French
DeutschTy246 – Wikipedia, wolna encyklopedia
 Ty246-22 w skansenie w Karsznicach | |
| Producent | |
|---|---|
| Lata budowy | 1947 |
| Układ osi | 1′E |
| Wymiary | |
| Masa pustego parowozu | 106 500 kg |
| Masa służbowa | 193 600 kg |
| Długość | 23 950 mm |
| Długość z tendrem | 23 950 mm |
| Wysokość | 4547 mm |
| Średnica kół napędnych | 1450 mm |
| Średnica kół tocznych | 860 mm |
| Napęd | |
| Trakcja | parowa |
| Typ tendra | 32D46 |
| Ciśnienie w kotle | 16 at |
| Powierzchnia ogrzewalna kotła | 255,7 m² |
| Powierzchnia przegrzewacza | 86,5 m² |
| Powierzchnia rusztu | 6,3 m² |
| Średnica cylindra | 635 mm |
| Skok tłoka | 700 mm |
| Parametry eksploatacyjne | |
| Maksymalna siła pociągowa | 25 000 kG |
| Prędkość konstrukcyjna | 80 km/h |
Ty246 – seria ciężkich parowozów towarowych o układzie osi 1-5-0 (1'E), produkcji amerykańskiej, zbudowanych w 1946 roku dla PKP, eksploatowanych w Polsce od 1947 roku.
Historia[edytuj | edytuj kod]
W związku z niewystarczającymi parametrami użytkowymi parowozów serii Ty4 i Ty45 (niedostateczna moc kotłowa), oraz problemami eksploatacyjnymi trzycylindrowych Ty4, została w 1946 roku zamówiona partia 100 parowozów Ty246 produkcji trzech wiodących firm z USA. Parowozy wyprodukowano w ramach programu dostaw taboru dla zniszczonych podczas wojny kolei europejskich, mającego na celu także wykorzystanie mocy i stopniowe ograniczanie produkcji amerykańskiego przemysłu rozbudowanego dla produkcji wojennej. W celu dokonania wyboru i zamówienia odpowiedniej konstrukcji została w 1946 roku wysłana do USA komisja Ministerstwa Komunikacji, która również zapoznawała się z utrzymaniem i eksploatacją parowozów w warunkach amerykańskich, w celu przeniesienia na grunt polski ewentualnych usprawnień organizacyjnych[1]. Parowóz został skonstruowany według polskich wytycznych, w rzadko stosowanym w USA układzie osi 1'E bez tylnego wózka, z uwagi na ograniczoną długość obrotnic i stanowisk naprawczych w Polsce[1]. Dopuszczono przy tym wyższe naciski osi (20 ton), niż przyjęte dotąd dla polskich parowozów[1]. Nowością miało być wyposażenie parowozów w stoker[1]. Parowozy o numerach 1–40 wyprodukowało ALCO, 41–80 – Baldwin i 81–100 – Lima[1]. Parowóz otrzymał na PKP nietypowe, nie do końca zgodne z zasadami nazewnictwa oznaczenie serii Ty246[a].
Zasadniczym przeznaczeniem parowozów, które otrzymały popularne przezwisko „truman” od prezydenta Trumana, było prowadzenie ciężkich składów towarowych na magistrali węglowej Śląsk-Porty[1]. Pierwsze parowozy dotarły do Polski pod koniec września 1947 roku i 10 października 1947 roku Ty246-1 został przyjęty na inwentarz parowozowni Karsznice. Dostawy zakończyły się w lutym 1948 roku. 70 takich parowozów znajdowało się w lokomotywowni Karsznice, pozostałe w lokomotywowni Bydgoszcz Wschód. Parowozy bydgoskie, które obsługiwały zarówno trasę przez Tczew, jak i przez Kościerzynę miały zamontowane jako jedyne na PKP dwie sprężarki powietrza aby zapewnić dostateczną ilość powietrza dla instalacji hamulcowej pociągu na ostrych spadkach w rejonie Wielkiego Kacka. Nowe parowozy pozwoliły na usprawnienie przewozów, prowadząc składy o masie 2200–2500 ton[2]. Drużyny parowozowe z Karsznic i Bydgoszczy Wschodniej wykorzystując odpowiednio osiągi tych parowozów prowadziły pociągi o ciężarze dochodzącym do 3000 ton przy planowanym obciążeniu 2200 ton. Do drugiej połowy lat 60. XX w. parowozy serii Ty246 wykorzystywano do obsługi ciężkich pociągów z węglem na trasie Śląsk – Gdynia. Po elektryfikacji tej trasy pojawiły się w lokomotywowniach Toruń, Kościerzyna, Gdynia Grabówek, Inowrocław, Olsztyn i Malbork, a także w lokomotywowniach Śląskiej DOKP, gdzie trafiły w sumie 63 parowozy.
