire le surnom de « stations fantômes ».

Tableau récapitulatif des stations[modifier | modifier le code]

La Défense - Michelet Élysées La Défense Porte Maillot Victor Hugo Martin Nadaud Haxo Porte des Lilas - Cinéma Les Halles Arsenal Gare du Nord USFRT Champ de Mars Invalides Saint-Martin Porte Molitor Bruneseau - Masséna Croix-Rouge Porte de Versailles Localisation des stations à Paris.

Station	Lignes	Type	Mise en service	Fermeture
La Défense - Michelet		Réserves	-	-
Élysées La Défense		Réserves	-	-
Porte Maillot		Déplacée	1900	1936
Victor Hugo		Déplacée	1900	1931
Martin Nadaud		Fusionnée	1905	1969
Haxo		Jamais ouverte	-	-
Porte des Lilas		Quais inutilisés	1921 1952	1939 1956
Les Halles		Déplacée	1908	1977
Arsenal		Fermée	1906	1939
Gare du Nord		Déplacée	1907	1942
Champ de Mars		Fermée	1913	1939
Invalides		Quai inutilisé	-	-
Saint-Martin		Fermée	1931	1939
Porte Molitor		Jamais ouverte	-	-
Masséna - Bruneseau		Réserves	-	-
Croix-Rouge		Fermée	1923	1939
Porte de Versailles		Déplacée	1910	1930

Stations fermées[modifier | modifier le code]

Trois stations fermées en 1939 n'ont jamais été rouvertes car peu fréquentées ou trop proches des stations encadrantes. Il s'agit d'Arsenal (ligne 5), aujourd'hui utilisée par la RATP pour des formations de maintenance, de Champ de Mars (ligne 8), dont l'un des quais accueille un poste de ventilation, et de Croix-Rouge (ligne 10), qui a connu plusieurs décors comme une plage dans les années 1980 puis en 2007-2008 une exposition sur le thème de l'érotisme^[1]. Saint-Martin (lignes 8 et 9) rouvre brièvement ses portes à la Libération avant d'être définitivement fermée car trop proche de sa voisine Strasbourg - Saint-Denis. Elle est en partie utilisées comme refuge pour les sans-abris. Toutes ces stations sont encore traversées quotidiennement par des trains et peuvent donc être aperçues par les voyageurs.

Stations fermées puis rouvertes[modifier | modifier le code]

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement met en application un plan, prévoyant un service réduit sur le réseau métropolitain. Seules 85 stations demeurent ouvertes à l'exploitation. La plupart rouvrent dans les années qui suivent, mais quelques-unes considérées comme peu fréquentées et donc peu rentables restent fermées plus ou moins longuement.

Varenne (ligne 14, actuelle ligne 13) rouvre le 24 décembre 1962, suivie par Bel-Air (ligne 6) le 7 janvier 1963. Rennes (ligne 12) et Liège (ligne 13) rouvrent au public après presque trente ans de fermeture, respectivement le 20 mai 1968 et le 16 septembre 1968. Mais cette réouverture est réalisée au prix d'horaires aménagés : ces deux stations sont fermées après 20 h, ainsi que chaque dimanche et jour férié. Rennes redevient une station à horaires classiques le 6 septembre 2004, et Liège, dernière station du réseau à horaires restreints, ne retrouve des horaires normaux que le 4 décembre 2006.

Cluny (ligne 10) reste dans l'oubli durant près d'un demi-siècle mais la construction de la gare de Saint-Michel - Notre-Dame de la ligne B du RER provoque sa réouverture afin d'établir une correspondance : elle est remise en service le 17 février 1988 en même temps que la gare de la ligne B. Elle est rebaptisée pour l'occasion Cluny - La Sorbonne et reçoit des mosaïques pensées par Jean Bazaine qui reproduisent les signatures de grands auteurs français.

