La ferrovia Battipaglia-Potenza-Metaponto è una linea ferroviaria italiana di proprietà statale che collega la costa tirrenica con quella ionica oltrepassando la catena montuosa degli Appennini. Parte da Battipaglia (SA), in Campania, e attraversa tutta la Basilicata fino a raggiungere la zona di Metaponto (MT), sul Mar Ionio.
Infrastruttura e impianti ferroviari sono gestiti da RFI SpA. La linea è a binario unico, ed è elettrificata a corrente continua, a 3.000 volt.
La nascita di questa linea si inquadra nel travagliato iter progettuale che iniziò già all'indomani dell'inaugurazione della prima ferrovia italiana, la Napoli – Portici. Infatti, dopo l'apertura del prolungamento fino a Nocera Inferiore del 1844, erano stati elaborati vari progetti di ampliamento per realizzare quella che era l'aspirazione maggiore del tempo: il raggiungimento dell'Adriatico, considerato la porta dei traffici per l'oriente. Il professore napoletano Ferdinando De Luca aveva caldeggiato un progetto di ferrovia che, passando per Salerno, raggiungesse Taranto e i porti di Brindisi e Otranto scendendo lungo la valle del Basento. La proposta era stata appoggiata anche da Carlo Ilarione Petitti di Roreto in un suo famoso scritto del 1845.[3]
L'incarico per la costruzione della "Strada ferrata delle Puglie" da Napoli a Brindisi era stato affidato dal governo borbonico alla Società in accomandita Melisurgo & C. ma nel 1855, in seguito a un'indagine governativa (dato che lo stato dei lavori era in forte ritardo rispetto a quanto pattuito), tale incarico venne revocato e l'8 marzo 1856 fu dato mandato all'ingegnere Armando Giuseppe Bayard de la Vingtrie perché costruisse la tratta Nocera Inferiore-Salerno.[4] L'anno successivo, il 7 novembre 1857, venne data a Tommaso D'Agiut la concessione ("facoltà") per costruire una "Ferrovia da Salerno per Eboli e Taranto".[4][5] L'aggravarsi della situazione politica nel Regno delle Due Sicilie portò alla revoca unilaterale delle precedenti autorizzazioni e conseguentemente al blocco dell'esecuzione dei lavori che, dopo la proclamazione dell'Unità d'Italia, furono riaffidati per la parte tra Salerno ed Eboli alla Società per le Strade Ferrate Meridionali che il 14 giugno 1863 aprì al traffico la tratta di poco più di 6 km fra Battipaglia ed Eboli. Tuttavia, data la grave crisi finanziaria di quegli anni che portò a una ridefinizione di tutto il programma ferroviario nazionale, durante il primo governo La Marmora il ministro Stefano Jacini stipulò l'8 ottobre 1865 una convenzione con la Società Vittorio Emanuele affidandole l'incarico di costruzione della Ferrovia Eboli-Contursi-Potenza.[6]
Le difficoltà economiche della Vittorio Emanuele, divenuta successivamente Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule, fecero sì che la costruzione del tracciato rallentasse ancora una volta e venne eseguita in fasi successive e proseguita con finanziamenti a carico dello Stato e affidamento alla società delle Meridionali. Il 1º dicembre 1874 venne attivato il tratto Eboli – Contursi; quello da Metaponto a Pisticci (24,7 km) il 15 giugno 1875; il 30 settembre 1875 il tratto Contursi – Romagnano; il tratto Pisticci – Ferrandina, di 13 km, il 15 novembre 1875; da Ferrandina a Grassano (22 km) il 10 aprile 1876; tra Romagnano, Balvano e Baragiano rispettivamente il 3 giugno e il 6 novembre 1877. Così il 15 gennaio 1880 la linea raggiunse Picerno e il 1º settembre la città di Potenza. La linea era collegata a Salerno e Napoli ma non ancora a Metaponto. Finalmente i 46,6 km da Grassano a Potenza vennero aperti il 27 dicembre 1880.
Gli accordi relativi all'esercizio prevedevano che la tratta Napoli – Eboli concessa alle Strade Ferrate Meridionali fosse utilizzabile anche dalla Società per le Strade Ferrate Calabro Sicule, che era invece la concessionaria dell'intera linea Eboli – Potenza – Metaponto; tuttavia il dissesto finanziario prima e il fallimento poi fecero sì che l'esercizio passasse interamente nelle mani delle Meridionali, che lo utilizzarono anche per i trasporti per la Calabria e la Sicilia fino a quando, con il completamente della Ferrovia Tirrenica Meridionale nel 1895, non vi si dirottò la maggior parte del traffico.
