McDonnell XF-85 Goblin – Wikipédia, a enciclopédia livre

McDonnell XF-85 Goblin
Caça
McDonnell XF-85 Goblin
Descrição
Tipo / Missão Aeronave parasita
País de origem  Estados Unidos
Fabricante McDonnell Aircraft
Quantidade produzida 2
Primeiro voo em 23 de agosto de 1948 (75 anos)
Introduzido em Projeto cancelado
Aposentado em 1949
Tripulação 1
Especificações
Dimensões
Comprimento 4,5 m (14,8 ft)
Envergadura 6,4 m (21,0 ft)
Altura 2,5 m (8,20 ft)
Área das asas 8,3 m² (89,3 ft²)
Alongamento 4.9
Peso(s)
Peso vazio 1 700 kg (3 750 lb)
Peso carregado 2 050 kg (4 520 lb)
Peso máx. de decolagem 2 500 kg (5 510 lb)
Propulsão
Motor(es) Um Westinghouse J34
Performance
Velocidade máxima 1 069 km/h (577 kn)
Teto máximo 14 600 m (47 900 ft)
Armamentos
Metralhadoras / Canhões Quatro M3 Browning de 12,7 mm

O McDonnell XF-85 Goblin foi uma aeronave protótipo concebida durante a Segunda Guerra Mundial pela McDonnell Aircraft. Um caça parasita pelas suas características intrínsecas, seria lançado através do compartimento de bombas de um Convair B-36. Devido a lições aprendidas durante a guerra, no que toca a escoltar bombardeiros para que possam concluir com sucesso a sua missão sem serem abatidos, a sua missão seria a de defender o bombardeiro de interceptores inimigos. Dois protótipos foram construídos antes de o programa ser cancelado. Foi o menor caça a jato já construído.[1]

O XF-85 foi uma resposta à necessidade da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) de ter nas suas fileiras um caça capaz de ser transportado a bordo de um Northrop XB-35 ou B-36 (na altura, ambos ainda em desenvolvimento). Esta necessidade resolvia o alcance limitado dos interceptores quando comparado com o grande alcance dos bombardeiros. Apesar de os resultados dos testes de voo terem sido positivos, o desempenho da aeronave era inferior ao dos caças a jato que teria que combater, além da dificuldade na operação de recolha da aeronave de volta à nave-mãe.

Tendo o programa sido cancelado apenas um ano após iniciar, os únicos dois exemplares construídos foram relegados a peças de museu.

Design e desenvolvimento[editar | editar código-fonte]

Durante a Segunda Guerra Mundial, bombardeiros norte-americanos como o Boeing B-17 Flying Fortress, o Consolidated B-24 Liberator e o Boeing B-29 Superfortress eram escoltados e protegidos por caças de longo alcance como o Republic P-47 Thunderbolt e o North American P-51 Mustang. Contudo, estes caças não conseguiriam igualar o alcance da nova geração de bombardeiros, o Northrop B-35 ou do Convair B-36. O desenvolvimento de novos caças de longo alcance revelava-se elevado e o reabastecimento aéreo ainda era considerado arriscado e tecnologicamente difícil.[2] A fatiga dos pilotos destes caças também havia-se revelado um problema, principalmente em missões de escolta na Europa e no Pacífico. Tudo isto deu importância a novas e inovadoras soluções.[3]

A USAAF teve em consideração várias opções, incluindo o uso de veículos aéreos pilotados por controlo remoto, antes de ter em conta o caça parasita como o mais viável meio de defesa para o B-36.[4] O conceito de caça parasita teve as suas origens em 1918, quando a Força Aérea Real explorou a possibilidade de operar aeronaves Sopwith Camel a partir de um aerostato rígido R23. Durante os anos 30, a Marinha dos Estados Unidos usou, por um breve período, um caça parasita, que durante algum tempo esteve operacional e nas fileiras, o Curtiss F9C Sparrowhawk, que era lançado a partir do USS Akron ou do USS Macon.[5] Vladimir Vakhmistrov, na União Soviética, conduziu a partir de 1931 determinadas experiências no projecto Zveno, durante o qual houve cinco caças que foram acoplados aos bombardeiros Polikarpov TB-2 e Tupolev TB-3.[6] Em Agosto de 1941, este esquadrão efectuou as únicas missões da história da aviação onde foram utilizados caças parasitas em combate, num ataque por parte da União Soviética contra a Roménia, onde foram atacados diversas docas em Constança e uma ponte que ligava as cidades de Cernavodă e Fetești. Depois deste ataque, este esquadrão, com base na Crimeia, conduziu mais um ataque táctico contra uma ponte sob o rio Dniepre em Zaporizhzhya, que havia sido capturada por tropas alemãs.[7]

