F-86 Sabre foi um caça de combate diurno a jato, subsónico, desenvolvido pela empresa North American dos Estados Unidos a partir do final de 1944 e veio a ser um dos caças mais produzidos no mundo Ocidental, no tempo da Guerra fria. Ficou famoso pelo seu envolvimento na Guerra da Coreia, onde defrontou com sucesso o seu principal oponente o MiG-15.
Apesar de no final de 1950 já não ser um avião de primeira linha, manteve-se no ativo durante mais de quatro décadas até 1994, quando finalmente a Força Aérea da Bolívia o retirou do ativo.
Foi o mais proeminente avião de combate de segunda geração, que incorporou tudo o que de mais desenvolvido tinha sido assimilado pelos projetistas norte-americanos na conceção de aviões a jato e que beneficiou ainda dos avançados conceitos aerodinâmicos desenvolvidos pelos cientistas Alemães no decorrer da Segunda Guerra Mundial.
Foi construído em grandes quantidades nos Estados Unidos, no Canadá, Itália e Japão, em várias das suas versões e variantes e operado por mais de 35 forças aéreas, representando um importante papel na defesa do mundo Ocidental nos primeiros anos da Guerra Fria.
No final de 1944 a North American estava a desenvolver estudos baseados no modelo NA-134, o qual originou o FJ-1 Fury da US Navy, tratava-se de um caça a jato convencional de asa em ângulo reto e propulsionado por uma turbina Allison TG-180. Sensivelmente na mesma data a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos da América encomenda um avião similar, nomeado projeto NA-140 e do qual resultaria o F-86. Após a apresentação da maqueta, a qual foi aprovada, o fabricante propôs a incorporação de uma asa em flecha com um ângulo de 35º, baseada nos estudos efetuados, entretanto capturados, pelos Alemães e que conduziram ao Me-262, os quais demonstravam o incremento da velocidade sem que fosse necessário um grande aumento de potência.[1]
A 1 de outubro de 1947 voou pela primeira vez o protótipo XP-86A, propulsionado por uma turbina General ElectricJ35-C-3 mas produzida pela Chevrolet, posteriormente reequipado com o mais potente J47-GE-3 e então designado YF-86A, devido a reestruturação das designações atribuídas aos aviões da USAF. Ainda durante a fase de construção dos três protótipos, foram encomendados os primeiros 33 F-86A de produção final de um total faseado que atingiu as 554 unidades, durante a sua construção foram sendo equipados com novas atualizações de motor: J47-GE-3, J47-GE-7, J47-GE-9 e J47-GE-13.[2]
F-86F-30 Sabre (s/n 52-4332) na Coreia durante o ano de 1953
Seguiram-se o F-86E, também um intercetor diurno, com melhorias evidentes no desempenho com a introdução de motores melhorados. O F-86F o mais representativo da serie e o que mais envolvimento e sucesso teve durante o conflito na península Coreana, constituindo-se como o oponente mais capaz do MIG-15. Foi ainda usado como caça-bombardeiro com sucesso, embora não fosse essa a sua vocação, introduziu uma asa otimizada para altitudes elevadas, pela adição de mais 30 cm no comprimento e a utilização de Slats permitiu uma maior estabilidade a baixa altitude e baixa velocidade, necessárias para o bombardeamento e ou ataque ao solo.[3]
Após o final da Guerra da Coreia, surgiu o caça bombardeiro F-86H, equipado com o mais potente motor J75 da General Electric, maior capacidade de combustível, entradas de ar mais largas, trem de aterragem mais resistente, travões aerodinâmicos acionados hidraulicamente, Flaps acionados por energia elétrica e um mecanismo mais fiável de ejeção de cargas externas, canopy em forma de concha similar à usada pelo F-86D. O armamento interno foi também revisto, a partir do 116.º exemplar construído foram introduzidos 2 canhões de M-39 de 20 mm, substituindo as seis metralhadoras de 12,7 mm.[4]
O F-86D começou por ser o F-95A um intercetor para todas as todas as condições meteorológicas de dia e de noite, armado apenas com uma bateria de 24 foguetes de alto explosivo, radar de pesquisa AN/APG-36 e motor com pós combustão J47-GE-17B posteriormente J47-GE-33 e destinava-se a intercetar formações de bombardeiros em penetração pelo espaço aéreo Norte-Americano, se encontra-se caças usava a potência do seu motor para fugir. Por se entender que era mais fácil obter fundos para o seu desenvolvimento, se fosse considerado uma evolução de um projeto já existente e não um novo modelo, foi decidido designa-lo F-86D. O F-86K foi a sua versão de exportação, após a resolução de parte dos problemas mecânicos e de eletrónica de que enfermava.[5]
São retirados do ativo os Sabres portugueses sobreviventes, após o último voo com a duração de uma hora e vinte e cinco minutos, no qual uma parelha de F-86F, n.ºs de cauda 5347 e 5360, sobrevoaram todas as unidades da FAP, pilotados respetivamente pelo Tenente-coronel Victor Silva e Capitão Roda.
