尼崎駅 (JR西日本)

画像提供依頼：引き上げ線に停車中の列車の画像提供をお願いします。（2012年4月）
尼崎駅[* 1]
北口（2015年7月）
あまがさき
Amagasaki
地図
所在地 兵庫県尼崎市潮江一丁目1番1号[2]
北緯34度43分53.88秒 東経135度25分54.07秒 / 北緯34.7316333度 東経135.4316861度 / 34.7316333; 135.4316861座標: 北緯34度43分53.88秒 東経135度25分54.07秒 / 北緯34.7316333度 東経135.4316861度 / 34.7316333; 135.4316861
所属事業者 西日本旅客鉄道（JR西日本）
電報略号 アマ
駅構造 地上駅（橋上駅）[2]
ホーム 4面8線[2]
乗車人員
-統計年度-		 38,064人/日（降車客含まず）
-2021年-
開業年月日 1874年（明治7年）6月1日[2]
乗入路線 4 路線
所属路線 A 東海道本線（JR神戸線）[* 2]
駅番号 JR-A49
キロ程 564.1 km（東京起点）
大阪から7.7 km
◄JR-A48 塚本 (4.3 km)
(3.0 km) 立花 JR-A50►
所属路線 東海道本線貨物支線（北方貨物線）
キロ程 12.2 km（吹田貨物ターミナル起点）
所属路線 G 福知山線（JR宝塚線）[* 2]
駅番号 JR-G49
キロ程 0.0 km（尼崎起点）
◄（[* 4]） (- km)
(2.5 km) 塚口 JR-G50►
所属路線 H JR東西線[* 2]
駅番号 JR-H49
キロ程 12.5 km（京橋起点）
木津から57.3 km
◄JR-H48 加島 (2.2 km)
備考 直営駅[2]（管理駅）
みどりの窓口 有
みどりの券売機プラス設置駅[3]
  1. ^ 1949年に神崎駅から改称[1]。
  2. ^ a b c 東海道本線・福知山線・JR東西線の3路線は相互に直通運転
  3. ^ 実際はこの間で塚本駅構内を経由する。
  4. ^ 全列車が東海道本線またはJR東西線に乗り入れ。
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尼崎駅（尼崎臨時乗降場）[** 1]
駅全景（1981年4月）
あまがさき
Amagasaki
◄塚口 (2.5 km)
(0.5 km) 金楽寺►
所在地 兵庫県尼崎市
所属事業者 日本国有鉄道
所属路線 福知山線（尼崎港線）
キロ程 2.5 km（塚口起点）
駅構造 地上駅
開業年月日 1911年（明治44年）9月6日
廃止年月日 1981年（昭和56年）4月1日
備考 旅客営業廃止に伴う廃駅
  1. ^ 1949年（昭和24年）1月1日「神崎乗降場」→「尼崎乗降場」
    1969年（昭和44年）4月30日 「尼崎乗降場」から現在の駅名に変更と同時に尼崎駅と同一駅扱い。
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南口（2013年6月）

尼崎駅（あまがさきえき）は、兵庫県尼崎市潮江（しおえ）一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅である[2]。

概要[編集]

神戸・宝塚・大阪・同志社前方面を相互に結ぶ結節点で、JR神戸線の特急列車、寝台特急を除く各方面に向かう全ての営業列車が停車する。

アーバンネットワーク、および交通系ICカード『ICOCA』の利用エリアに含まれている。

近畿統括本部大阪支社に所属し駅長が配置された直営駅で、管理駅として福知山線の塚口駅と猪名寺駅を管理している。停車場に分類される。

隣の塚本駅との駅間距離はJR神戸線内では最長の4.3kmである[注 1]。

JR線内では、兵庫県内で最東端の駅となる。第4回近畿の駅百選に選定された。

地元や沿線の住民の間では、同じ駅名を名乗りながら直線距離で1.8km程離れている阪神尼崎駅と駅名が混同しないように「J尼」などと呼ばれることが多い。一方で阪神の駅は「阪尼（ハンアマ）」などと呼ばれ区別される[4]。両駅は下記の路線バスで連絡している。

1936年に尼崎市と合併するまでは小田村に所在していたことから[5][6][注 2]、2021年現在でも当駅周辺は「小田地区（地域）」と呼ばれる[6]。

乗り入れ路線[編集]