Stations jamais ouvertes[modifier | modifier le code]

Deux stations du métro de Paris ont été réalisées sur des embranchements, mais n'ont jamais accueilli le moindre voyageur : Porte Molitor et Haxo. Leur gros œuvre a été construit mais elles sont dépourvues de tout accès vers la surface. Seules quelques rares circulations lors de circuits spéciaux permettaient de les visiter jusqu'en 2007^[2].

Porte Molitor est une station à quai central encadré de deux voies, construite sur un raccordement entre les lignes 9 et 10 appelé « voie Murat » et qui était destinée à l'origine à la desserte du Parc des Princes. Les soirs de match, certains trains de la ligne 9 auraient dû bifurquer vers Porte d'Auteuil puis s'arrêter à Porte Molitor, avant d'achever leur boucle et de revenir sur la ligne 9 à la station Porte de Saint-Cloud. Cette desserte était souhaitée par la Ville de Paris mais la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), qui exploitait le métro, jugeait sa mise en œuvre trop compliquée. De ce fait, le projet a été abandonné et les accès dont la CMP avait la charge ne furent jamais construits. Les voies servent depuis au garage des trains^{[jr 1]}.

Un tunnel à voie unique, dénommé « voie des Fêtes », relie Place des Fêtes à Porte des Lilas et comprend une station intermédiaire surnommée Haxo (mais dont le nom officiel était Porte du Pré-Saint-Gervais). Cette voie, prévue dans le réseau complémentaire de la Ville de Paris de 1901 et donc la construction est achevée en 1921, était destinée à relier les lignes 3 et 7 (actuelles 3 bis et 7 bis). Devant la faible demande dans le secteur, il est finalement décidé de ne mettre en place qu'un simple service de navettes entre Pré-Saint-Gervais et Porte des Lilas. Boudée par les voyageurs, elle est supprimée en 1939. La station Haxo n'a ainsi jamais vu passer un seul voyageur, ses accès extérieurs n'ayant même jamais été construits^{[jr 2]}. En 1993, elle est utilisée pour la présentation du nouveau MF 88 à la presse^[1]. Son ouverture au public est parfois évoquée dans le cadre du projet de fusion des lignes 3 bis et 7 bis mais reste très hypothétique^[3].

Stations déplacées[modifier | modifier le code]

Six stations ont été déplacées au gré de l'histoire du métro parisien car leur configuration initiale était devenue inadaptée. Elles ont alors été remplacées par un nouveau point d'arrêt situé à proximité qui a conservé le même nom que la station d'origine.

Porte de Versailles, ouverte en 1910 comme le terminus de la ligne A de la Compagnie Nord-Sud (actuelle ligne 12), était située à l'origine sous la rue de Vaugirard. Elle était dotée de trois voies à quai, dont une donnait accès à l'atelier de Vaugirard. En 1930, en prévision du prolongement de la ligne à Issy-les-Moulineaux et de l'ouverture du Parc des Expositions de Paris, la station est déplacée d'une centaine de mètres plus au sud à l'emplacement des anciennes fortifications. Si les quais d'origine ont été démolis pour laisser place à des voies de garages, les faïences de la station sont encore visibles dans le tunnel. La nouvelle station est construite par le Nord-Sud et adopte donc son style décoratif. Toutefois la compagnie ne l'exploitera que pendant une journée, son absorption par la CMP étant effective le 1^er janvier 1930.

La station Victor Hugo de la ligne 2 a été déplacée en 1931 d'une centaine de mètres vers l'est. Les quais d'origine, datant de 1900, étaient établis dans une courbe prononcée. Avec l'allongement progressif des caisses des nouveaux matériels, la lacune horizontale entre le quai et la rame devenait trop dangereuse pour les voyageurs. Par conséquent, la station a été reconstruite dans un alignement droit. Les anciens quais existent toujours et son visibles immédiatement après la station en direction de Porte Dauphine.