Os alemães também fizeram experiências durante a Segunda Guerra Mundial, experimentando o Messerschmitt Me 328 como um caça parasita, contudo a tecnologia ainda era limitada para solucionar os problemas na sua propulsão a jato.[2] Na fase final da guerra, num esforço por parte da Luftwaffe para defender o seu espaço aéreo, caças parasitas alimentados por motores a foguete como o Arado E.381 e o Sombold So 344 foram propostos, porém os projectos "nunca saíram do papel".[8]

A 3 de Dezembro de 1942, a USAAF lançou um concurso para um pequeno caça a pistão.[9] Em Janeiro de 1944, o Comando Logístico da Força Aérea fez alterações no concurso e, em Janeiro de 1945, as especificações foram alteradas para que a aeronave proposta fosse alimentada por um motor a jato.[5] Embora uma série de empresas de aviação tenham estudado da viabilidade de tal projecto, a McDonnell foi a única que submeteu uma proposta ao concurso original de 1942.[5] Esta proposta, cuja aeronave era denominada como Modelo 27, foi revista para ir de encontro com as especificações do Comando Logístico.[9]

XF-85 na Base Aérea de Edwards.

O conceito inicial do Modelo 27 era o de um caça que seria transportado por um B-29, B-35 ou B-36, e que a sua fuselagem estivesse parcialmente exposta fora da aeronave mãe. A USAAF rejeitou desde logo este conceito citando que o arrasto adicional, que a fuselagem exposta traria à aeronave mãe, diminuiria assim o seu alcance.[5] A 19 de Março de 1945, a McDonnell submeteu um novo design criado por Herman D. Barkey,[10] o Modelo 27D.[11] Esta aeronave, menor, com uma fuselagem oval, estabilizadores verticais em formato de forquilha, estabilizadores horizontais com um ângulo diedro significativo e asas dobráveis com um ângulo de 37º[12] para trás, poderia ser instalada no compartimento de bombas de um bombardeiro.[13] Com um comprimento de 4,52 metros e uma largura (com asas estendidas) de 6,4 metros, este pequeno caça tinha apenas autonomia energética para 30 minutos de combate.[13] Um gancho foi instalado na parte superior da fuselagem, no ponto de centro de gravidade da aeronave, e quanto em voo, esse gancho seria recolhido para diminuir o arrasto do caça.[13] Com um peso vazio de apenas 1,8 toneladas,[14] o Goblin já poupava no peso por simplesmente não ter trem de aterragem.[11] [N 1] Durante o programa de testes, um esqui de aço serviu como trem de aterragem, que seria usado em caso de aterragem de emergência no solo.[5] Apesar de um cockpit apertado, o piloto podia servir-se de um assento ejector, garrafa de oxigénio e paraquedas.[16] Quatro metralhadoras de 12,7 mm no nariz da aeronave compunham o armamento.[17]

Em serviço, o caça parasita seria lançado e recolhido através de um trapézio. Com o trapézio totalmente estendido, o motor começaria a trabalhar, e para a aeronave se descolar da aeronave mãe, o piloto teria que elevar o nariz da aeronave para soltar o gancho.[16] Para a aeronave ser recolhida de volta, o caça parasita teria que se aproximar por baixo da fuselagem da aeronave mãe, manter uma velocidade e direcção idênticas e engatar o gancho ao trapézio, ao que este içaria o caça para dentro do compartimento de bombas.[16] A produção do XF-85 Goblin faria com que houvesse a necessidade de uma frota mista de B-36, sendo 90% das unidades para transportar bombas e 10% caças parasitas.[N 2] Houve planos para que, a partir do vigésimo quarto B-36 produzido, as unidades seguintes fossem construídas com a capacidade de transportar este caça, com um máximo de quatro caças por B-36.[17] [N 3]

A 9 de Outubro de 1945,[19] a USAAF escreveu uma carta cuja intenção era a de iniciar a construção de dois protótipos de números 46-523 e 46-524, embora o contrato não fosse finalizado até Fevereiro de 1947.[20] Depois do sucesso de alguns testes em modelos em madeira em 1946 e 1947 por uma equipa de engenheiros da USAAF,[4] a McDonnell construiu duas aeronaves protótipo em 1947.[11] O Modelo 27D foi re-designado como XP-85 mas, em Junho de 1948, foi alterado para XF-85 e baptizado com o nome "Goblin".[N 4] Havia planos para a aquisição de 30 aeronaves, porém, a USAAF tomou uma abordagem segura, estipulando que se os dois protótipos alcançassem resultados positivos, que poderiam ser encomendados 100 Goblins.[18][20]

História operacional[editar | editar código-fonte]

XF-85 Goblin acoplado num trapézio com as asas dobradas.