  • A 東海道本線（JR神戸線、当駅の所属線[7]） - 駅番号はJR-A49。
  • G 福知山線（JR宝塚線、当駅起点。ただし、全列車が東海道本線またはJR東西線に直通） - 駅番号はJR-G49。
  • H JR東西線（当駅終点。ただし、一部を除き東海道本線または福知山線に直通） - 駅番号はJR-H49。

JR西日本では旅客案内上で独自の愛称路線名が使用されており、上記では東海道本線が「JR神戸線」の区間内に含まれている。また、福知山線も当駅から篠山口駅までの区間が「JR宝塚線」と呼ばれている。

以下では、新大阪駅を越えて運行される列車は上記の形態を考慮して「JR京都線」系統として扱う。ただし、JR宝塚線方面からの列車のうち大阪・新大阪駅終着のものについては「JR宝塚線」系統として扱う。

この他にも東海道本線支線（北方貨物線）の登記上の終点となっているが、実際にはJR東西線加島駅の地上付近（厳密には東海道本線で当駅より1つ大阪方の塚本駅の構内となる）で本線に合流している。

なお、隣の駅には特定都区市内制度における「大阪市内」に属する駅（塚本駅と加島駅）があるが、「大阪市内」発着の乗車券で乗車している場合は、大阪市外にある当駅で途中下車しないことを条件に、東海道本線・大阪駅方面とJR東西線方面との乗り換えが認められている。

歴史[編集]

開業から国鉄分割民営化まで[編集]

東海道本線の当駅は、1874年（明治7年）に神崎駅（かんざきえき）として開業。兵庫県内で最も歴史の古い駅の一つである。当時の尼崎の市街地から遠く離れた所に建設された。

1891年（明治24年）には現在の福知山線の前身にあたる川辺馬車鉄道の尼ヶ崎駅 - 伊丹駅間が開業したが、東海道本線との交差地点には連絡線が設置されなかった。

川辺馬車鉄道は1893年（明治26年）に摂津鉄道となり、さらに摂津鉄道を買収した阪鶴鉄道が有馬口駅（現在の生瀬駅）まで延伸開業した1898年（明治31年）、大阪駅乗り入れのために阪鶴鉄道の塚口駅と東海道本線の神崎駅を結ぶ連絡線が設けられた。

尼ヶ崎駅 - 塚口駅間は阪鶴鉄道国有化後は福知山線（国有化当初は、阪鶴線と呼称）の支線として扱われ、尼崎港線・尼港線と呼ばれた。1911年（明治44年）には、この支線上にも1面1線の「神崎乗降場」が東海道本線との交差地点南側に設けられた（この時点では神崎駅と別駅扱いだが、運賃上は神崎駅と同一扱い）が、東海道本線の駅とは約300m離れていた。

1949年（昭和24年）、街の代表駅としての実状を考慮して尼崎港線の尼ヶ崎駅を尼崎港駅、神崎駅を尼崎駅に改称した。1969年に「尼崎乗降場」は当駅と同一駅扱いとなり「尼崎臨時乗降場」に変更された。

「尼崎港駅」と尼崎港線は1981年に旅客営業が廃止された後、1984年に廃止された。

本線の「尼崎駅」は、駅西側に貨物駅を持ち、また麒麟麦酒の工場や周辺の工場への専用線を持つなど、尼崎市における国鉄の貨物取り扱いが中心であった。1964年9月30日までは、当駅で折り返す東海道本線の各駅停車が運転されていたが、翌10月1日の改正で甲子園口駅まで延長された。

当駅に停車するのは、各駅停車と福知山線の快速・普通のみで、東海道本線の新快速・快速は通過していた。特急・急行列車も全て通過していたが、1981年4月の福知山線の宝塚駅までの電化の時に、急行「丹波」が1往復停車し、1986年11月1日改正で特急「北近畿」に格上げされた後も、そのままで受け継がれた。

JR東西線の建設に伴う構内改良[編集]

JR化後も大きな変化は無く、3面9線のやや変則的な配線のままであった。しかし、JR東西線の建設に伴い当駅がJR東西線との分岐駅にもなるため、配線の変更やホーム1面の増設、駅舎の橋上駅化（地下通路は廃止）が行われた。以下、計画の概要をJR西日本がまとめた講演資料に基づき説明する（「課題」「効果」といった事項も同様）[8]。

