Subsídio ferroviário – Wikipédia, a enciclopédia livre

Muitos países oferecem subsídios às suas ferrovias por causa dos benefícios sociais e econômicos que ela traz. Os benefícios econômicos podem ajudar muito no financiamento da rede ferroviária. Esses países geralmente também financiam ou subsidiam a construção de estradas e, portanto, efetivamente também subsidiam o transporte rodoviário.

Benefícios sociais e econômicos do transporte ferroviário[editar | editar código-fonte]

As ferrovias canalizam o crescimento para aglomerações urbanas densas e ao longo de suas ramificações. Esses arranjos ajudam a regenerar as cidades, aumentar a receita de impostos locais,[1] aumentar os valores das moradias e incentivar o desenvolvimento de uso misto. Por outro lado, uma política de expansão de rodovias, que é mais típica nos EUA, promove o desenvolvimento de subúrbios, contribuindo para o aumento de quilômetros percorridos por veículos, emissões de carbono, desenvolvimento de espaços verdes e esgotamento de reservas naturais.[2][3]

Ferrovia moderna como indicador de desenvolvimento econômico[editar | editar código-fonte]

Economistas de desenvolvimento europeus argumentaram que a existência de infraestrutura ferroviária moderna é um indicador significativo do avanço econômico de um país: essa perspectiva é ilustrada principalmente pelo Índice de Infraestrutura Básica de Transporte Ferroviário (conhecido como Índice BRTI).[4]

Subsídios por país[editar | editar código-fonte]

Europa[editar | editar código-fonte]

Subsídios ferroviários europeus em euros por passageiro-km para 2008[5]

Os subsídios ferroviários totais da União Europeia ascenderam a 73 mil milhões de euros em 2005.[6]

País Subsídio em bilhões de euros Ano Bilhões de passageiros-km percorridos em 2014[7]
 Alemanha 17,0 2014[8] 79,3
 França 13.2 2013[9] 83,9
 Itália 7.6 2012[10] 39,7
  Suíça 5,8 2012[11] 18,4
 Espanha 5.1 2015[12] 24,5
 Reino Unido 4.4 2016[13] 65,1
 Bélgica 2,8 2012[14] 10,8
 Holanda 2,5 2014[15] 17
 Áustria 3.7 2021 11.4
 Dinamarca 1,7 2008[5] 5,8
 Suécia 1,6 2009[16] 6.1
 Polônia 1,4 2008[5] 11,9
 Irlanda 0,91 2008[5] 1,7

China[editar | editar código-fonte]

Em 2015, os gastos totais domésticos em ferrovias da China foram de US$ 128 bilhões e com estimativa que permaneceriam em uma taxa semelhante para o resto do próximo período de cinco anos do país (2016-2020).[17]

Índia[editar | editar código-fonte]

As ferrovias indianas são subsidiadas por cerca de Rs 2,4 trilhões (US$ 35,8 bilhões), dos quais cerca de 60% vão para trens urbanos e viagens de curta distância.[18][19][20]

Estados Unidos[editar | editar código-fonte]

Os subsídios em 2012 para a Amtrak (sistema ferroviário de passageiros) foram de cerca de US$ 1,4 bilhão.

Rússia[editar | editar código-fonte]

No total, a Russian Railways recebe 112 bilhões de rublos (cerca de US$ 1,5 bilhão) anualmente do governo.[21]

Japão[editar | editar código-fonte]

A rede ferroviária privatizada no Japão requer poucos subsídios. As três maiores empresas, JR East, JR Central e JR-West (que respondem por 60% do mercado de passageiros) não recebem subsídio estatal.[22]  

Referências[editar | editar código-fonte]

  1. ↑ Lewandowski, Krzysztof (2015). «New coefficients of rail transport usage» (PDF). International Journal of Engineering and Innovative Technology (IJEIT). 5 (6): 89–91. ISSN 2277-3754 
  2. ↑ Squires, G. Ed. (2002) Urban Sprawl: Causes, Consequences, & Policy Responses. The Urban Institute Press.
  3. ↑ Puentes, R. (2008). A Bridge to Somewhere: Rethinking American Transportation for the 21st Century. Brookings Institution Metropolitan Policy Report: Blueprint for American Prosperity series report.
  4. ↑ Firzli, M. Nicolas J. (1 de julho de 2013). «Transportation Infrastructure and Country Attractiveness». Revue Analyse Financière. Paris. Consultado em 26 de abril de 2014 
  5. ↑ a b c d «ANNEX to Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council amending Regulation (EC) No 1370/2007 concerning the opening of the market for domestic passenger transport services by rail» (PDF) (COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT: IMPACT ASSESSMENT). Brussels: European Commission. 2013. pp. 6, 44, 45. Arquivado do original (PDF) em 3 de maio de 2013 
  6. ↑ «EU Technical Report 2007» 
  7. ↑ «Railway Statistics – 2014 Synopsis» (PDF). Paris, France: UIC (International Union of Railways). 2014. Consultado em 8 de novembro de 2015 
  8. ↑ «German Railway Financing» (PDF). p. 2. Arquivado do original (PDF) em 10 de março de 2016 
  9. ↑ «Efficiency indicators of Railways in France» (PDF) 
  10. ↑ «Public Expenditure on Railways in Europe: a cross-country comparison» (PDF). p. 10 
  11. ↑ «Facts and arguments in favour of Swiss public transport» (PDF). p. 24. Consultado em 3 de julho de 2016 
  12. ↑ «Spanish railways battle profit loss with more investment». 17 de setembro de 2015. Consultado em 10 de março de 2016 
  13. ↑ «GB rail industry financial information 2015-16» (PDF). Consultado em 22 de fevereiro de 2017 
  14. ↑ «Implementation of EU legislation on rail liberalisation in Belgium, France, Germany and The Netherlands» (PDF) 
  15. ↑ «ProRail report 2015» (PDF). p. 30 
  16. ↑ «The evolution of public funding to the rail sector in 5 European countries - a comparison» (PDF). p. 6 
  17. ↑ «China to Invest $128 Billion in Rail, Push for Global Share». Bloomberg News. 5 de março de 2015 
  18. ↑ Kumar, Saurabh (22 de maio de 2019). «Indian Railways stays afloat in FY19, helped by advance freight charges». The Financial Express. Consultado em 21 de abril de 2020 
  19. ↑ «Govt defends fare hike, says rail subsidy burden was too heavy». The Times of India 
  20. ↑ «Demand for Grants 2022-23 Analysis : Railways» 
  21. ↑ «Government support for Russian Railways» 
  22. ↑ «Level playing field: EU efforts to break into Japan's rail industry». 3 de novembro de 2014 


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