Modelo NA-140, originalmente designado XP-86, três protótipos construídos, n.ºs de cauda: 45-59597/59598/59599
F-86A
Modelo NA-151, construídos 33 exemplares do bloco A1, n.ºs de cauda: 47-605 a 47-637, a maioria foi usada para testes de evolução, equipados com o motor J47 GE-1.
Bloco A5 construídas 188 unidades as primeira para uso operacional, n.ºs de cauda: 48-129 a 48-316, para-brisas em forma de V, motor J47 GE-7 e mira de tiro MK18.
Modelo NA-161 ainda Bloco A5, construídos 333 aviões, n.ºs de cauda: 49-1007 a 49-1339 equipados com motor J47 GE-13, posteriormente revertido para J47 GE-7.
RF-86A
Conversão efetuada na Coreia a sete F-86A, n.ºs de cauda: 48-183, 48-187, 48-195, 48-196, 48-217, 48-246, 48-257, para reconhecimento, pela adição de uma câmara fotográfica oblíqua K-11 e duas câmara K-24 com um arranjo de espelhos que permitia fotografia na vertical.
F-86B
Modelo NA-152, encomendadas 190 aeronaves, com um ligeiro incremento na fuselagem de modo a poder alojar trens de aterragem maiores. No entanto a evolução na construção de pneus e o avanço tecnológico dos travões, tornou esta modificação desnecessária. Assim a encomenda foi revertida para 188 F-86A e doisF-86C.
F-86C/YF-93A
F-86C/YF-93A
Modelo NA-157 duas células construídas, n.ºs de cauda: 48-317 e 48-318, para competirem no concurso de seleção de um novo caça de penetração. Equipado com o motor J-48 possuíam ainda, duas entradas de ar laterais o que os diferenciava substancialmente do design original, posteriormente foram revertidos para uma só entrada de ar convencional.
YF-86D
Modelo NA-164dois protótipos construídos, n.ºs de cauda: 48-317 e 48-318, Protótipo da versão de interceção em todas as condições meteorológicas de dia e noite por controlo de radar terrestre, com nariz em forma de bolbo para alojar um radar, motor J47 GE-17 com pós combustão, para-brisas em V e sistema de controlo de tiro Hughes E-3.
Formação de 3 F-86D em voo
F-86D
Modelo NA-165 construídos 37 exemplares bloco 1, n.ºs de cauda: 50-455 a 50-491, primeira versão de produção com para-brisas plano e traseira redesenhada em relação aos protótipos.
Bloco 5 construídas 26 unidades, n.ºs de cauda: 50-492 a 50-517, introdução do sistema de controlo de tiro Hughes E-4 que passou a ser padrão para todos os F-86D subsequentes, garrafa de oxigénio adicional para o piloto, painel de instrumentos redesenhado e alternador acionado pelo motor para alimentar o sistema de controlo de tiro.