当初の改良計画[編集]

最初の構内改良計画は1989年2月、運輸大臣より鉄道施設の変更認可を受けた。その内容は次のようなものであった。

  • 駅起点方でのJR東西線と東海道線との相互乗り入れを考慮し、東海道線の内側線と外側線の間にJR東西線の線路が挟まれるようにトンネルへのアプローチを設定、配線する。
  • JR東西線終点方（神戸方）は東海道線内側上下線の間に折り返し設備を1線設ける。
  • 形態的には4面7線となる[注 3]。

しかし、計画作成後、福知山線と東海道本線の輸送量が予想以上に伸張したため、社内で次のような問題点が指摘された。

  1. 駅西方において東海道本線大阪方外側線と福知山線尼崎方の平面交差が発生し、福知山線から東海道本線・JR東西線への直通列車がラッシュ時計10本に制限される。
  2. JR東西線 - 東海道本線間の相互乗り入れ、およびJR東西線の折り返し本数が増大すると運転支障が発生する。
  3. 貨物列車待避線を2番線とするため、JR東西線から当駅に進入する列車に支障が発生する。

最終的に決定した改良計画[編集]

このため、最終的に決定した計画では次のような考え方が打ち出された。

  1. 福知山線の上り（尼崎方面）を立体交差とし、ホームを4面7線から2線増やし4面9線とする。これは、上下線の行き先別案内を対称形とするためである[注 4]。
  2. 東海道線とJR東西線の当駅折り返しを分離し、折り返し列車の集中を避ける。JR東西線は福知山線塚口駅での折り返しとする。
  3. 東海道線下り線（神戸方面）貨物待避線を尼崎駅から分離し、西ノ宮駅（現在の西宮駅）に移設する。このことは、当駅の改良用地の生み出しにも資する。

次のような制約条件・要求が求められ、改良に盛り込まれた。

  • ホーム長は245m（12両対応）とする。
  • ホーム幅は、エスカレーター設置を考慮し、8.0mを確保する。
  • 東海道線外側線の設定速度は130km/hとする。
  • 分岐器は進入16番、進出12番とする[注 5]。
  • 上り貨物待避線の有効長は570mを確保する。
  • 東海道線外側線・JR東西線・内側線の同時進入が可能であること。
  • 駅舎は尼崎市から要望のあった橋上構造とし、幅2mの地下通路を廃止して幅6mの連絡通路を設置し、キャパシティを増強する。エスカレーターのほかにエレベーターを設置し、バリアフリー化に対応する。

改良工事は1駅に対する工事としては比較的規模の大きなものとなり、大規模な切り替えだけでも22回に及んでいるが、1997年3月8日のJR東西線開業に間に合わせることができた。

追加の改良[編集]

この改良で、次のような課題が社内で意識された。

  • 東海道線内側線列車とJR東西線 - 福知山線直通列車：同一ホームで乗り換え可能となったのに対して
  • 福知山線 - 東海道線（大阪方）間の直通列車と、JR東西線 - 東海道線（神戸方）間の直通列車：同一ホーム乗り換えできない

このため、当駅の大阪方にJR東西線 - 東海道本線内側線を結ぶ渡り線が追加され、1997年9月1日のダイヤ改正より使用を開始した。この改良で上記の問題は解決し、各ホームの行き先を統一した[注 6]。また、一連の改良計画を扱った発表は日本鉄道施設協会より「総合技術講演会最優秀論文」を受賞した[9]。

その後[編集]

最初の改良の以前、福知山線上り線は駅西方の貨物線群北側を沿っていた。最初の計画でもその経路を踏襲していたが、計画変更を行った際、貨物線群南側を回り込む下り線に平行する形に変更された。このため、上り線は駅西北の名神高速道路南側の地点に半径304mの曲線が設定された。半径300m程度の曲線は日本の在来狭軌鉄道としては珍しいものではないが、2005年4月25日にJR福知山線脱線事故が発生した後には、「魔のカーブ」として事故当初から一部マスコミがこの経路変更を問題視した[10]。5年後、遺族団体が鉄道事故調査委員会の調査報告を検証する過程で、当該区間の運転経験がある運転士にアンケートを行った。このアンケートに回答した者の21.5%が速度超過の経験があったことや、41.5%が事故前より当該のカーブへATSを設置するべきと考えていたことなどが明らかになっている[11]。

