RWD-5 – Wikipedia, wolna encyklopedia

RWD-5
Ilustracja
RWD-5bis Stanisława Skarżyńskiego
Dane podstawowe
Państwo

 Polska

Producent

DWL

Konstruktor

Stanisław Rogalski, Stanisław Wigura, Jerzy Drzewiecki

Typ

wolnonośny górnopłat

Konstrukcja

mieszana, podwozie stałe

Załoga

1-2 zależy od wersji

Historia
Data oblotu

7 sierpnia 1931

Lata produkcji

1930–1937

Wycofanie ze służby

1939

Liczba egz.

20

Dane techniczne
Napęd

Cirrus „Hermes IIIB”
„Hermes IV”
„Gipsy III”
Walter „Junior”
DH Gipsy „Major”

Moc

115–130 KM

Wymiary
Rozpiętość

10,2 m[1]

Długość

7,2 m[1]

Wysokość

2,05 m[1]

Powierzchnia nośna

15,5 m²[1]

Profil skrzydła

Bartel 37 IIA

Masa
Własna

430–460 kg

Użyteczna

330 kg

Startowa

760 kg[1]

Osiągi
Prędkość maks.

202 km/h (lub 210)[1]

Prędkość przelotowa

177 km/h

Prędkość minimalna

75 km/h

Prędkość wznoszenia

4,6 m/s

Pułap

4700 m

Zasięg

1000[1] lub 1080 km

Długotrwałość lotu

6 godzin

Rozbieg

110 m

Współczynnik obciążenia konstrukcji

49 kg/m²

Dane operacyjne
Użytkownicy
Polska
Multimedia w Wikimedia Commons

RWD-5 – polski samolot turystyczno-sportowy, skonstruowany przez zespół konstrukcyjny RWD w 1931 r., wsławiony rekordowym przelotem przez Atlantyk.

Historia[edytuj | edytuj kod]

Samolot RWD-5 był pierwszą konstrukcją zespołu konstrukcyjnego RWD powstałym w nowej firmie (DWL) na Okęciu po zawiązaniu Spółki z o.o. na gruncie warsztatów Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej. Jego konstruktorami byli Stanisław Rogalski, Stanisław Wigura i Jerzy Drzewiecki. RWD-5 był dalszym rozwinięciem serii wcześniejszych samolotów RWD-1, 2, 3 i 7, a zwłaszcza bezpośrednio go poprzedzającego RWD-4. Odziedziczył po nich konstrukcję i obrys płata oraz po RWD-4 kształt usterzenia. Całkowicie zmieniono natomiast konstrukcję i kształt kadłuba. Po raz pierwszy w konstrukcjach RWD był on spawany z rur stalowych. Zamierzano też zastosować w przyszłości silnik z cylindrami wiszącymi, co dałoby bezpośrednią widoczność do przodu podczas lotu. Do tego była bogato przeszklona kabina z panoramiczną szybą przednią. Samolot zyskał przez to nowoczesny wygląd (w poprzednich samolotach RWD kadłub miał dość kuriozalny "rybi" kształt, brak było bezpośredniej widoczności do przodu, a pilot musiał w tym celu wychylać się częściowo przez nieoszklone okno boczne)[2].

Budowę prototypu rozpoczęto jesienią 1930, konstruktorzy otrzymali dofinansowanie ze strony LOPP[3]. Maszyna otrzymała znaki rejestracyjne SP-AGJ i została oblatana 7 sierpnia 1931 przez konstruktora Jerzego Drzewieckiego na lotnisku Okęcie[4]. Jeszcze w sierpniu prototyp zajął 1. miejsce w III Locie Południowo-Zachodniej Polski, a we wrześniu, z załogą Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura, 1. miejsce w IV Krajowym Konkursie Samolotów Turystycznych. W następstwie tych sukcesów, RWD-5 został uznany za najlepszy polski samolot sportowy i podjęto jego produkcję, lecz jej skala była niewielka. W 1932 zbudowano dwa pierwsze samoloty o znakach SP-AJA i SP-AJB dla Aeroklubu Warszawskiego, ufundowane przez kolejarzy i noszące nazwy: "Kolejarz" I i II[5]. W 1933 i 1934 zbudowano w DWL 17 samolotów RWD-5, o znakach: SP-ARP, -AKZ, -AJP, -AJU, -LOP, -LOT, -ALN, -ALR, -ALS, -ALT, -ALU, -ALW, -ALY, – ALZ, -ALX, -AMU, -AOB[6]. Ostatni samolot SP-BGX zbudowano w 1937. Łącznie powstało 20 samolotów RWD-5 (łącznie z RWD-5bis)[7].

Replika RWD-5R "Stanisław Skarżyński"

Samoloty RWD-5 używane były w ciągu następnych lat w licznych krajowych i kilku zagranicznych imprezach sportowych, osiągając wysokie wyniki. Między innymi, załoga kpt. Hirszband i ppłk. Kwieciński w SP-AJB zdobyła kilka nagród w Locie Algiersko-Marokańskim na przełomie kwietnia i maja 1933 roku, wśród 7 załóg[8]. Jako sportowe, zastąpione zostały następnie przez RWD-13. RWD-5 służyły ponadto do treningu w aeroklubach. Samolot SP-LOT był wykorzystywany przez PLL LOT od 1933 do lotów taksówkowych z jednym pasażerem do momentu sprzedaży w listopadzie 1936 (średniorocznie wylatywał 25 godzin)[1], samolot SP-LOP przez Zarząd Główny L.O.P.P. Do 1939 r. 3 samoloty zostały skasowane. W czasie kampanii wrześniowej co najmniej 1 służył jako samolot łącznikowy, przylatując z Rumunii do oblężonej Warszawy. Żaden z samolotów tego typu nie przetrwał wojny w Polsce[9].

