Canal de Nantes à Brest — Wikipédia

Canal de Nantes à Brest
Bateau de plaisance franchissant l'écluse de Saint-Jouan, sur la partie de l'Oust canalisé du canal de Nantes à Brest en Morbihan.
Géographie
Pays	France
Coordonnées	48° 18′ 14″ N, 4° 17′ 23″ O
Début	Loire, Nantes
Fin	Rade de Brest, Brest
Traverse	Pays de la Loire Bretagne
Caractéristiques
Longueur	364 km
Gabarit	25,70 m sur 4,50 m
Mouillage	1,60 m
Hauteur libre	2,40 m
Infrastructures
Écluses	238
Histoire
Année début travaux	1803
Année d'ouverture	1858
Administration
Site web	https://canal-nantes-brest.fr/ https://canaux.bretagne.bzh/
modifier

Le canal de Nantes à Brest est un canal à petit gabarit qui relie les villes de Nantes et de Brest et emprunte les vallées de l'Erdre, de l’Isac, de l’Oust, du Blavet (qu’il rejoint à Pontivy), du Doré, du Kergoat, de l’Hyères et de l’Aulne ; ces rivières sont reliées par trois canaux de jonction franchissant des lignes de partage des eaux. Sa construction remonte à la première moitié du XIX^e siècle et sa longueur totale est de 364 km.

Sur les territoires relevant de leur compétence, le conseil régional de Bretagne et le conseil départemental de la Loire-Atlantique sont propriétaires du canal de Nantes à Brest.

Géographie[modifier | modifier le code]

De l’Erdre à l’Aulne, le canal mesure 364 km, mais seulement 20 % de sa longueur (soit environ 73 km) est artificiel. Huit cours d'eau sont canalisés pour l’alimenter, ou aménagés pour les rendre navigables, devenant les ramifications d’un assez surprenant réseau navigable breton.

Histoire[modifier | modifier le code]

L'idée d'ouvrir une voie de navigation intérieure en Bretagne remonte au XVI^e siècle lors de l'union du duché de Bretagne au royaume de France. La canalisation de la Vilaine, décidée en 1538 par les États de Bretagne, rend ce fleuve navigable de Rennes à Messac, et permet dès 1585 la première liaison fluviale de la capitale bretonne à Redon et au « golfe de Gascogne » par la Vilaine maritime.

L'intérêt économique d'un canal de Nantes à Brest est de désenclaver le Centre-Bretagne (avec peu de chemins à peine carrossables, il est appelé « la Sibérie de la Bretagne »), permettant à tous les points de ce territoire d'être à moins de 15 kilomètres d'une voie d'eau (mer et ses rias, rivières ou canal). En 1627, les États de Bretagne approuvent un projet destiné à relier Brest à Carhaix par un canal, mais ce projet avorte par manque de financement^[1].

En 1730, l'ingénieur Abeille propose de canaliser la Vilaine, l'Ille et la Rance, afin de relier la Manche et l'océan Atlantique par un réseau fluvial^[2]. Ce sont les différents blocus maritimes, imposés depuis 1688 sous le règne de Louis XIV, qui conduisent les États de Bretagne à faire étudier la mise en place d’un réseau de canaux, en Bretagne, et aussi dans le Maine. En 1745, le comte François Joseph de Kersauson initie un vague projet de Nantes à Brest qui est abandonné, faute de financement. En janvier 1783, une commission de navigation intérieure est nommée pour étudier tous les projets. Partant de cette idée, cette commission présente au roi Louis XVI, le 31 octobre 1784, une carte générale des projets qu'elle lui commente^[3]. Cette commission spéciale s'entoure des compétences de membres de l'Académie royale des sciences, dont l'abbé Rochon ou Nicolas de Condorcet qui analysent notamment les mémoires des différents projets de navigation. Il faut cependant attendre le début du XIX^e siècle et le blocus de Brest par les Britanniques, pour convaincre Napoléon I^er de l’intérêt stratégique de débloquer Brest par l’arrière-pays, d'approvisionner en vivres et munitions les arsenaux de Brest et Lorient avec Nantes et Saint-Malo^[3].