詳細は「JR福知山線脱線事故」を参照

ダイヤ面からは、改良工事後当駅での折り返し列車が復活し、JR神戸線の新快速・快速に加え、福知山線の特急も全列車停車するようになった。このことで乗降客はさらに増加基調が続いた。貨物取り扱いは専用線の廃止や麒麟麦酒の工場の移転などもあって、後に廃止されている。

貨物取り扱い[編集]

かつて当駅は日本貨物鉄道（JR貨物）の駅（国鉄時代は貨物取り扱い駅）であり、駅周辺の工場から多くの専用線が当駅に接続していた。専用線はクボタ阪神工場・神崎製紙神崎工場・麒麟麦酒尼崎工場・住友軽金属工業工場へ続くものがあった。

このうち最後まで使用されていたのは駅東側にある神崎製紙（当時は新王子製紙、現在の王子製紙）神崎工場へ続く専用線であった。この線は、東海道本線の北側に沿って東へ向かい、本線の盛土下を通り抜けて、その南側にある工場へ至っていた。主に有蓋車による紙製品の発送で使用されていたため、当駅から飯田町駅へ向かう貨物列車も運行されていたが、コンテナ化により1995年（平成7年）9月29日の発送をもって専用線は廃止された。これに伴い、当駅を発着する定期貨物列車も廃止された。

定期列車が廃止された後も、阪急電鉄が保有する専用線が敷設されていた。立花駅寄りにあるアルナ工機が製造した鉄道車両の搬出用に使用されていたが、2001年（平成13年）11月の発送をもって廃止された[注 7]。

年表[編集]

駅構造[編集]

島式4面8線のホームを有する地上駅で、橋上駅舎を有する。南北の自由通路を挟み東西に、改札（東口・西口）が配置されている。

改札内にはJR西日本の子会社が経営する書店やカフェ等が設けられ、改札外には食品スーパー、セブン-イレブン Heart･in等が入居している。

3路線共に、方向別にホームが1つ以上割り当てられており、有効長は全て12両編成分。ホーム間は跨線橋で連絡している。

のりば[編集]

乗り入れ路線の項にあるように、大阪方面は直通運転先の路線名で記載する。

のりば 路線 行先 備考
1 A JR神戸線 三ノ宮・姫路方面[20] 新快速・一部の快速
2 G JR宝塚線 宝塚・三田・篠山口方面[20] 丹波路快速・快速・区間快速・一部の普通
G 福知山線 特急 福知山・城崎温泉・天橋立方面[20] 特急「こうのとり」
3 G JR宝塚線 宝塚・三田・篠山口方面[20] 快速・区間快速・普通
3・4 A JR神戸線 三ノ宮・姫路方面[20] 快速・普通
5・6 A JR京都線 大阪・京都方面[20] 快速・普通（塚本停車）
5・6・7 H JR東西線・学研都市線 北新地・京橋・四条畷方面[20] 快速・区間快速・普通
7 G JR宝塚線 大阪・京都方面[20] 特急「こうのとり」・丹波路快速・快速・区間快速・一部の普通（塚本通過）
8 A JR京都線 大阪・京都方面[20] 新快速・一部の快速

上記の他に、8番のりばの北隣にもホームのない待避線（9番線）がある。

  • ホーム（2010年4月）
    ホーム（2010年4月）
  • 東口コンコース
    東口コンコース
  • 西口コンコース
    西口コンコース

配線図[編集]

※尼崎駅の鉄道配線略図注意 表示巾620px）を表示するには、右の [表示] をクリックして下さい。

JR西日本 尼崎駅の鉄道配線略図
↑ 京橋・四条畷方面
←
大阪・京都
・米原・敦賀
方面 		JR西日本 尼崎駅の鉄道配線略図 →
西明石・姫路・
播州赤穂・上郡
方面
↓ 宝塚・福知山方面
凡例
出典:* 以下を参考に作成。
** 鶴通孝、「尼崎駅配線略図　【改良(新分岐器挿入)後】」、鉄道ジャーナル社、『鉄道ジャーナル』、
「大阪都心に根付いたJR東西線20年」、　第51巻1号（通巻第603号） 2017年1月号、47頁。
※ 画像左側交差部にある加島駅プラットフォームを省略している。