Porte Maillot, premier terminus de la ligne 1 ouvert en 1900, était établie sur une boucle de très faible rayon au même niveau que la ligne de Petite Ceinture (actuel RER C). Cette situation rendait impossible tout prolongement, si bien qu'une nouvelle station plus profonde a dû être construite en 1936 en vue de l'extension à Pont de Neuilly. Le nouveau tunnel plonge en forte pente en amont de l'ancienne boucle, qui a néanmoins été conservée. Un des quais a servi pendant une période de salon de réception pour la RATP. Début 2007, la boucle a été transformée en atelier de maintenance pour les trains MP 05 dans le cadre de l'automatisation intégrale de la ligne 1.

Ancien terminus de la ligne 5 jusqu'en 1942, Gare du Nord USFRT, située sous le boulevard de Denain, devient une station fantôme lors du prolongement de cette ligne vers Pantin. Sa configuration en boucle de retournement a en effet imposé la construction d'une nouvelle station de passage classique, située sous la rue du Faubourg-Saint-Denis^{[jr 3]}. L'ancien terminus est depuis devenu le centre de formation des conducteurs de métro de la RATP, l'unité spécialisée en formation et réglementation du transport (USFRT).

Gambetta, terminus de la ligne 3 de 1905 à 1921, avait de ce fait conservé une configuration en « raquette » avec un quai dédié au départ et l'autre à l'arrivée. Après le prolongement à Porte des Lilas en 1921, chaque demi-station accueillait les trains dans un sens différent. Dans le cadre de la déviation de la ligne vers Gallieni et de la création de la ligne 3 bis, cette configuration est jugée inadaptée : une nouvelle station de passage est construite et ouvre ses portes le 23 août 1969, entraînant par ricochet l'absorption de sa voisine Martin Nadaud. Les anciens quais connaissent des destins différents : tandis que l'ancienne station « départ » devient le terminus de la ligne 3 bis, l'ancienne station « arrivée » est supprimée, le quai laissant sa place à une voie de garage. On peut encore aujourd’hui deviner sa présence grâce aux faïences sur la voûte du tunnel.

La station Les Halles de la ligne 4, ouverte en 1908, a été reconstruite en 1977 une centaine de mètres plus à l'est pour permettre une meilleure correspondance avec la nouvelle gare de Châtelet - Les Halles. Ces travaux ont été réalisés à ciel ouvert, concomitamment à ceux du RER et du Forum des Halles dans le fameux « trou des Halles ». Il ne subsiste aucune trace de l'ancienne station, démolie par la suite pour laisser place au centre commercial^{[jr 4]}.

Quais inutilisés dans des stations en service[modifier | modifier le code]

La station surnommée Porte des Lilas - Cinéma a été construite en 1921 dans l'optique, finalement abandonnée, d'accueillir le terminus de la ligne 7 (actuelle 7 bis). Parallèle aux quais de la ligne 3 (actuelle 3 bis) de la station Porte des Lilas, elle constitue le point de départ de la voie des Fêtes et de la voie navette qui relient les deux lignes entre elles. Contrairement à la station fantôme Haxo située sur la voie des Fêtes et qui n'a jamais accueilli de voyageurs, elle est entre 1921 à 1939 le terminus d'une navette qui la relie à la station Pré-Saint-Gervais. Cette ligne au trafic anecdotique renaît brièvement de ses cendres entre 1952 et 1956 pour la mise au point du matériel MP 51. La RATP a depuis offert une seconde vie à la station en la mettant à disposition pour des tournages cinématographiques ou publicitaires, d'où son surnom^[4],[1].

La station Invalides possède pour sa part une demi-station inutilisée, à voie unique et en impasse, qui est embranchée sur les voies de la ligne 8. Elle trouve son origine dans le projet d'une ceinture intérieure, prévue par la Ville de Paris dans le réseau complémentaire de 1901 et dont les trains auraient emprunté les voies de la ligne 8 entre Invalides et Bastille. Par anticipation, plusieurs raccordements sont donc construits sous l'esplanade des Invalides, ainsi que deux demi-stations à voie unique encadrant la station de la ligne 8^{[jr 5]}. Toutefois, l'idée d'exploiter une ligne circulaire est finalement abandonnée en 1922 et les deux demi-stations réalisées n'accueillent aucun voyageur^[5]. Cinquante ans plus tard, la création de la ligne 13 dans sa forme actuelle entraîne d'importants remaniements. La demi-station ouest devient partie intégrante de la station de la nouvelle ligne 13 et accueille les trains en direction du nord. En revanche, la demi-station est n'est pas concernée par les travaux et reste fermée au public. Le tunnel de raccordement en provenance de Varenne ayant été supprimé, elle est maintenant en cul-de-sac et amputée d'une partie de sa longueur^{[jr 5]}.