Bloco 10 construídos 36 aviões, n.ºs de cauda: 50-518 a 50-553, introduz o regulador de potência sem compensador, uma nova válvula no motor para controlo da pós combustão e uma câmara para filmagem das sequências de tiro implantada na raiz da asa esquerda.
Bloco 15 construídos 54, n.ºs de cauda: 50-554 a 50-576 e 50-704 a 50-734 mudanças menores.
Bloco 20 construídos 188, modelo NA-177 n.ºs de cauda: 51-2944 a 51-3131, reposicionamento dos recetores externos de energia e introdução de um sistema anticongelamento do combustível.
Bloco 25 construídos 88, modelo NA-173 n.ºs de cauda: 51-5857 a 51-5944, introduzida a capacidade de ejetar os depósitos de combustível.
Bloco 30 construídos 200, modelo NA-173 n.ºs de cauda: 51-5945 a 51-6144, introduzido um sistema automático de aproximação à pista.
Bloco 35 construídos 350, modelo NA-173 n.ºs de cauda: 51-6145 a 51-6262 e 51-8274 a 51-8505, introduz um novo rádio farol VOR - AN/ARN-14.
Bloco 40 construídas 300 unidades, modelo NA-190 n.ºs de cauda: 52-3598 a 52-3897, retirada a câmara na raiz da asa esquerda exceto nos 52-3598 a 52-3847, introduz o novo recetor AN/ARN-18.
Bloco 45 construídos 300 exemplares, modelo NA-190 n.ºs de cauda: 52-3898 a 52-4197, os primeiros 238 foram equipados com o motor J47-GE-17B, primeiro modelo a adotar a travagem por paraquedas como padrão.
Interior do cockpit
Bloco 50 construídas 301, células modelo NA-190 n.ºs de cauda: 52-4198 a 52-4304 e 52-9983 a 52-10176 , mudanças menores.
Bloco 55 construídos 225, modelo NA-201 n.ºs de cauda: 53-557 a 53-781, novo rádio em banda UHF AN/ARC-34, abertura automática dos cintos e segurança após ejeção.
Bloco 60 construídos 399, modelo NA-201 n.ºs de cauda: 53-782 a 53-1071, 53-3675 a 53-3710 e 53-4018 a 53-4090, modificadas as fixações das asas e preparação para o novo identificador IFFAN/APX-25.
F-86E
Bloco 1 construídos 60, modelo NA-170 n.ºs de cauda: 50-579 a 50-638.
Bloco 5 construídos 51, modelo NA-170 n.ºs de cauda: 50-639 a 50-689
Bloco 10 construídos 132, modelo NA-172 n.ºs de cauda: 51-2718 a 51-2849, convertidos para F-86F com motor J47 GE-13
Bloco 15 construídos 93, modelo NA-172 n.ºs de cauda: 51-12977 a 51-13069, convertidos para F-86F com motor J47 GE-13
QF-86E
Canadair Sabres Mk5 e Mk6 convertidos para aviões alvo sem piloto.
F-86F
North American F-86 (5319) Sabre junto a um A7-P Corsair (camuflado) e um Northrop T-38 Talon (Branco) no polo de Alverca do Museu do Ar - Alverca do RibatejoBloco 1 construídos 78, modelo NA-172 n.ºs de cauda: 51-2850 a 51-2927, equipados com motor J47-GE-27 .
Bloco 5 construídos 16, modelo NA-172 n.ºs de cauda: 51-2928 a 51-2943, capacitados para transportar dois depósitos de 760 lt em alternativa aos originais de 460 lt.
Bloco 10 construídos 34, modelo NA-172 n.ºs de cauda: 51-12936 a 51-12969, atualização da mira de tiro.
Bloco 15 construídos 7, modelo NA-172 n.ºs de cauda: 51-12970 a 51-12976, reposicionamento de alguns sistemas, para aumentar a tolerância aos danos de combate.
Bloco 20 construídos 100, modelo NA-176 n.ºs de cauda: 51-13070 a 51-13169, atualização do rádio em banda VHFAN/ARC-33.