備考[編集]

JR神戸線の本線は、外側線が1・8番線、内側線が4・5番線となる。JR宝塚線及びJR東西線の本線は、2・7番線である。

  • 下り外側線からは1・2番線に、JR東西線下り線からは2・3・4番線に、下り内側線からは3・4番線に、到着できる
  • 下り外側線へは1・2番線から、JR宝塚線下り線へは2・3番線から、下り内側線へは2・3・4番線から、発車できる
  • 上り外側線からは9・8番線に、JR宝塚線上り線からは9・8・7・6番線に、上り内側線からは7・6・5番線に、到着できる
  • 上り外側線へは9・8・7番線から、JR東西線上り線へは7・6・5番線から、上り内側線へは6・5番線から、発車できる
  • 駅西方への引き上げ線へは、4・5番線にのみつながっている。

ダイヤ[編集]

3路線が乗り入れるため、各方面への列車の接続が考慮され、列車によっては対面乗り換えが可能となっている。

  • JR京都線 - JR宝塚線系統の普通は3・6番のりばに、JR東西線 - JR神戸線系統の普通は4・5番のりばに発着し、相互接続を行う。当駅上り方のポイントで転線し平面交差するため、上り方での同時発着はできない。下り方では同時発着が可能。
  • JR東西線 - JR宝塚線系統の快速・区間快速・普通は3番・6番のりばに発着し、JR京都線 - JR神戸線系統の快速・普通と相互接続を行う（ラッシュ時は2番・7番のりばにも発着する）。
  • 朝のラッシュ時に当駅止まりとなる電車は主に4番のりばに到着し、駅西方の引き上げ線で折り返して5番のりばから発車する。2・3番のりばに到着した場合は、配線の関係で当駅では折り返せないため、塚口駅や新三田駅まで回送される。

各路線の詳細は以下の通り。

JR神戸線[編集]

  • 新快速および朝ラッシュ時の外側線運転の快速は1・8番のりばに発着する。
  • JR京都線 - JR神戸線系統の内側線運転の快速・普通は4・5番のりばに発着する。朝ラッシュ時の一部は3・6番のりばに発着する（JR東西線の当駅発着電車が4・5番のりばを使用する場合など）。
  • 日中は1時間に16本（新快速と快速がそれぞれ4本と普通が8本）が停車する。
    • 普通は当駅で半数が入れ替わりとなる（JR京都線 - JR宝塚線電車とJR東西線 - JR神戸線電車が相互接続）。上りはJR神戸線→JR京都線の電車は後の快速よりも大阪駅に先に到着する。下りはJR東西線→JR神戸線の電車は後の快速よりも芦屋駅に先に到着する。
    • 内側線経由の快速は後の新快速よりも、下りは神戸駅に先に、上りは大阪駅・高槻駅また一部大津駅以東に先に到着する。

JR宝塚線[編集]

  • 新大阪駅発着の特急「こうのとり」、および大阪駅発着の丹波路快速・快速・区間快速・普通は2・7番のりばに発着する(土休日の一部を除く）。朝ラッシュ時上りの一部は8番のりばに発着する。大阪駅 - 当駅間は外側線運転のため、普通でも塚本駅は通過する。
  • 丹波路快速、快速、区間快速は、下記の塚口止まりを除き、宝塚まで停車駅が同じ。
  • 区間快速と快速には2つの系統が存在し、大阪駅発着系統とJR東西線直通系統が設定されている。日中と一部の時間帯の場合、大阪駅発着系統はJR東西線直通系統と異なり隣の塚口駅には停車しない。
  • 日中は1時間に12 - 13本（区間快速（大阪駅発着系統）・区間快速（JR東西線直通系統）・普通がそれぞれ4本と特急「こうのとり」0 - 1本）が停車する。
    • 大阪駅発着の区間快速は新三田・篠山口方面まで運行する。宝塚行きの下り普通は当駅を出ると終点まで先に到着する。
    • JR東西線からの区間快速は隣の塚口駅で折り返す。
    • また、当駅から大阪駅まではJR神戸線、JR宝塚線に合わせて日中は1時間に20 - 21本が停車する。

JR東西線[編集]