Les dates clés :

• 1803 : l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Guy Bouessel est chargé de l’étude du projet ;
• 1804 : Bouëssel se rend sur le terrain^[4] ;
• 1806 : timide début du chantier, sur la section Nantes-Redon^[5] ;
• 1811 : des décrets autorisent l'emploi de prisonniers de guerre et de condamnés, répartis en bataillons^[5]. À la suite du décret impérial de construction des canaux de Bretagne signé le 7 juin 1811 par Napoléon, début des travaux aux deux extrémités (dans la Loire-Inférieure et dans le Finistère). Le 7 septembre 1811, pose de la première pierre de la première écluse sur l’actuel « bief de Guilly Glaz », à la frontière des communes de Port-Launay et Châteaulin ;
• 1812-1814 : construction du « bief des Bouts-de-Bois », par des Espagnols prisonniers de guerre ; ces forçats, logés dans le camp des Jarriais, près de Saffré, connaissent des conditions très dures ; ils sont libérés en 1814^[6] ;
• 1813 : le 6 mars, les travaux commencent à Nantes, sur l'Erdre, depuis le pont Morand vers la Loire, nécessitant la destruction de maisons^[7]. Les ouvriers et les ingénieurs créent au total près de 600 kilomètres de voies et 325 écluses dans les cinq départements traversés par le canal. Ces ouvriers, parfois des paysans (des recruteurs battant la campagne), rarement des mendiants (bien que le préfet des Côtes-du-Nord le comte de Bagneux prenne un arrêt anti-mendicité à cet effet), souvent des bagnards ou des prisonniers de guerre (camp militaire de Glomel, prisonniers espagnols dans les landes des Jarriais en Loire-Inférieure, payés 30 centimes puis un franc par jour mais une bonne part du salaire est retenu pour la nourriture, l'habillement, le logement et les soins, ce qui provoque révoltes et désertions, poussant les attributaires des adjudications à les payer au volume déblayé)^[3].
• 1822 : création de la Compagnie des Canaux de Bretagne, dont les emprunts relancent le chantier freiné par la complexité des travaux, la période révolutionnaire puis la chute du premier Empire, travaux sous la direction du comte Jean-Marie de Silguy ;
• mai 1826 : ouverture des quatre premiers kilomètres du canal dans le Finistère ;
• 1829 : 28 écluses entre Port-Launay et Pont-Triffen sont ouvertes à la navigation^[8] ;
• 1836 : ouverture à la navigation de la section Nantes-Redon et Brest-Carhaix ;
• 1838 : fin de la construction de la rigole d'Hilvern, ouvrage d'acheminement de l'eau dans le bief d'Hilvern ;
• 1^er janvier 1842 : la voie d'eau entre Nantes et Brest de 360 km est ouverte à la navigation sur toute sa longueur^[8] ;
• 1855 : mise en eau du bassin de Redon^[8] ;
• 1858 : inauguration du canal par Napoléon III et l’Impératrice Eugénie sur le site de l’écluse maritime de « Guilly Glaz ».

Les travaux les plus importants ont été ceux de la construction de la "Grande Tranchée" de Glomel, entre 1823 et 1832, assurée en grande partie par des bagnards. Les conditions de travail sont très dures de par la nature du sous sol, la profondeur et les conditions climatiques : on y atteint le point haut du canal,184m d'altitude, et la région est surnommée la Sibérie de Bretagne. Plus à l'est, une double écluse (deux écluses consécutives avec une porte commune) a dû être construite à Coat Natous en Mellionnec en raison de l'importance du dénivelé à cet endroit^[9].

« L’eau coulant dans le canal, portera dans tous les esprits,

Comme le sang dans les veines, le baume de la vie,
L’éguillon stimulant de l’industrie. Tout va changer par la navigation. »

— M. de Brie, Mémoire (1784)

L'industrie ardoisière s'est beaucoup développée au XIX^e siècle le long du canal, celui-ci facilitant le transport des ardoises: des ardoisières ouvrent ou trouvent un nouveau dynamisme (certaines étaient déjà en activité les siècles précédents) à Saint-Coulitz, Saint-Ségal, Lothey, Pleyben, Gouézec (Pont-Coblant), Châteauneuf-du-Faou, Saint-Goazec (l'ardoisière du Rick en Saint-Goazec fut la plus grande carrière à ciel ouvert de Bretagne), Landeleau, Cléden-Poher, Spézet, Motreff, etc. dans le Finistère, à Mûr-de-Bretagne et dans la région de Guerlédan comme à Caurel, etc. dans les Côtes-du-Nord. Port-Launay, débouché maritime du canal sur la Rade de Brest, devint un port important pour l'exportation des ardoises à destination de Brest et des ports de la Manche^[10].