Durante testes no túnel de vento no Aeroporto Federal de Moffett, na Califórnia, o primeiro protótipo sofreu um acidente após ter sido deixado cair de uma grua a uma altura de 12 metros, causando danos substanciais na entrada de ar, na parte frontal e ventral da fuselagem.[11][22] O segundo protótipo teve que substituir o primeiro no decorrer dos testes no túnel de vento e nos primeiros testes de voo.[23]

Visto que ainda não se havia produzido nenhum B-36, todos os testes de voo do XF-85 foram efectuados usando o EB-29B Superfortress, um Boeing B-29 Superfortress modificado para este propósito.[11] Dado que o EB-29B, denominado "Monstro",[24] era mais pequeno que o B-36, o XF-85 seria submetido a testes parcialmente exposto.[23] Para transportar o caça parasita, um poço de carga especial foi cavado na pista na base sul da Base Aérea de Edwards, local da origem de todos os testes de voo.[25][N 5] A 23 de Julho de 1948, o XF-85 efectuou o primeiro de cinco testes de voo para testar se o EB-29B seria capaz de voar com o seu caça-parasita acoplado. Carregado na posição retraída (com as asas dobradas), foi algumas vezes testado com as asas estendidas, porém com o motor desligado, para que o piloto pudesse adquirir as primeiras experiências com a aeronave em voo.[26]

O piloto de testes da McDonnell, Edwin Schoch, foi o responsável por pilotar a aeronave durante o projecto, ganhando experiência com a aeronave ainda com as asas retraídas e, posteriormente, com as asas estendidas, efectuando o primeiro voo livre a 23 de Agosto de 1948. Depois de Schoch ter sido desconectado da aeronave mãe, a uma altura de 6 000 metros, ele voou durante 10 minutos a uma velocidade entre 290 e 400 km/h, testando os controlos e a maneabilidade.[27] Quando tentou acoplar-se de volta à aeronave mãe, tornou-se evidente que o Globin era muito sensível à turbulência do bombardeiro, assim como às condições do efeito solo provocado pela proximidade das duas aeronaves.[27] Ajustes constantes e gentis, aliados a uma boa perícia no manuseamento dos controlos, eram necessários para superar as condições externas que dificultavam o acoplamento da aeronave.[25] Depois de três tentativas de se acoplar, Schoch calculou mal a sua aproximação e, numa tentativa de se acoplar, bateu com tamanha violência contra o trapézio que a capota do cockpit ficou danificada e foi arrancada pelo vento, assim como o seu capacete e a sua máscara.[28] Schoch salvou o protótipo efectuando uma aterragem de emergência.[N 6] Todos os voos de testes ficaram suspensos durante sete semanas, enquanto o XF-85 era reparado e modificado. Shoch usou este tempo para treinar as manobras com um Lockheed P-80 Shooting Star.[25]

Depois de reforçar a fuselagem, ajustar a aerodinâmica, e proceder a outras modificações,[25] dois testes de voo acoplado foram realizados até Schoch poder voltar a efectuar um voo livre, em 14 de Outubro de 1948.[30] Durante o quinto voo livre em 22 de Outubro de 1948, Schoch voltou a encontrar dificuldades em acoplar a aeronave de volta ao trapézio, abortando quatro tentativas até partir o gancho contra o trapézio. Mais uma vez, uma aterragem de emergência foi necessária.[26]

Um B-29 e um XF-85 durante um teste de voo.