  • 日中は1時間に8本（区間快速・普通が4本ずつ）が停車する。いずれの種別もJR東西線内は各駅に停車し、区間快速および朝晩の快速は、京橋駅から先の学研都市線内でのみ通過運転を行う。普通は四条畷駅まで、後続の区間快速よりも先に到着する。
  • JR東西線内は全列車が各駅に停車するため、塚口始発を除くJR神戸線・JR宝塚線からの直通列車は、当駅で学研都市線内の種別・列車番号に変更する。塚口行きを除くJR東西線から両線に直通する列車は、京橋駅で種別・列車番号が変更されている。
  • 2019年3月15日まで当駅を発着していたおおさか東線経由の直通快速は2番のりば（土休日の一部は3番のりば）に到着し、7番のりばから発車していた。

利用状況[編集]

2022年度の1日平均乗車人員は41,721人[21]で、尼崎市内の駅としては最多である。阪神電車の尼崎駅より利用者数が多い。JR西日本の駅では第15位で、兵庫県内のJR西日本の駅では三ノ宮駅、神戸駅、姫路駅、明石駅に次ぐ第5位である。

近年は増加傾向が続いており、2010年度に4万人を上回った。

近年の1日平均乗車人員推移は下表のとおりである。

年度別1日平均乗車人員[22][23]
年度 1日平均乗車人員
総数 定期
1995年（平成07年） 24,223 15,523
1996年（平成08年） 24,274 15,707
1997年（平成09年） 26,546 17,178
1998年（平成10年） 27,830 17,748
1999年（平成11年） 28,520 17,887
2000年（平成12年） 30,107 18,844
2001年（平成13年） 30,520 19,127
2002年（平成14年） 30,769 19,262
2003年（平成15年） 32,626 20,710
2004年（平成16年） 33,078 21,426
2005年（平成17年） 33,506 22,001
2006年（平成18年） 34,499 22,631
2007年（平成19年） 35,610 23,443
2008年（平成20年） 36,496 24,324
2009年（平成21年） 38,959 25,546
2010年（平成22年） 40,085 26,347
2011年（平成23年） 40,679 26,898
2012年（平成24年） 41,793 27,629
2013年（平成25年） 42,921 28,872
2014年（平成26年） 43,071 29,393
2015年（平成27年） 44,125 30,112
2016年（平成28年） 44,733 30,393
2017年（平成29年） 45,110 30,735
2018年（平成30年） 45,439 31,121
2019年（令和元年） 45,927 31,666
2020年（令和02年） 37,656 27,861
2021年（令和03年） 38,064 27,269
2022年（令和04年） 41,721

駅周辺[編集]

駅北側（潮江地区）[編集]

北口

駅南側（長洲地区）[編集]

駅前は北側よりも小規模な、飲食店などが立地する商業地で、駅西側は工業地となっているがマンションなどの土地利用転換が見られる[24]。

バス路線[編集]

特記以外は阪神バスが運行。系統番号があるものは尼崎市内線[注 8]。一部は尼崎交通事業振興と共同運行（☆印）または管理委託（★印）。主に市内各地へと向かう路線が発着している。尼崎市内線は11・12番が幹線、その他が地域線と区別されている。

阪神バスの乗り場は北口と南口に3か所ずつあり、1 - 3番のりばが北口、4 - 6番のりばが南口にある。また、阪神バス以外の乗り場は南口に2か所ある。

一般路線[編集]

その他[編集]

隣の駅[編集]

西日本旅客鉄道（JR西日本）
A JR神戸線（東海道本線）
■新快速
大阪駅 (JR-A47) - 尼崎駅 (JR-A49) - 芦屋駅 (JR-A54)
■快速
大阪駅 (JR-A47) - 尼崎駅 (JR-A49) - 西宮駅 (JR-A52)
■普通
塚本駅 (JR-A48)/(JR東西線) - 尼崎駅 (JR-A49) - 立花駅 (JR-A50)
G JR宝塚線（福知山線、大阪駅方面で東海道本線〈JR京都線〉に直通）
■丹波路快速・■快速（下記以外）・■区間快速（下記以外）
大阪駅 (JR-G47)/(JR東西線) - 尼崎駅 (JR-G49) - 伊丹駅 (JR-G52)
■快速（JR東西線経由、塚口駅発着）・■区間快速（JR東西線経由、塚口駅発着）
（加島駅 (JR-H48) -） 尼崎駅 (JR-H49・JR-G49) - 塚口駅 (JR-G50)
■普通
大阪駅 (JR-G47) - 塚本駅 (JR-G48)[注 9]/(JR東西線) - 尼崎駅 (JR-G49) - 塚口駅 (JR-G50)
H JR東西線
■快速
加島駅 (JR-H48) - 尼崎駅 (JR-H49・JR-G49) （- JR宝塚線）
■区間快速[注 10]
加島駅 (JR-H48) - 尼崎駅 (JR-H49・JR-G49) （- 塚口駅 (JR-G50)）
■普通
加島駅 (JR-H48) - 尼崎駅 (JR-H49・JR-A49/JR-G49) （- JR神戸線/JR宝塚線）
東海道本線貨物支線（北方貨物線、原則旅客運行なし）
宮原操車場 - （塚本駅） - 尼崎駅