Le fret est en outre composé de denrées alimentaires — céréales, vins, sucre, sel ; de matières premières — bois, sable de Loire, ardoise, tuffeau angevin, houille pour les forges de Loudéac ; engrais agricoles — chaux de Maine-et-Loire^[11], sable calcaire ; produits divers — charbon, cire, chanvre, lin…^[12])

Le canal était d'un gabarit trop faible au vu de l'évolution de la batellerie. Le développement du chemin de fer à partir des années 1850 (notamment la ligne Carhaix-Châteaulin-Camaret en 1911), la construction de routes et la construction du barrage hydroélectrique de Guerlédan (qui isole les parties finistérienne et costarmoricaine du reste du réseau et donne naissance au plus grand lac artificiel breton, le lac de Guerlédan) à partir de 1923, mettent un terme au fret par voie d’eau douce entre Nantes et la rade de Brest. Le trafic, ayant progressé de 10 000 tonnes (1859) à 174 000 tonnes (1911), a dès lors décliné. La batellerie bretonne a pourtant motorisé ses bateaux dans les années 1930. En septembre 1928, la dernière péniche débarque des marchandises à l'écluse du Moulin-Neuf contre laquelle est construit le barrage de Guerlédan, et le tunnel qui permettait de le franchir est bouché. C'est en 1942 que le dernier chaland franchit l'écluse de Châteauneuf-du-Faou^[13]. Le déclassement de la section Port-Launay - Guerlédan, soit la partie finistérienne et costarmoricaine du canal, a lieu en 1957 lorsque le décret du 27 juillet la raye de la nomenclature des voies navigables ou flottables^[14]. La partie orientale du canal reste active, notamment de Nantes à Josselin ; les années 1970 voient la fin de la navigation commerciale et l'essor de la plaisance.

Aujourd’hui, les chevaux de halage (dont la vitesse moyenne était de 2 km/h en charge) ont laissé place aux pêcheurs, promeneurs et sportifs. Gabares et chalands disparus, le canal n’ouvre plus ses écluses qu’aux amateurs de canoës ou kayaks, aux plaisanciers sur voiliers, vedettes et autres bateaux motorisés, l'outil industriel et commercial s'étant mué en axe touristique.

Projet inachevé[modifier | modifier le code]

À l'origine de l'édification du barrage de Guerlédan, une échelle d'écluses devait être construite en parallèle au barrage afin de maintenir le trafic fluvial sur le canal. Ce projet n'a jamais abouti, divisant ainsi le canal en deux tronçons et limitant la navigation : à l'ouest de Nantes à Pontivy (branche est, dans la Loire-Atlantique et le Morbihan) et de Carhaix à la mer (branche ouest, dans le Finistère). De fait, il accéléra l'abandon progressif du canal déjà mis à mal par l'arrivée du chemin de fer dans le centre Bretagne.

Le barrage a également englouti 17 écluses qui faisaient partie du canal de Nantes à Brest^[15].

La SGE était tenue par la concession du 30 août 1923 de rétablir la navigation au moyen d'une échelle d'écluses, recevant pour cela une subvention importante de l'État^{[Note 1]}.

En mars 1924, un décret en Conseil d'État substitue l'Union Hydro-Électrique Armoricaine à la SGE. Neuf projets furent présentés, certains acceptés, d'autres refusés, mais le projet n'aboutit jamais^[34].

En 1946, Électricité de France, deviendra concessionnaire de l'usine, lors de nationalisation de l'électricité. En 1953, EDF remboursera la subvention accordée en 1930. La concession a été renouvelée en 2008, pour une nouvelle période de 40 ans, avec un nouveau cahier des charges.

Pour autant, le projet de rétablissement de la navigation est souvent remis sur la table par la population et les usagers du Canal de Nantes à Brest. Celle-ci serait possible grâce à l'installation d'un ascenseur à bateaux^[35] (comme le plan incliné de Saint-Louis-Arzviller en Moselle (remplace 17 écluses pour une hauteur de 44 m) ou l'ascenseur rotatif, la Roue de Falkirk, inauguré en 2002, à Falkirk, en Écosse, pour un coût de 24 millions d'euros^[36]).

Tourisme et loisirs[modifier | modifier le code]

Les promeneurs à pied ou à vélo peuvent longer le canal entièrement grâce aux chemins de halage. Cet itinéraire a d'ailleurs été inclus dans le tracé de la véloroute Vélodyssée.