Bloco 25 construídos 341, modelo NA-176 n.ºs de cauda: 51-13170 a 51-13510.
Bloco 25 construídos 259, modelo NA-193 n.ºs de cauda: 52-5272 a 52-5530.
Bloco 30 construídos 859, modelo NA-191 n.ºs de cauda: 52-4305 a 52-5163
Bloco 35 construídos 108, modelo NA-191 n.ºs de cauda: 52-5164 a 52-5271, caça-bombardeiro com capacidade nuclear, novo sistema que permite bombardeio de baixa altitude, rearranjo do painel de instrumentos.
Bloco 35 construídos 157, modelo NA-202 n.ºs de cauda: 53-1072 a 53-1228
Bloco 40 construídos 280, modelo NA-227 n.ºs de cauda: 55-3816 a 55-4030 e 55-4983 a 55-5047 versão de exportação para o Japão, Tunísia, Paquistão. Espanha, Taiwan e Coreia do Sul extensão da ponta das asas em 30 cm
Bloco 40 construídos 300, modelo NA-231, NA-238 e NA-256 n.ºs de cauda: 55-5048 to 55-5117, 56-2773 to 56-2882 e 57-6338 to 57-6457 respetivamente, pela Mitsubishi no Japão para a Força Aérea de Autodefesa do Japão.
Versão de reconhecimento RF-86F, sobre a Coreia em 1953
QF-86F
Aviões alvo sem piloto convertidos de F-86F bloco 40 para exportação
TF-86F pertencente ao museu da USAF
RF-86F
Conversão de 26 F-86F no teatro de operações da Coreia, para a função de reconhecimento fotográfico. Foram ainda convertidos mais 18 unidades para Força Aérea de Autodefesa do Japão.
F-86J
Conversão do F-86A 49-1069, para teste do motor Orenda-
F-86K
Modelo NA-231, 50 unidades construídas pela FIAT Aviazione para a Força Aérea Italiana n.ºs de cauda MM6185 a MM6234, equipado com quatro canhões M-39 de 20 mm.
Modelo NA-213, 120 exemplares construídos n.ºs de cauda 54-1231 a 54-1350, para a Noruega e Países Baixos.
Modelo NA-242, 50 construídos pela FIAT Aviazione n.ºs de cauda: 56-4116 a 56-4160, com asas do F-86F-40 para a Luftwaffe.
F-86L
Nenhum construído, conversões devido aos inúmeros problemas mecânicos e de manutenção apresentados pela frota de F-86D, similar ao F-86K de exportação.
Versão fabricada sob licença pela CAC (Commonwealth Aircraft Corporation) para Real Força Aérea Australiana com motor Rolls-Royce Avon Mk20, construídos dois protótipos CA-26, CA-27 e de produção final: 22 CA-27 Mk 30 e 20 CA-27 Mk 31 posteriormente elevados ao padrão CA-27 Mk 32, com motor Rolls-Royce Avon Mk26, dos quais foram construídos 69 exemplares.
CL-13A Sabre Mk 1
Apenas um construído, com peças na sua maioria enviadas dos Estados Unidos, protótipo equipado com o motor J47-GE-13 o n.º de cauda 19101.
Sabres CL-13A da esquadrilha acrobática Canadiana, Skylancers em 1965
CL-13A Sabre Mk 2
Primeira versão de produção, basicamente era o equivalente Canadiano do F-86E, um total de 350 foram construídos para a RCAF, n.ºs de cauda: 19102 a 19199 e 19201 a 19452.
CL-13A Sabre Mk 3
Construído um protótipo para testes e evolução do motor de construção Canadiana Orenda.
CL-13A Sabre Mk 4
Versão destinada a receber o motor Orenda o que não viria a acontecer por atraso no desenvolvimento do mesmo, equipado com o J47-GE-13 ficou muito similar ao Mk 2, construídas 438 unidades com os n.ºs de cauda 19453 a 19890.