Il 3 marzo 1944 sulla linea si verificò il disastro di Balvano, il più grave disastro della storia delle ferrovie italiane: il treno merci 8017, proveniente da Napoli e diretto a Potenza, composto da carri a sponde alte vuoti su cui trovarono abusivamente posto molte persone alla ricerca di viveri o che desideravano spostarsi in una zona meno devastata dalla guerra[7], fu costretto a fermarsi a causa dello slittamento delle ruote per l'eccessiva massa trainata in un tratto in salita del 13 per mille, all'interno della galleria "Delle Armi", un tunnel lungo 1,69 km, molto stretto e con scarsa aerazione, posto presso Balvano. Il treno era movimentato da due locomotive a vapore, che per una sfortunata coincidenza erano state poste entrambe in testa anziché una in testa e una in coda come avveniva in genere; i due equipaggi di condotta non poterono comunicare per accordarsi sulla manovra da eseguire e finirono per agire in modo opposto, rendendo impossibile far ripartire il convoglio. Secondo i dati processuali le esalazioni di monossido di carbonio uccisero 427 persone, mentre secondo il verbale del Consiglio dei ministri le vittime furono 517[8][9]. Altre fonti (FS) parlano di oltre 600 morti[7]. A seguito di tale incidente, sulla tratta vennero imposte severe limitazioni al peso massimo dei convogli e al materiale rotabile utilizzato[senza fonte] e fu istituito un posto di controllo ad uno degli ingressi della galleria incriminata, con un operatore che consentiva di autorizzare il passaggio dei treni solo se era evidente che il percorso era libero ed i gas di scarico dell'ultimo treno transitato erano interamente fuoriusciti.
Dal 1986 al 1993 la ferrovia venne chiusa da Sicignano a Metaponto per permettere lavori importanti di manutenzione e potenziamento nel corso dei quali fu attivata anche l'elettrificazione; l'esercizio a trazione elettrica ebbe inizio il 31 marzo 1994, e fu solo in tale occasione che fu possibile rimuovere le restrizioni introdotte dopo il disastro di Balvano, ben cinque decenni prima.[10][11] Nel 1995 fu attivato un servizio con ETR 450, classificato come Eurostar Italia, sulla tratta Roma-Taranto e viceversa, che fu soppresso il 12 dicembre 2010.[12] Ad oggi la linea è percorsa da treni regionali, Intercity e Frecciarossa.
Nel progettare il tratto Metaponto-Potenza i tecnici seguirono la direttrice naturale evitando, per quanto possibile, di costruire gallerie. Il suo percorso quindi fu per un tratto pianeggiante correndo a fondovalle del fiume Basento da Metaponto a Grassano mentre da Grassano a Potenza Inferiore (detta anche Potenza Centrale) ha caratteristiche di linea di montagna con pendenze variabili che sono più contenute nelle vicinanze di Potenza per poi essere più accentuate entrando nella zona della Marmo-Platano (In seguito ammodernata, con diverse varianti e altri miglioramenti dal punto di vista tecnologico)
La linea corre lontana dai centri abitati della Basilicata che serve, poiché essi sono quasi tutti posti in prossimità o sui picchi delle montagne, con gli scali ferroviari a fondovalle distanti anche parecchi o alcuni chilometri dal proprio paese. In alcuni casi lo stesso scalo serve più paesi; è il caso per esempio dei due scali unici per Grassano, Garaguso, Tricarico e per Salandra e Grottole. Altre stazioni, invece, sono a servizio di un singolo paese. Sono in corso di valutazione il potenziamento agli standard AV/AC (oltre alla realizzazioni di varianti di tracciato e opportune opere idrauliche e infrastrutturali) dell'intera ferrovia a partire da Romagnano (dalla stazione di Romagnano Scalo detta Romagnano-Vietri-Salvitelle) fino a Metaponto (ovvero fino a congiungersi alla ferrovia Jonica - Taranto- Reggio Calabria). Da Romagnano passerà la ferrovia AV/AC Salerno-Reggio Calabria dove si ricongiungerà con una bretella ex novo verso Potenza.