Com as reparações efectuadas no primeiro protótipo, este também entrou para os testes de voo, efectuando voos acoplado. No exercício de voo livre, o Goblin mostrava-se estável e fácil de voar, com uma velocidade máxima optimista de 1 043 km/h.[23] Os primeiros testes de voo revelaram a existência de uma turbulência significativa aquando da aproximação do parasita à aeronave mãe, levando a uma modificação no design onde foram adicionadas aletas na fuselagem, assim como nas pontas das asas, ajudando a aeronave a estabilizar quando sujeita ao efeito solo no exercício de acoplar.[11] Todos os voos iniciais tinham o gancho numa posição fixa por fora da fuselagem, mas quando o gancho estava recolhido e depois era elevado para acoplar a aeronave ao trapézio, criava-se um arrasto e a dificuldade de acoplar a aeronave aumentava. Para resolver este problema, uma pequena carenagem aerodinâmica foi adicionada ao gancho.[25] Quando os testes chegaram à sua fase terminal, no voo de 18 de Março de 1949, Schoch continuava a ter dificuldades em acoplar o caça parasita, sofrendo mais um acidente, no qual danificou o trapézio, sendo forçado novamente a aterrar de emergência.[26] Depois de reparações no trapézio, Schoch voou o primeiro protótipo a 8 de Abril de 1949, efectuando um voo livre de 30 minutos e, após três tentativas para acoplar, estando já a ficar sem combustível, desistiu de tentar e voltou para a base aérea para aterrar de emergência.[31][N 7]

Conscientes dos problemas encontrados durante os testes de voo, a McDonnell reviu o programa e propôs um novo desenvolvimento baseado numa aeronave com um design mais convencional, capaz de voar a uma velocidade de 0,9 Mach, com asas em delta a 35º.[32] Em relação ao trapézio, também foi proposto um trapézio mais extenso, que permitiria ao caça parasita acoplar fora da zona de turbulência provocada pela aeronave mãe.[31] Antes que qualquer trabalho, teste ou modificação se iniciasse, a Força Aérea dos Estados Unidos[N 8] cancelou o programa do XF-85 a 24 de Outubro de 1949.[34]

De vários problemas que levaram ao cancelamento do programa, há dois que se destacam. O XF-85, embora alcançasse resultados positivos, tinha uma performance inferior à dos caças da época que teria que combater, e o exercício de acoplar o caça mostrava-se demasiado complicado para um piloto normal, além de ser um problema que não chegou a ser resolvido.[32] Além destes dois problemas, o desenvolvimento do reabastecimento aéreo para caças convencionais na escolta a bombardeiros foi um factor para o cancelamento.[23] Os dois XF-85 voaram no total sete vezes, com um total de duas horas e 19 minutos de voo,[35] com apenas três dos voos onde o caça parasita conseguiu acoplar com sucesso à aeronave mãe.[23] Schoch foi o único piloto a pilotar esta aeronave.[36]

Outros desenvolvimentos[editar | editar código-fonte]

Um teste do Projecto FICON, envolvendo um B-29 com dois F-84 acoplados na ponta das asas.

Apesar do cancelamento do programa do XF-85, a USAF continuou a examinar o conceito dos caças parasitas como um meio defensivo, através de uma série de programas como o Projecto FICON, que se baseava na viabilidade de caças estarem ligados a um bombardeiro através da ponta das asas.[37] Este projecto envolvia a possibilidade de um Convair GRB-36D e dois Republic RF-84K Thunderflash, numa combinação de missões de bombardeiro-caça-reconhecimento, apesar de a missão ter sido alterada para reconhecimento estratégico.[18] O Projecto FICON foi buscar muitos dados adquiridos nos testes com o XF-85, e seguiu de perto as recomendações da McDonnell no design de um trapézio mais funcional.[38] Um total de 10 B-36 e 25 caças de reconhecimento cumpriram serviço operacional no Strategic Air Command entre 1955 e 1956, sendo postos de parte com o desenvolvimento de aeronaves de reconhecimento mais eficazes e o aparecimento de satélites de espionagem e reconhecimento.[39]

Exemplares em exposição[editar | editar código-fonte]

Um Goblin em exposição no Museu Nacional da USAF.

Após o cancelamento do programa os dois XF-85 foram guardados em hangares, tendo sido posteriormente expostos em museus em 1950.[32]

  • 46-0523 - Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos na Wright-Patterson Air Force Base, perto de Dayton, Ohio. Depois do cancelamento do programa, esta aeronave foi transferida para o museu no dia 23 de Agosto de 1950, sendo uma das primeiras aeronaves experimentais a serem expostas no novo museu da força aérea. Durante várias décadas, a aeronave esteve em exposição ao lado de um Convair B-36. Em 2000, foi transferida para o Hangar de Aeronaves Experimentais do museu. Membros do museu e visitantes manifestaram-se contra esta transferência, defendendo que a aeronave deveria estar exposta ao lado do B-36 para melhor representar a intenção do seu design e do seu propósito.
  • 46-0524 - Strategic Air Command & Aerospace Museum em Ashland, Nebraska. Ainda danificado depois da sua última aterragem de emergência, foi transferido em 1950 para a Base Aérea de Norton, na Califórnia. Quando o museu desta base aérea foi encerrado e o seu espólio distribuído por vários museus, este segundo protótipo foi para a colecção privada do piloto de acrobacias Frank Tallman. Adquirido pela Base Aérea de Offutt, encontra-se agora restaurado e em exposição por baixo de uma asa de um B-36J.