Martin Nadaud, une station fusionnée[modifier | modifier le code]

Martin Nadaud, station ouverte en 1904 sous la place du même nom, n'était distante que de 232 m avec sa voisine Gambetta. Dans le cadre du prolongement de la ligne 3 vers Bagnolet, la station Gambetta est déplacée le 23 août 1969 ce qui entraîne par ricochet la fermeture de Martin Nadaud et son incorporation à la nouvelle station. Ses anciens quais, bordés de grilles, sont toujours visibles dans le prolongement des quais de Gambetta et ses accès ont été conservés comme accès secondaires^{[jr 6]}.

Réserves pour de futures stations[modifier | modifier le code]

La Défense - Michelet et La Défense - Élysées[modifier | modifier le code]

Dès le prolongement en 1937 de la ligne 1 du métro au pont de Neuilly, le futur prolongement à La Défense est envisagé, avec l'amorce d'une traversée sous-fluviale^{[jr 7]}. Lors de la construction de la dalle piétonne du quartier d'affaire dans les années 1970, deux coffrages destinés à accueillir de futures stations de métro sont réservés par l'EPAD dans l'axe du prolongement^[6] : La Défense - Michelet, située sous le quartier Michelet, et Élysées - La Défense, située sous le quatrième sous-sol du parking du centre commercial des Quatre Temps^[7].

Toutefois lorsque le prolongement de la ligne 1 est finalement décidé à la fin des années 1980, la complexité et le coût d'une traversée sous-fluviale sont jugés dissuasifs : le sous-sol est en effet encombré par le tunnel de la ligne A du RER, édifié durant les années 1960. La ligne traverse donc la Seine en passant sur le pont de Neuilly et non en tunnel, puis utilise en partie les emprises de l'autoroute A14, réduite à 2 × 2 voies au lieu des trois prévues. De ce fait, les deux stations demeurent inutilisées^[8].

L'emplacement réservé dans l'immeuble Élysées La Défense, uniquement accessible par une trappe située dans le 4^e sous-sol des parkings, est initialement considéré comme une « opportunité technique » pour la construction de la station La Défense de la ligne 15 du Grand Paris Express^[9],[10]. Son utilisation est cependant abandonnée à la suite d'études complémentaires qui établissent que la complexité du chantier, réalisé sans accès depuis la surface, retarderait l'ouverture de plusieurs années^[11]. En 2020, un nouvel emplacement situé sous la N1013 est annoncé par la Société du Grand Paris^[12].

Quant à la station La Défense - Michelet, elle a disparu en 2017 dans le cadre de la reconstruction de l'immeuble « Carré Michelet » sous lequel elle se situait, et qui en a intégré le gros œuvre en tant que niveau supplémentaire de sous-sol^[13].

Masséna - Bruneseau[modifier | modifier le code]

En 2015, les parois moulées et la dalle de couverture d'une éventuelle station de métro ont été réalisées sous la rue Jean-Baptiste-Berlier dans le 13^e arrondissement de Paris, concomitamment au chantier des tours Duo. Ces mesures conservatoires doivent permettre d'anticiper l'extension de la ligne 10 en direction d'Ivry-sur-Seine qui comprendrait une station Masséna - Bruneseau cet emplacement, en correspondance avec la station Avenue de France de la ligne T3a^[14].

L'utilisation de ces réserves par la ligne 10 n'est pas assurée à ce stade des études, notamment en raison de difficultés techniques pour franchir les voies de la gare d'Austerlitz. Un tracé plus à l'est passant sous le quai d'Ivry pourrait par conséquent être préféré par Île-de-France Mobilités, ce qui rendrait cette réserve caduque^[15].