Pilotaż samolotu był niemęczący, zastosowano przestawialny w locie statecznik poziomy co pozwalało na zredukowanie sił na drążku od steru wysokości do zera. Przy zbyt małej prędkości maszyna (niewyposażona w sloty) miała tendencje do przepadania, jednakże przy dobrej sterowności nie było to wadą.

W XX w. w Polsce zbudowano latającą replikę samolotu, oznaczoną RWD-5R, oblataną 26 sierpnia 2000 (znaki SP-LOT)[10]. Po wypadku i remoncie w 2023 oznaczenie zmieniono na SP-AJU[11].

Lot przez Atlantyk[edytuj | edytuj kod]

RWD 5 bis (nr rej. SP-AJU)

W marcu 1933 oblatano specjalny jednomiejscowy wariant rekordowy RWD-5, oznaczony RWD-5bis i noszący znaki SP-AJU. W miejscu tylnej kabiny, w której zlikwidowano okna, zainstalowany był dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 300 l, a w skrzydłach dwa dalsze zbiorniki po 113 l, zwiększając ogólną pojemność zbiorników do 752 l[12].

Na samolocie tym Stanisław Skarżyński odbył między 27 kwietnia a 24 czerwca 1933 lot o długości 17 885 km na trasie z Warszawy do Rio de Janeiro. W dniu 8 maja 1933 odbył przelot bez lądowania nad Południowym Atlantykiem, z Saint Louis w Senegalu do Maceio w Brazylii. Przelot trwał 20 godzin 30 minut, z czego 17 godzin 15 minut nad oceanem. Wynikiem 3582 km ustanowił międzynarodowy rekord odległości w klasie samolotów turystycznych o masie własnej do 450 kg. Samolot RWD-5bis powrócił przez ocean statkiem. Po rekordowym locie przebudowano go na dwumiejscowy, usuwając zbiorniki dodatkowe. Został on w 1939 zagarnięty przez wojska radzieckie[13].

Opis konstrukcji[edytuj | edytuj kod]

Dwumiejscowy samolot turystyczny i sportowy, wolnonośny górnopłat konstrukcji mieszanej. Kadłub kratownicowy, spawany z rur stalowych, kryty płótnem. Płat konstrukcji drewnianej, kryty płótnem i sklejką. Płat o obrysie trapezowym, niedzielony. Usterzenie klasyczne. Kabina dwuosobowa, zakryta, przeszklona. Miejsca w układzie tandem, zaopatrzone w podwójne przyrządy do sterowania, dwoje drzwi z prawej strony kadłuba. Zbiorniki paliwa w płacie. Podwozie samolotu klasyczne, stałe, koła z amortyzatorami, osłonięte owiewkami, z tyłu płoza ogonowa[9].

Silnik rzędowy, 4 cylindrowy Cirrus Hermes IIIB, chłodzony powietrzem, o mocy nominalnej 105 KM i startowej 115 KM. Na niektórych samolotach stosowano inne podobne silniki: Cirus Hermes IV (moc nominalna 120 KM, startowa 130 KM), de Havilland Gipsy III (moc nominalna 120 KM), Walter Junior 4 lub PZInż. Junior (moc nominalna 105 KM, startowa 120 KM). Egzemplarz SP-LOT miał silnik de Havilland Gipsy Major o mocy startowej 130 KM (96 kW)[1]. Ten sam silnik zastosowano w RWD-5bis. Silnik w nosie kadłuba, osłonięty blachą aluminiową. Śmigło dwułopatowe drewniane stałe[14].

Przypisy[edytuj | edytuj kod]

  1. ↑ a b c d e f g h i Adam Jońca, Samoloty linii lotniczych 1931-1939, Barwa w Lotnictwie Polskim, Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1985, s. 11-12, ISBN 978-83-206-0504-4 [dostęp 2023-09-28] (pol.).
  2. ↑ Glass 2004 ↓, s. 32.
  3. ↑ Cynk 1971 ↓, s. 498.
  4. ↑ Jędrzejewski 2014 ↓, s. 185.
  5. ↑ Dulęba, Glass 1983 ↓, s. 96.
  6. ↑ "Łódź w Ilustracji", 18 VIII 1935, nr 33, s. 2 (tuż po wylądowaniu na lotnisku Lublinek w Łodzi, na II Zlocie Gwiaździstym Samolotów)
  7. ↑ Glass 2004 ↓, s. 34.
  8. ↑ Polski płatowiec nad Atlasem szczęśliwie przeprowadziła „ręka Fatmy”. „Kurjer Poranny”. Nr 122, s. 4, 4 maja 1933. 
  9. ↑ a b Glass 1976 ↓, s. 294.
  10. ↑ Marcin Sigmund: Na przekór przeciwnościom, „Skrzydlata Polska” nr 8(2466)/2018, s. 44-45
  11. ↑ Wyremontowana replika RWD-5R oblatana [online], dlapilota.pl [dostęp 2023-07-31] (pol.).
  12. ↑ Mały Modelarz 1996 ↓, s. 3.
  13. ↑ Glass 2004 ↓, s. 33.
  14. ↑ Glass 2004 ↓, s. 36.

Bibliografia[edytuj | edytuj kod]

Linki zewnętrzne[edytuj | edytuj kod]

Ciąg oznaczeń samolotów RWD
Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=RWD-5&oldid=72784396”