CL-13A Sabre Mk 5
A primeira versão de produção com o motor de construção Canadiana Orenda 10, introdução de extensões das asas como o F-86F bloco 30, construídos um total de 370 unidades n.s de cauda 23001 a 23370.
CL-13B Sabre Mk 6
A última e mais potente versão de produção Canadiana, com motor Orenda 14, com uma impulsão de 3 300 Kgf. Construídas 647 aeronaves para a RCAF e para exportação. Foi directamente substituído pelo CF-104 Starfighter e deixou definitivamente o ativo ao serviço do Canadá a 9 de dezembro de 1968.
No início apenas 15 dos 19 F-86A enviados para a Coreia de modo apressado tinham adquirido capacidade de combate, iniciaram as operações de patrulha no dia 16 de Dezembro de 1950 e no dia seguinte conseguiram a primeira vitória em combate ar-ar. Nos seis meses de operações até Junho de 1951, os F-86A da quarta esquadra de caça e intercepção (en:4th Fighter Interceptor Wing). obtiveram um total de 40 MIG-15, 71 danificados[nota 1] e provavelmente mais seis destruídos, contra apenas sete F-86A perdidos, um dos quais resultante de acidente operacional.[15]
Largamente ultrapassados em quantidade pelo inimigo, os F-86E em serviço na Coreia integrados na quarta esquadra de caça e intercepção (en:4th Fighter Interceptor Wing) e na quinquagésima primeira esquadra de caça e intercepção (en:51st Fighter Interceptor Wing) desde Julho de 1950 e lutando também contra uma crónica falta de abastecimentos que afectavam duramente a operacionalidade e prontidão dos aviões, conseguiram mesmo assim 83 vitórias contra, contra apenas seis F-86E perdidos.[16]
Os primeiros F-86F utilizados na Coreia apesar da maior potência do seu motor, tinham uma performance semelhante ao F-86E, contudo com as atualizações decorrentes do seu emprego operacional, demonstrou claramente a sua superioridade de tal modo que em Março de 1953 os F-86E foram retirados da linha da frente. No final do conflito o F-86 na generalidade e o F-86F em particular conseguiram uma relação de 14 vitórias contra cada F-86 perdido.[nota 2] Elogios vindos da quinta força aérea Americana (en:fifth Air Force), afirmavam que o F-86F foi sem margem para dúvidas o melhor caça-bombardeiro em operação na Coreia, constituindo-se como uma plataforma muito estável para tiro ar-ar bem como para bombardeamento de baixa altitude, tendo ainda um comportamento aerodinâmico muito bom, em altitudes acima dos 9 000 metros com carga externa.[17]
Guerra Indo-Paquistanesa 1965 e 2ª Guerra Indo-Paquistanesa 1971
O Paquistão recebeu 120 F-86F a partir de 1954 os quais no início do primeiro conflito com a duração de 22 dias, estavam com a operacionalidade bastante reduzida, por falta de peças de substituição, com origem no embargo Norte-Americano. Mesmo assim e já não sendo um caça de primeira linha, numa época em que a regra era a existência de caças da classe mach 2, teve um comportamento meritório tanto no combate ar-ar como no ataque ao solo obtendo mais vitórias do que perdas.[18]
Em 1971 durante o segundo conflito com a Índia, os F-86F Paquistaneses voltaram a ser utilizados, acompanhados por Sabres Mk.6 de fabrico Canadiano, ex Luftwaffe obtidos de modo não oficial via Irão, exercendo o maior esforço contra antagonistas como: o MiG-21 e o Sukhoi Su-7.[19]
Em 1955 durante as negociações para a renovação do acordo de cedência da Base Aérea das Lajes aos Estados Unidos, foram solicitados mais aviões F-84G para complementar as 50 unidades a operarem na Base Aérea n.º 2 na Ota, a resposta foi afirmativa e foi ainda proposto o fornecimento do F-86E para constituírem duas esquadras, com a condição de uma das esquadras ficar operar na Base Aérea das Lajes nos Açores.[nota 3]