Finistère[modifier | modifier le code]

La partie située dans le Finistère comporte 46 écluses sur environ 100 km et 22 communes riveraines avec de nombreux ports et points de séjour accessibles aussi bien aux promeneurs, à pied, à vélo, à cheval, kayak, pénichettes, qu’aux camping-caristes, campeurs, etc.., est navigable à partir de Port Launay.

Loire-Atlantique[modifier | modifier le code]

La portion située dans la Loire-Atlantique comporte 18 écluses sur environ 74 km. L’écluse n^o 1 de Saint-Félix délimite le début du canal entre la Loire et l'Erdre.

La retenue d'eau du Vioreau, à Joué-sur-Erdre, fut créée en 1835 par des prisonniers Espagnols pour alimenter en eau le canal. Le Grand réservoir de Vioreau couvre plus de 220 ha et peut contenir 8 millions de m³ d'eau ; elle est reliée au canal par une rigole longue de plus de 21 km. Entre septembre 2022 et le printemps 2024, de grands travaux de sécurisation, de rehaussement et de renforcement du barrage, ainsi que la construction d'un déversoir, vont entraîner la fermeture à la navigation du tronçon du canal entre l'écluse de Quiheix et celle de Melneuf, soit sur une longueur d'environ 65 km, qui enregistre habituellement environ 1 200 passages de bateaux chaque année^[37].

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

Le canal de Nantes à Brest est jalonné de 238 écluses dont 17 englouties par le barrage de Guerlédan (la dernière écluse est la 237 mais il existe une 17 bis à Redon). Les principaux cours d’eau canalisés sont : l’Erdre, l’Isac, l’Oust, le Douric, le Blavet, le Doré, le Kergoat, l’Hyères et l’Aulne. La longueur totale est de 360 km.

Le canal regroupe des sections très différentes :

• Une rivière quasi naturelle, l'Erdre (seul le confluent avec la Loire est aménagé)
• Des rivières canalisées par des barrages, écluses, chemins de halage, des rectifications de cours
• Des sections artificielles, constituant un canal latéral à la rivière ou une dérivation de celle-ci, par exemple pour permettre au canal de passer au centre de Redon, ou éviter des zones trop inondables
• De longues sections artificielles constituant un canal de jonction entre deux vallées, franchissant une ligne de partage des eaux, grâce à un bief de partage. Ces sections posent le plus de difficultés techniques, puisqu'il faut amener l'eau au sommet du canal, et franchir d'importantes dénivellations grâce à de nombreuses écluses. On dénombre trois canaux de jonction à biefs de partage sur le canal de Nantes à Brest :
  • entre l'Erdre, en aval de Nort-sur-Erdre, et l'Isac, affluent de la Vilaine, avec le bief de partage de Bout-de-Bois (altitude 20 mètres), alimenté principalement par le grand réservoir de Vioreau et une rigole alimentaire, sorte de petit canal,
  • entre l'Oust et le Blavet, de Saint-Samson à Pontivy, avec le bief de partage d'Hilvern (altitude 129 m), alimenté à l'origine par une dérivation de l'Oust, la rigole d'Hilvern, et le lac de Bosméléac sur cette même rivière, et aujourd'hui par une station de pompage sur le Blavet,
  • entre le Blavet et l'Aulne, via le Doré, le Kergoat et l'Hyères, avec le bief de partage dans la Grande Tranchée à Glomel (altitude 184 m) alimenté par l'étang du Coronc.

Les travaux ont coûté 160 millions de francs-or de 1860 (soit 150 millions d’euros en 2000).

Les écluses sont de petit gabarit : 27 × 4,7 mètres. Seules les écluses qui ne sont pas d'origine, de Guily Glaz à Châteaulin et Saint-Félix à Nantes, aux deux extrémités du canal, sont plus grandes : 40 × 10 m pour l'écluse n^o 237 et 48 × 6,8 m pour la n^o 1.

Photos[modifier | modifier le code]

• 
  Borne n^o 43.
• 
  Borne n^o 242 « Côtes du Nord ».
• 
  Épandoir du canal.
• 
  Châteauneuf-du-Faou.

