Transport express régional

Transport express régional
Transport express régional
TER Franche-Comté-dienst op het Viaduc de l'Evalude in Morez (Jura), in 2010
Algemene informatie
Land Vlag van Frankrijk Frankrijk
Actief 1986-heden
Website (nl) sncf-connect
Bedrijfsstructuur
Moederbedrijf SNCF
Beheer
Vloot O.a. FLIRT, LINT, GTW
Trajecten 260
Stations 2.575
Portaal  Portaalicoon   Openbaar vervoer

Transport express régional (TER, letterlijk "regionaal expresvervoer") is de merknaam die door de Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF wordt gebruikt voor personenvervoer per spoor over middellange afstand in een bestuurlijke regio van Frankrijk.

Overzicht[bewerken | brontekst bewerken]

De SNCF startte het TER-systeem in 1984 om veel regionale lijnen te exploiteren. Sinds het einde van de jaren 1990 is het nauw gecoördineerd met de regionale raden, die een overeenkomst ondertekenen met de SNCF op de aangewezen routes, het aantal verbindingen, de tarieven en het dienstniveau.

TER-diensten worden gesubsidieerd door de Franse overheid. Gemiddeld komt 72% van de kosten ten laste van de Staat en de regionale raden, terwijl de reizigers de overige 28% van de kosten betalen. De kosten van de regio's vertonen een stijgende tendens omdat de regionale raden het aantal diensten gestaag uitbreiden.

Het geringe rendement van het TER-systeem is vooral te wijten aan de manier waarop de diensten worden gebruikt door het reizende publiek, met woon-werkverkeer in de ochtend en 's avonds, maar veel onderbenutting gedurende de rest van de dag. Bovendien is het aantal passagiers niet bijzonder hoog: de treinen hebben een gemiddelde bezetting van ongeveer 76 reizigers per trein (2009).[1]

TER-treinen bestaan uit enkele of meervoudige treinstellen met aandrijving door een dieselmotor, elektrisch of dual-mode. Naast de treinstellen worden ook Corailrijtuigen ingezet, die eerder gebruikt werden op intercityroutes.

Overdracht van het beheer[bewerken | brontekst bewerken]

Zeven regio's hebben sinds 1997 geëxperimenteerd met de overdracht van het beheer van het regionale spoorwegnet: Alsace, de Centre-Val de Loire, Nord-Pas-de-Calais, Provence-Alpes-Côte d'Azur, Rhône-Alpes en de Pays de la Loire (Loire), en sinds januari 1999 Limousin.

In 1998 was in deze zeven regio's het verkeer met gemiddeld 4,9% toegenomen, in vergelijking met 3,2% in andere regio's.

Om zich voor te bereiden op de toenemende decentralisatie van het netwerk ondertekenden een paar andere regio's de conventions intermediaires: Haute-Normandie in september 1997, Midi-Pyrénées en Bourgogne in november 1997, Picardië in januari 1998, en Lotharingen in februari 1998.

Geschiedenis van de regionalisering van passagierstreinen[bewerken | brontekst bewerken]

  • 31 maart 1994: De publicatie van het rapport Regions, SNCF: vers un Renouveau du service public door de Hubert Haenel-Commissie.
  • 4 februari 1995: De wet van het beheer en de ontwikkeling van het grondgebied organiseerde de overdracht van de verantwoordelijkheid van collectief vervoer in het belang van administratieve regio's.
  • 19 december 1996: Ondertekening van de eerste conventie met de regio van Rhône-Alpes.

Invloed van begrotingscommissie op het openbare spoorwegnet[bewerken | brontekst bewerken]

Verschillende cijfers vrijgegeven door de regio's:

Regio Budget Aandeel van het regionale budget Status
Alsace €220 miljoen 39% (2004) experimentele regionalisering sinds 1997
Bourgogne €100 miljoen 14% (2005)
Bretagne €100 miljoen 25% (2005)
Champagne-Ardennes €55 miljoen 12,5% (2004)
Franche-Comté €70 miljoen 20% (2005)
Lorraine €250 miljoen 45% (2005)
Picardie €130 miljoen 20% (2002) tussentijdse overeenkomst sinds januari 1998
Nord-Pas-de-Calais €260 miljoen 21% (2003) experimentele regionalisering sinds 1997
Rhône-Alpes €500 Miljoen 30% (2005) experimentele regionalisering sinds 1997

Deze cijfers houden geen rekening met uitgaven voor de infrastructuur.