F-86F da FAP, preservado na BA 5 Monte Real
Com a assinatura do acordo em Novembro de 1957, foi criada a esquadra 50 em Fevereiro de 1958, sob o comando do Major Moura Pinto,[nota 4] interinamente a operar na Base Aérea n.º 2 na Ota até à inauguração da futura Base Aérea n.º 5 em Monte Real. Os primeiros F-86 começaram a chegar a partir de Agosto de 1958, provenientes dos stocks da USAF. No entanto os 65 aviões fornecidos foram na totalidade do modelo "F"bloco 35 e não do modelo "E" como acordado originalmente, foram elevados ao padrão F-86F bloco 40, com capacidade de transporte e disparo do míssil AIM-9B Sidewinder, os quais foram adquiridos em 1962.[20]
No dia 4 de Outubro de 1959 a Base Aérea n.º 5 em Monte Real ficou operacional e até Dezembro toda a logística e todos os F-86 finalizaram a mudança, onde ficaram a operar na esquadra 51,[nota 5]"Falcões" e na recém criada esquadra 52 "Galos", ambas integradas no grupo operacional 501. Devido à necessidade de assegurar compromissos com a segurança dos territórios em África a esquadra 52 "Galos" foi desativada a 12 de junho de 1961, os seus pilotos atribuídos a outras tarefas e os seus aviões integrados na esquadra 51.[21]
A 9 de Julho de 1961 oito F-86F, com os n.ºs de cauda 5307, 5314, 5322, 5326, 5354, 5356, 5361, 5362, iniciaram uma viagem de 3 800 Km o equivalente a seis horas e dez minutos de voo, um recorde para Força Aérea Portuguesa ao tempo, que os levou até Bissalanca, à época um aeródromo junto a Bissau na Guiné Portuguesa, atual Guiné-Bissau, constituindo o destacamento 52. A missão que ficou conhecida pelo nome de código Atlas, foi comandada pelo MajorRamiro de Almeida Santos e era suposto ficarem no terreno apenas 8 dias, fazendo uma demonstração de força, no sentido de evitar acontecimentos semelhantes aos verificados meses antes na então província de Angola e nos quais foram chacinados várias centenas de colonos e nativos.[nota 6][22]
No entanto com o agravar da situação em Angola e com o início das movimentações dos guerrilheiros do PAIGC, os F-86 foram ficando, mas apenas entraram em operações de combate no verão de 1963, quando a parte sul da colónia teve que ser evacuada, devido a intensa atividade da guerrilha. Entre agosto de 1963 e outubro de 1964, os F-86 voaram 577 missões a maioria das quais de ataque ao solo ou apoio aéreo próximo. Dos oito aviões destacados, sete foram atingidos por fogo inimigo, mas sempre conseguiram regressar. Dois foram destruídos, o 5314 a 17 de Agosto de 1962 numa aterragem de emergência, ainda com as bombas nos suportes de fixação externos e o 5322 a 31 de maio de 1963 abatido por fogo antiaéreo inimigo. Em ambos os casos os pilotos foram recuperados de imediato com vida.
Fortes pressões políticas exercidas pala Administração Norte-Americana, inviabilizaram a continuação da operação e ditaram o regresso dos Sabres a Portugal, já que os mesmos tinham sido fornecidos no âmbito da NATO e destinavam-se à proteção do seu flanco sul. A última missão operacional, aconteceu a 20 de Outubro de 1964 e foi protagonizada pelo Major Barbeitos de Sousa, após a qual o destacamento 52 foi dissolvido, passando as suas missões a serem asseguradas pelos Fiat G.91/R4 e North-American T-6 Havard.[22]
F-86F (5319) no exterior do polo de Alverca do museu do ar - Alverca do Ribatejo.