La linea fu riaperta all'esercizio nel 1993 dopo la sostituzione integrale dell'armamento precedente. Lo scartamento ferroviario della linea, ancora a semplice binario, è quello normale di 1435 mm.
La linea elettrica di trazione, attivata nel 1994, è a corrente continua a 3000 Volt con catenaria classica a doppio filo di contatto e palificazione tipo LS.
Il regime di esercizio per l’intera linea è il BCA; è inoltre interamente attrezzata col sistema di sicurezza nazionale SCMT.
La circolazione sul tronco Battipaglia-Potenza è controllata dal Dirigente Centrale Operativo (DCO) con sede operativa a Napoli[13], mentre il tronco Potenza Centrale-Metaponto[14] è sottoposto al DCO di Bari Lamasinata[15].
La linea ferroviaria è percorsa da treni regionali di Trenitalia (molti di essi sostituiti con autobus[20]), da 2 coppie di treni InterCity in servizio tra Potenza e Roma e da una coppia di treni Frecciarossa 1000 in servizio tra Potenza e Milano, con il solo treno proveniente da Potenza prolungato su Torino.
- ^ Alessandro Tuzza, Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926, su trenidicarta.it.
- ^ Stazione provvisoria di Salerno
- ^ Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle strade ferrate, p. 140.
- ^ a b Giacinto De' Sivo, Storia delle Due Sicilie dal 1847 al 1861, vol. II, Roma, Tipografia Salviucci, 1864.
- ^ Giornale delle Due Sicilie, n. 242 del 7 novembre 1856.
- ^ R.D. 2530, su Gazzetta Ufficiale del 13 ottobre 1865: "Convenzione tra Min. Finanze e LL.PP e Luigi Ranco in qualità di rappr. legale Società Vittorio Emanuele.
- ^ a b Antonio Ventimiglia, Cronistoria dei principali avvenimenti dell'Italia unita, in La tecnica professionale, nuova serie anno 19º, n. 1/2012, pp. 27-40, rif. p. 34.
- ^ Consiglio dei ministri Governo Badoglio, su basilicata.cc, 9 marzo 1944. URL consultato il 29 marzo 2012 (archiviato dall'url originale il 1º agosto 2013).
- ^ Corrado Martuzzi, Nel tragico merci 8017 giacevano 427 cadaveri, in Oggi, 15 marzo 1951. URL consultato il 29 marzo 2012.
- ^ Potenza elettrica, in I Treni, anno XV, n. 148, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, maggio 1994, p. 4, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).
- ^ I treni, pp.21-24.
- ^ Il metapontino tagliato fuori dalle tratte ferroviarie, su basilicatanotizie.net. URL consultato il 27 gennaio 2020.
- ^ RFI SpA. Fascicolo linea 124. pp. 44-46
- ^ Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 135.
- ^ RFI SpA. Fascicolo linea 135. p. 23
- ^ a b Progetto di fattibilità tecnica ed economica del "Lotto 1a Battipaglia-Romagnano della linea AV Salerno-Reggio Calabria (CUP: J71J20000110008) e interconnessione con la linea esistente Battipaglia - Potenza" - Documentazione - Valutazioni e Autorizzazioni Ambientali - VAS - VIA - AIA, su va.minambiente.it. URL consultato il 28 marzo 2022.
- ^ Ferrovie dello Stato, Ordine di servizio n. 73, 1946.
- ^ Ordine di Servizio n. 8 del 1951
- ^ a b Italferr, Relazione tecnica IA5F00D05RGMD0000001A (PDF), su va.minambiente.it, Ministero dell'Ambiente.
- ^ Orario treni stazione di TARANTO - www.e656.net, su e656.net. URL consultato il 17 febbraio 2022.
- Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle strade ferrate italiane e del migliore ordinamento di esse. Cinque discorsi, Capolago, Libreria Elvetica, 1845.
- Giacinto De Sivo, Storia delle Due Sicilie dal 1847 al 1861, II, Roma, Tipografia Salviucci, 1864.
- Una ferrovia per Potenza, in i Treni, n. 167, Salò, ETR, gennaio 1996, pp. 12–24.
- Erario Casimiro, La ferrovia Battipaglia-Potenza-Metaponto, in RF Rivista della Ferrovia, n. 4, Acme Edizioni, p. 28.
French
Deutsch
Italia 
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su ferrovia Salerno-Potenza