Toekomst[bewerken | brontekst bewerken]

Veel regio's zijn ontevreden over geleverde diensten door de nationale spoorwegmaatschappij SNCF. De regio's zijn verplicht alle treindiensten door de SNCF te laten uitvoeren. De kostprijs die de SNCF vraagt voor de geleverde treindiensten is niet onafhankelijk te toetsen. De SNCF heeft hierdoor een grote machtspositie. Er wordt nagedacht over de hervorming van het spoorstelsel, waarbij de regio's het recht (en misschien de plicht) krijgen om de regionale treindiensten uit te besteden, zoals in diverse andere Europese landen het geval is.

Met de herinrichting van de regio's van 1 januari 2016 worden de bestaande TER's van de oude regio's samengevoegd. Hiervoor is vijf jaar de tijd. De samengevoegde regio's moeten wederom samenwerkingscontracten met de SNCF afsluiten. Op de achtergrond zijn er de Europese regels die het uitbesteden van de regionale treinconcessies aan commerciële partijen vanaf 2019 mogelijk maken en verplicht stellen in 2026. De SNCF en de spoorvakbonden wilden contracten afsluiten voor 2019 zodat concurrentie zo lang mogelijk buiten de deur wordt gehouden.[2] Sommige nationale treindiensten, die binnen een nieuwe regio plaatsvinden zullen mogelijk overgeheveld worden naar de TER treindiensten. De toekomst van de interregionale verbindingen, de Intercitées staat ter discussie.[3]

TET-treindiensten[bewerken | brontekst bewerken]

Naarmate de TGV-treindiensten zich uitbreidden verdwenen de meeste traditionele nationale langeafstandstreinen (Trains Grandes Lignes). De 24 landelijke treindiensten (ook nachttreinen) die overbleven werden gegroepeerd onder de naam 'trains d'équilibre du territoire' (TET). De meeste van deze treindiensten hebben subsidie nodig en daarom willen de Franse spoorwegen en de landelijke overheid deze treindiensten overhevelen naar de regionale overheden. Die willen deze verantwoordelijkheid dragen, mits de huidige landelijke subsidies voor deze treindiensten doorgezet worden naar de regio's. De regio's hebben beperkte financiële middelen en hebben moeite om de huidige TER-treindiensten te handhaven. Bovendien is het gebruikte treinmaterieel voor de TET diensten verouderd. Er was sprake dat deze treindiensten in concessie gegeven zouden worden aan commerciële bedrijven, maar dit ligt politiek gevoelig. De paar marginale TET-treindiensten die werden aangeboden aan privébedrijven waren niet interessant genoeg voor de bedrijven.[bron?]

Met het samenvoegen van regio's kwamen sommige van deze treindiensten binnen een regio te liggen of binnen twee aangrenzende regio's. Na lange onderhandelingen tussen de staat en de regio's werden 18 van de 24 TET-diensten overgedragen aan de regio's. Dit worden dus TER-treindiensten. Dit zal geleidelijk aan gebeuren in de periode 2017–2020. De overgedragen TET-diensten zijn:[4]

  • Regio Grand-Est: Hirson - Metz en Reims - Dijon (2017), Paris - Troyes - Belfort (2018)
  • Regio Nouvelle-Aquitaine: Bordeaux - La Rochelle, Bordeaux - Limoges en Bordeaux - Ussel (2018)
  • Regio Hauts-de-France: Paris - Amiens - Boulogne, Paris - Saint-Quentin - Maubeuge/Cambrai (2019)
  • Regio Occitanie: Clermont-Ferrand - Nîmes (genaamd Cévenol, 2018). De lijn Clermont-Ferrand - Béziers zal gedurende twee jaar als experiment gezamenlijk worden beheerd door de staat en regio.
  • Regio Centre-Val de Loire: Paris - Montargis - Nevers, Paris - Orléans - Tours en Paris - Bourges - Montlucon (2018)
  • Regio Normandie: Paris - Caen - Cherbourg, Paris - Rouen - Le Havre, Paris - Granville, Caen - Le Mans - Tours en Paris - Serquigny (2020)

Materieel[bewerken | brontekst bewerken]

Voor de TER-diensten wordt voornamelijk gebruikgemaakt van treinstellen en van Corail-rijtuigen, voorheen gebruikt op InterCity-diensten die veelal vervangen zijn door TGV's. Enkele voertuigen voor TER-diensten met een pagina op Wikipedia zijn: SNCF B82500 SNCF X73500 SNCF Z850


Overgenomen van "https://nl.wikipedia.org/w/index.php?title=Transport_express_régional&oldid=67235776"