かつて存在した路線[編集]

日本国有鉄道
福知山線（尼崎港線）
塚口駅 - 尼崎駅（尼崎臨時乗降場） - 金楽寺駅
東海道本線貨物支線
尼崎駅 - （貨）尼崎市場駅

脚注[編集]

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注釈[編集]

  1. ^ 東姫路駅開業前の御着駅 - 姫路駅間も4.3kmであった。
  2. ^ 一方、阪神尼崎駅や「尼崎停車場」「尼ヶ崎駅」を名乗った尼崎港駅は元からの尼崎市中心部に位置していた。
  3. ^ この計画では南側から1番目、2番目のホーム、および3番目、4番目のホームの間には線路が1本しかない。ホーム間の線路が2本設定されているのは真ん中に当たる2番目と3番目のホームである。
  4. ^ 貨物線を含めば対称ではないが、貨物線は客扱いのホームがない。講演資料では利用客からの視点を意識して「対称」という説明を行っている。なお、当初の計画においては下り方面は1番線、2番線から福知山線に進出が可能であったが、福知山線の上り線からは、ホームに接している線路としては6番線にしか進入できない（当初の計画で対称とするには5番線にも進入が出来なければならない）。加えて、当初計画においても下り線に貨物専用の待避線は設定されていないため、上述の「2番線に貨物列車が待避する」状態は1番目と2番目のホーム間に貨物列車が待避することを意味する。JR東西線からの列車は1番線、2番線の2線を選べるので2番線が占有されても1番線が使用可能なら停車は不可能ではないが、「支障が生じる」可能性が指摘されたのはこのため。なお、本脚注での番線呼称は最初の計画に基づいたもの。
  5. ^ 大阪駅などでも同様の改良が実施された。
  6. ^ JR東西線上り（京橋方）と東海道線上り（大阪方）、JR東西線下り（尼崎方）と東海道線下り（神戸方）、同一方向にそれぞれ1線ずつの計2線。
  7. ^ 阪急電鉄向けは1984年に終了しトレーラーによる道路輸送に切り替えられたが、東武鉄道向けが後年まで行われていた
  8. ^ 旧・尼崎市交通局の路線。車両は白地に虹模様もしくは、グリーンとクリーム・白の塗色。前乗り・運賃先払い方式。
  9. ^ 大阪駅始終着一部電車は通過。但し、緩行線経由の普通電車は全て停車。
  10. ^ JR東西線の区間快速は、当駅または塚口駅で折り返す電車のみ、全区間を区間快速として運行される。JR宝塚線猪名寺駅以北またはJR神戸線に乗り入れる電車は、当駅から立花方・塚口方は普通電車として運転される（JR東西線内も該当）。ただし、JR宝塚線から乗り入れる上りは当駅まで快速電車として運転されるものもある。

出典[編集]