Ver também[editar | editar código-fonte]

Notas[editar | editar código-fonte]

  1. ↑ Um trem de aterragem em triciclo foi tido em conta para os testes de voo, porém a ideia foi posta de lado devido ao arrasto excessivo.[15]
  2. ↑ As modificações incluíam um reforço da estrutura do compartimento de bombas que seria equipada com um trapézio e uma mangueira para abastecimento de combustível. Em uso operacional, haveria também provisões para reparação de sistemas de oxigénio e outros sistemas mecânicos, e até o rearmamento dos caças parasitas foi uma ideia colocada em cima da mesa.[18]
  3. ↑ O conceito original era o de fazer com que um B-36 fosse capaz de transportar consigo um XF-85 e uma bomba atómica, ou apenas três XF-85.[11]
  4. ↑ Este nome não teve origem na McDonnell, mas sim numa atribuição feita pela USAAF.[17] A McDonnell baptizara a aeronave de "Bumble Bee" (Abélha).[21]
  5. ↑ O XF-85 ficaria suspenso por ganchos num trapézio antes de ser içado para a aeronave-mãe.[25]
  6. ↑ Nos lados secos de Rogers e Rosamond foram montadas as áreas de aterragem de emergência.[29]
  7. ↑ No último voo do XF-85, depois de um longo voo de teste, devido à escassez de combustível na aeronave, Schoch viu-se forçado a desistir de mais tentativas para atracar de volta à aeronave-mãe.[25]
  8. ↑ A USAF foi formada como um ramo independente nas Forças Armadas dos Estados Unidos a 18 de Setembro de 1947 sob o National Security Act of 1947.[33]

Referências

  1. ↑ «Boeing: Historical Snapshot: XF-85 Goblin Parasite Fighter». www.boeing.com. Consultado em 7 de outubro de 2015 
  2. ↑ a b O'Leary 1974, p. 37.
  3. ↑ Gunston 1975, p. 483.
  4. ↑ a b Sundey 1985, p. 10.
  5. ↑ a b c d e Jenkins and Landis 2008, p. 81.
  6. ↑ «Composite & parasite aircraft: Zveno». aerostories.free.fr. Consultado em 9 de outubro de 2015 
  7. ↑ Lesnitchenko 1999, pp. 4–21.
  8. ↑ Lepage 2009, pp. 257, 258.
  9. ↑ a b Cowin 2011, p. 36.
  10. ↑ Pace 1991, p. 55.
  11. ↑ a b c d e f g Gunston 1975, p. 485.
  12. ↑ «McDonnell XF-85 Goblin (Parasite Fighter) - Development and Operational History, Performance Specifications and Picture Gallery». Consultado em 7 de outubro de 2015 
  13. ↑ a b c Gunston 1975, p. 484.
  14. ↑ Winchester 2005, p. 151.
  15. ↑ Sundey 1985, p. 12.
  16. ↑ a b c O'Leary 1974, p. 38.
  17. ↑ a b c Jenkins and Landis 2008, pp. 82–83.
  18. ↑ a b c Gunston 1975, p. 487.
  19. ↑ «The XF-85 Goblin | Defense Media Network». Consultado em 7 de outubro de 2015 
  20. ↑ a b Jenkins and Landis 2008, p. 82.
  21. ↑ Pace 1991, p. 57.
  22. ↑ Cowin 2011, pp. 37–38.
  23. ↑ a b c d e Jenkins and Landis 2008, p. 85.
  24. ↑ «Goleta Air and Space Museum: Flying Aircraft Carriers of the USAF: McDonnell XF-85 Goblin». www.air-and-space.com. Consultado em 7 de outubro de 2015 
  25. ↑ a b c d e f g O'Leary 1974, p. 40.
  26. ↑ a b c Cowin 2011, p. 38.
  27. ↑ a b Smith 1967, p. 1061.
  28. ↑ Gunston 1981, pp. 127–128.
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  30. ↑ Gunston 1981, p. 128.
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  32. ↑ a b c Smith 1967, p. 1,062.
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  37. ↑ Miller 1977, p. 163.
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  39. ↑ Davis and Menard 1983, p. 37.

Bibliografia[editar | editar código-fonte]

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