• 
  La grande tranchée, point le plus élevé du canal (184 mètres d’altitude).
• 
  Tréhu Moron, écluse n^o 156 du canal.
• 
  Menguen, écluse n^o 166 du canal.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Ouvrages historiques[modifier | modifier le code]

• Jules Alphonse Cottin de Melville, Extrait du mémoire joint au projet de la rigole alimentaire du bief de partage de Bout-de-Bois (canal de Nantes à Brest), dans Annales des ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions et au service de l'ingénieur, 1^er semestre 1834, p. 155-185 (lire en ligne), planche LXXVIII (voir)
• Émile Le Cuillier, Note sur les échelles à poissons du système Caméré, établies aux barrages verticaux des rivières l'Hyères et l'Aulne, faisant partie du canal de Nantes à Brest (Finistère), dans Annales des ponts et chaussées. 1ère partie. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions et au service de l'ingénieur, juillet-août 1908, p. 133-141 (lire en ligne) , et planche 19 (voir)
• Loïc Abed et Jacques Sigot (dir.), Bretagne : Le canal de Nantes à Brest, Montreuil-Bellay, Éditions C.M.D., coll. « Patrimoine », 1998, 132 p. (ISBN 2-909826-82-1).
• Marie-Josée Christien, Aspects du canal, La Chevallerais, Sac à mots éditions, 2010, 67 p. (ISBN 978-2-915299-37-3).
• Thierry Guidet, Le réveil du canal, Nantes, Place Publique, 2017, 64 p. (ISBN 978-2-84809-295-9, lire en ligne)
• Jean Kergrist, Les bagnards du canal de Nantes à Brest : la vie au camp de Glomel, 1823-1832, Spézet, Editions Keltia Graphic, 2003, 189 p. (ISBN 2-913953-59-X).Michel Penven, Le canal de Nantes à Brest en Centre Finistère, Spézet, Keltia graphic, 1993, 108 p.
  Association « sur les traces de François Joncour » ; pas de référencement à la BNF.
• Stéphane Thomas, La vie du canal de Nantes à Brest dans le Finistère : 1826-1914, Spézet, Keltia graphic, 2009, 223 p. (ISBN 978-2-35313-048-1).
• Dominique de Longeaux, L'épopée des canaux bretons, Editions Patrice du Puy, 2015, 240 p. (ISBN 979-10-90452-13-8)
• Gilles de Janzé, Le barrage de Guerlédan, Éditions Coop-Breizh, 2015, 128 pages (ISBN 9-782843-467295)
• Ernest et Gilles Blat, Guerlédan 1927-1931, un barrage s'élève, Éditions La Truite de Quénécan, 2015, 36 pages (ISBN 978-2-9530086-9-2)

Guides[modifier | modifier le code]

• Marie-Josée Christien (dir.), Jean Kergrist et Jacqueline Saint-Jean, « Le canal de Nantes à Brest », Spered Gouez, n^o hors série, Carhaix et le Poher, itinéraires intérieurs,‎ 2004 (ISSN 1164-2084)
• Lauriane Clouteau et Jacques Clouteau, Le canal de Nantes à Brest, Les Sables-d'Olonne, Vieux Crayon, coll. « Guide du randonneur », 2008, 109 p. (ISBN 978-2-916446-19-6).
• Guide pratique du canal de Nantes à Brest : Tronçon de Nantes au lac de Guerlédan, Nantes, Comité départemental de tourisme de Loire-Atlantique, 1987, 24 p.
  Brochure gratuite.
• Thierry Guidet, Le canal : à pied de Nantes à Brest, Rennes, éditions UBACS, 1991, 74 p. (ISBN 2-905373-50-4)
• Guide canal de Nantes à Brest et du Blavet, Rennes, Comité régional du tourisme de Bretagne, 2010, 40 p.
  Brochure gratuite [lire en ligne].

Fictions[modifier | modifier le code]

Jean Kergrist, Bagnards en cavale, Spézet, Keltia Graphic, 2005, 204 p. (ISBN 2-913953-80-8).

Articles connexes[modifier | modifier le code]

• Liste des canaux de France
• Autres voies navigables bretonnes :
  • le canal d’Ille-et-Rance

Liens externes[modifier | modifier le code]

• Site officiel du syndicat mixte d’aménagement touristique de l’Aulne et de l’Hyères (SMATAH) (pour la partie du cours en Finistère).
• Site documenté sur le canal.
• [PDF] Dossier sur le canal fait par un étudiant en « ES1 » , en 2005.
• Le canal en chiffres, site du projet Babel, histoire des rivières de France.
• Vidéos sur le carrefour des voies navigables de Bretagne entre Canal de Nantes à Brest et Vilaine,en Pays de Redon.

• Portail des lacs et cours d'eau
• Portail du tourisme
• Portail de Brest et de sa région
• Portail du Finistère
• Portail du Morbihan
• Portail de la Loire-Atlantique