  1. ^ a b 「運輸省告示第329号」『官報』1948年11月30日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  2. ^ a b c d e f 『兵庫の鉄道全駅 JR・三セク』神戸新聞総合出版センター、2011年12月15日、14頁。ISBN 9784343006028。 
  3. ^ “尼崎駅｜駅情報：JRおでかけネット”. 西日本旅客鉄道. 2023年1月11日閲覧。
  4. ^ 井上学（平安女学院大学国際観光学部准教授）「距離の離れた同じ名前の駅の立地要因と地域住民の使い分け」『鉄道ジャーナル』No. 609、鉄道ジャーナル社／成美堂出版、2017年7月、pp. 10-18。 
  5. ^ 山崎隆三. “小田村”. Web版尼崎地域史事典『apedia』. 2021年3月26日閲覧。
  6. ^ a b “小田のできごと”. 尼崎市 (2018年5月29日). 2021年3月26日閲覧。
  7. ^ 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB 1998年
  8. ^ 「尼崎駅構内改良」『総合技術講演会概要集（停車場・計画）』日本鉄道施設協会 1997年10月
  9. ^ 「総合技術講演会最優秀論文停車場・計画部門 尼崎駅構内改良」『日本鉄道施設協会誌』1998年1月
  10. ^ 例：「時流超流 News&Trends 深層 JR西日本、ブレーキなき組織の暴走体質 重大事故はまた起きる」『日経ビジネス』2005年5月16日
  11. ^ 「【JR福知山線脱線事故】半数近く「現場カーブは危険」と認識　検証チームのアンケートにJR西運転士」『産経新聞』2010年9月3日
    「脱線現場で速度超過」運転士の2割経験　宝塚線事故 『朝日新聞』2010年9月4日
  12. ^ 「鉄道院告示第64号」『官報』1918年7月31日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  13. ^ 王子製紙（編） 『王子製紙社史』合併会社編、王子製紙、2001年、p324
  14. ^ 王子製紙（編） 『王子製紙社史』本編、王子製紙、2001年、p561
  15. ^ 「JR西日本 尼崎駅橋上駅舎が竣工」『交通新聞』交通新聞社、1995年11月29日、3面。
  16. ^ “列車接近をメロディーで JR神戸線塚本-姫路間”. 交通新聞 (交通新聞社): p. 3. (1997年3月11日) 
  17. ^ 『貨物駅の廃止及び呼称の統一について』（PDF）（プレスリリース）日本貨物鉄道、2006年3月16日。 オリジナルの2021年3月17日時点におけるアーカイブ。https://web.archive.org/web/20210317072100/https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/b28ffdfef63004276740e6dca3a48f75.pdf。2021年3月17日閲覧。 
  18. ^ 琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線・大阪環状線の駅のホームで使用している「入線警告音」の音質を見直します - 西日本旅客鉄道
  19. ^ 近畿エリアの12路線 のべ300駅に「駅ナンバー」を導入します！ - 西日本旅客鉄道
  20. ^ a b c d e f g h i “尼崎駅｜構内図：JRおでかけネット”. 西日本旅客鉄道. 2023年1月12日閲覧。
  21. ^ 「データで見るJR西日本」西日本旅客鉄道
  22. ^ 兵庫県統計書
  23. ^ 尼崎市統計書
  24. ^ JR 尼崎駅周辺(南地区)の土地利用誘導方針 (PDF) - 尼崎市

関連項目[編集]

ウィキメディア・コモンズには、尼崎駅 (JR西日本)に関連するメディアがあります。

外部リンク[編集]

乗り入れ路線と駅の一覧
 
西日本旅客鉄道 東海道本線・山陽本線（大阪 - 神戸 - 姫路 ： JR神戸線 A / 兵庫 - 和田岬 ： 和田岬線）
 
 
西日本旅客鉄道 福知山線（尼崎 - 福知山）（JR宝塚線 ： 大阪 - 尼崎 - 篠山口） G
 
 
日本国有鉄道東海道本線・山陽本線貨物支線（京阪神地区・廃線）
神戸臨港線

（東灘信号場） - （貨）神戸港 - （貨）湊川 (神戸港-湊川 1985年廃止、東灘-神戸港 2003年廃止) / （貨）神戸港 - （貨）摩耶埠頭 (1986年廃止)

兵庫臨港線

兵庫 - （貨）新川 - （貨）神戸市場/（貨）新川 - （貨）兵庫港 (1984年廃止)

1979年廃止区間

姫路 - （貨）姫路市場

1980年廃止区間

尼崎 - （貨）尼崎市場

1984年廃止区間

（貨）梅小路 - （貨）京都市場

2016年廃止区間

梅小路（（貨）京都貨物） - 丹波口

 
日本国有鉄道 福知山線（尼崎港支線・廃線）
第1回選定
第2回選定
第3回選定
第4回選定
※: 廃止された駅
神崎駅 (兵庫県)に関するカテゴリ:
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