Após a Revolução dos Cravos em 25 de abril de 1974, a Força Aérea Portuguesa passou por momentos difíceis, com a sabotagem e destruição de várias aeronaves, o abandono da maioria dos aviões nas ex-províncias ultramarinas, a falta de peças e ausência de manutenção a indisciplina, deficiente cadeia de comando ou ausência da mesma, aliada à instabilidade associada ao Processo Revolucionário em Curso. Apesar de estarem totalmente desatualizados, perto do final da década apenas seis F-86 se encontravam em condições de voo, finalmente a 31 de julho de 1980 são retirados do ativo, após o último voo, o voo da despedida com a duração de 1h25m, no qual uma parelha de F-86, n.ºs de cauda 5347 e 5360, sobrevoaram todas as unidades da FAP, pilotados respetivamente pelo tenente-coronel Victor Silva e capitão Roda.[nota 7][23]
Listagem dos F-86F da Força aérea Portuguesa, com os detalhes conhecidos... Compilação de dados obtidos: revista da FAP "Mais Alto" Julho/Agosto de 1989 e "Base de dados da USAF".[24]
Bombas de queda livre ou foguetes até a um máximo de 2 400 Kg incluindo dois depósitos de 760 lt de combustível cada. Posteriormente foram habilitados a transportar e disparar o míssil AIM-9 Sidewinder, a partir do momento em que ficou disponível.
↑O que demonstra a principal fragilidade do F-86 em relação ao seu principal oponente, e que era uma das principais queixas dos pilotos Norte-Americanos, A falta de potência de tiro do armamento interno do F-86 Sabre
↑Esta relação de vitórias contra perdas não é muito fiável, existem numerosas versões mais ou menos consoante o seu autor, a nível oficial estima~se que a relação seja 7/8 contra 1. Segundo informação/fontes (propaganda?) da ex URSS a relação está invertida.
↑Foi o primeiro Português a quebrar a barreira do som.
↑Uma reorganização na numeração das esquadras veio alterar a esquadra 50 para 51. No sentido de evitar confusões nunca mais uma esquadra na FAP, terminou a sua designação com o algarismo zero.
↑Estes massacres foram o início oficial da Guerra do Ultramar ou guerra de Independência, conforme o lado beligerante.
↑Voo que este editor assistiu ao vivo, já que nessa data prestava serviço na Esquadra 11 em Montejunto, atual estação de radar n.º 3
↑Acrónimo de Depósito Geral de Material da Força Aérea, em Alverca arredores de Lisboa
↑Neste acidente perdeu a vida o piloto, Major Nazário Rodrigues.
↑Apesar de inúmeras tentativas, não foi possível localizar a sucata em Palhais. Existe uma localidade de nome Palhais, a sul de Lisboa entre o Barreiro e a Base Aérea do Montijo e outra a noroeste de Lisboa, a cerca de 80 km da Base Aérea de Sintra. No entanto, todas as fontes referem a sucata em Palhais||
↑Em 1987 esteve armazenado nas instalações do museu do ar em Alverca, aguardando uma possível "troca" com outros museus.
↑O piloto ejetou-se em segurança e foi recuperado de imediato
↑O piloto 2º Sargento Conceição Vitorino, não sobreviveu
↑Nos registos oficiais da North American, não existe qualquer n.º de construção, que tenha sido transferido para Portugal e atribuído o n.º de cauda 5344. O mesmo sucede com os serial numbers da USAF. Em Portugal até onde foi possível verificar não existem referências ao F-86 5344, no entanto o n.º de cauda foi atribuído, (só não se sabe a que avião...)
↑Neste acidente perdeu a vida o piloto, Capitão Amilcar Barbosa.
Referências
↑Lloyd S. Jones (1975). U.S. Fighters: Army - Air Force 1925 to 1980s. [S.l.]: Aero Publishers. 225 páginas. ISBN0816892016
↑Marcelle Knaack. Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems, Volume 1. [S.l.]: U.S. Government Print,. pp. 53 e 54. ASIN B000K7QIV8Texto "1978" ignorado (ajuda)
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French
Deutsch
Estados Unidos 
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