La station Orly-Sud : une légende urbaine[modifier | modifier le code]

Lors de la construction de l'aéroport d'Orly, un emplacement pour une station de métro hypothétique a été réservé sous l'aérogare sud par son architecte, Henri Vicariot. En réalité, seul un premier coup de pioche symbolique sera donné en 1959 par Robert Buron, Ministre des Transports, et la station proprement dite ne sera jamais construite^[16].

À la même époque, deux tunnels sont aménagés sous les pistes pour relier l'aérogare sud à un futur terminal secondaire qui aurait été situé de l'autre côté de l'aire de stationnement des avions. Après l'abandon de ce projet, les souterrains ont été reconvertis en entrepôts et ont accueilli le réseau de chauffage de l'aéroport. Au fil des années, leur destination initiale a été oubliée et ils ont été confondus avec le projet abandonné de station de métro, donnant naissance à une légende urbaine. Le mystère a finalement été levé en 2018 par la Société du Grand Paris qui a révélé l'usage initial du lieu^[17].

L'utilisation de ces tunnels dans le cadre de la création d'une gare TGV sur la ligne nouvelle d'interconnexion sud n'a pas été envisagée en raison de leur sous-dimensionnement. Ils n'ont pas non plus été retenus pour accueillir la station Aéroport d'Orly des lignes 14 et 18, un emplacement entièrement nouveau leur ayant été préféré^[18].

Événements[modifier | modifier le code]

Plusieurs affichages temporaires, notamment de nature publicitaire, ont été organisés dans des stations fantômes dans lesquelles passent des rames de métro, avec l'ajout d'un éclairage scénarisé. Il arrive même que lors de ces événements les conducteurs ralentissent la rame à l'approche de la station ou invitent les voyageurs à regarder par la fenêtre^[19].

Par exemple, la styliste française Sonia Rykiel a investi les quais des stations fantômes Saint-Martin et Croix-Rouge, du 1^er au 7 décembre 2009, pour promouvoir sa nouvelle collection, faite en collaboration avec le réseau de magasins H&M. L'installation pouvait être vue de l'intérieur des voitures parcourant la ligne 9, pour Saint-Martin, et la ligne 10, pour Croix-Rouge^[20].

Projets de reconversion[modifier | modifier le code]

Début 2014, la candidate UMP à la mairie de Paris, Nathalie Kosciusko-Morizet, propose de réaménager certaines des stations fantômes en piscine, salle de spectacle ou restaurant^[21]. La RATP, contactée par Le Parisien, juge ce projet irréaliste car il concerne des stations « considérées comme des voies ferrées en exploitation, donc soumises à des règles drastiques de sécurité », et traversées quotidiennement par des trains^[22].

À l'occasion de la deuxième phase du concours « Réinventer Paris », les stations Saint-Martin, Croix-Rouge et Champ de Mars figurent parmi les 34 sites sélectionnés par la mairie de Paris pour cet appel à projets^[23],[24].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Jean Robert, Notre Métro, éd. 1983[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

Annexes[modifier | modifier le code]

Pages connexes[modifier | modifier le code]

• À Noisy-le-Grand, la ligne SK, jamais mise en service.
• Gares désaffectées de Paris
• Station fantôme

Bibliographie[modifier | modifier le code]

• Jean Robert, Notre Métro, éd. Jean Robert, Paris, 1983.
• Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996 (ISBN 2-84234-007-8).
• Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor, Éditions La Vie du Rail, 1999 [détail des éditions].
• Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, éd. La découverte, Paris, 1999.
• Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris 1997, (ISBN 2-87900-374-1).
• Clive Lamming, Métro insolite [détail des éditions].

Liens externes[modifier | modifier le code]

• Les stations fermées du métro de Paris
• Stations fermées
• Symbioz
• Parigo#92 : En immersion dans les stations fantômes du métro (0 h 13 min 43 s)
• Photographies des stations fantômes parisiennes sur Paris Zigzag

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