W toku ponad 30-letniej eksploatacji „trumany” miały 3 poważne wypadki. 21 lutego 1962 roku na szlaku Babiak–Lipie Góry w momencie mijania się pociągu prowadzonego parowozem Ty246-17 z pociągiem pośpiesznym nastąpiła eksplozja kotła w parowozie Ty246-17. Zginęła drużyna parowozowa (maszynista i pomocnik), a kilkunastu pasażerów pociągu pośpiesznego zostało rannych. Pomimo poważnych uszkodzeń parowóz został odbudowany jako jedyny po eksplozji kotła w Polsce. 15 czerwca 1969 roku w okolicach Kościerzyny Ty246-84 zderzył się z pociągiem osobowym. W wypadku zginęło 7 osób a 14 zostało rannych. Parowóz został skasowany. 29 marca 1978 roku w Zabrzu Wschodnim wykoleił się Ty246-79. Parowóz zerwał kozioł oporowy na końcu toru i spadł z nasypu. Został złomowany na miejscu wypadku. Większość – 94 parowozy serii Ty246 dotrwały do 1978 roku, kiedy zdecydowano o kasacji serii[3]. Ich kasacja została spowodowana rozwojem trakcji elektrycznej i zwiększonymi dostawami lokomotyw spalinowych serii ST44. Nie bez znaczenia były także coraz poważniejsze uszkodzenia kotła i ostoi spowodowane zmęczeniem materiału. Jako ostatnie były czynne do grudnia 1979 olsztyńskie Ty246-9 i -80, ale ostatnie skreślone z inwentarza lokomotywowni Gliwice Ty246-6 i -17, 11 czerwca 1981 po paroletnim postoju. Obecnie parowóz Ty246-22 można obejrzeć w skansenie kolejowym w Karsznicach[3].
Konstrukcja[edytuj | edytuj kod]
Parowóz Ty 246 cechował się wieloma nowoczesnymi rozwiązaniami. Należały do nich:
- mechaniczny podajnik węgla Stoker Standard HT
- przepustnica wielozaworowa na parę przegrzaną
- parowy napęd drzwiczek paleniskowych
- podgrzewacz wody z pompą systemu Worthingtona, wykorzystujący część pary odlotowej z cylindrów do podgrzewania wody zasilającej kocioł (parowozy o nr 1-20, 40-59 i 91-100)[4]
- pneumatyczny napęd nastawnicy (parowozy o numerach 1 – 30)
Parowóz budowany na zlecenie PKP w amerykańskich fabrykach miał kilka typowo amerykańskich rozwiązań konstrukcyjnych. Najbardziej wyróżniającymi się były:
- cylindry parowe wykonane jako jeden odlew z poprzecznicą międzycylindrową,
- przedni półwózek typu kołyskowego
- sprzęg pomiędzy parowozem i tendrem typu Franklina,
- łańcuchowy hamulec ręczny na tendrze.
Zastosowane rozwiązania konstrukcyjne przyczyniły się do nazwania lokomotywy przez maszynistów „amerykańską limuzyną”. Ponieważ część parowozów miała podgrzewacz Worthingtona podający do kotła do 380 l/min wody podgrzanej do 110 °C (przy otwartej przepustnicy), a pozostałe inżektor Nathana o wydajności 315 l/min i temperaturze do 40 °C, wykonano badania dwóch parowozów: Ty246-46 bez podgrzewacza i Ty246-91 z podgrzewaczem. Z pociągiem 2500 ton na torze poziomym wersja z podgrzewaczem rozwijała ok. 65 km/h, a z inżektorami Nathana 55 km/h przy zużyciu węgla większym o około 10%. Do około 1965 roku zdemontowano z parowozów podgrzewacze zastępując je inżektorami Nathana.
Uwagi[edytuj | edytuj kod]
- ↑ Terczyński i Stankiewicz 1998 ↓, s. 19. Dla parowozów powstałych na polskie zamówienie stosowano samą końcówkę roku zatwierdzenia, w tym wypadku „46”, a dla parowozów obcego pochodzenia nabytych po 1945 roku stosowano oznaczenia w serii „200”, ale z numerem kolejnym, jak Tr201.
Przypisy[edytuj | edytuj kod]
- ↑ a b c d e f Terczyński i Stankiewicz 1998 ↓, s. 18–19.
- ↑ Terczyński i Stankiewicz 1998 ↓, s. 21.
- ↑ a b Terczyński i Stankiewicz 1998 ↓, s. 22.
- ↑ Terczyński i Stankiewicz 1998 ↓, s. 20.
Bibliografia[edytuj | edytuj kod]
- J. Fijałkowski, W. Kowalewski: Charakterystyki Normalnotorowych Pojazdów Trakcyjnych. Wydawnictwa Komunikacyjne, 1959.
- Paweł Terczyński, Ryszard Stankiewicz. Ty246. „Świat Kolei”. 4/1998, 1998.