Costruita nel periodo del colonialismo italiano, tra il 1887 e il 1932, costituì all'epoca un'opera di grande valore ingegneristico a causa del territorio attraversato, particolarmente difficile in zone di montagna, e per l'ampio dislivello esistente fra i capolinea[1].
Ripetutamente interrotta a causa degli eventi bellici fra Eritrea ed Etiopia negli anni settanta, cessò l'esercizio nel 1978; fu riattivata fra il 1994 e il 2003.
La tratta iniziale della linea fu realizzata a partire dal 1900, riutilizzando la sede della ferrovia Massaua-Saati, costruita a scopi militari.
La costruzione proseguì per tappe a causa dell'orografia difficile del territorio e della discontinuità dei finanziamenti: Asmara, situata a circa 2 500 m di quota, fu raggiunta nel 1911[2]. Nel frattempo (1905) era stata attivata la nuova stazione di Massaua, sull'isola di Taulud, più adeguata a gestire il traffico passeggeri.
La linea fu interessata ben presto da un intenso traffico merci e passeggeri, favorito anche dalla costruzione della ferrovia Asmara – Cheren attivata nel 1923, e poi estesa fino ad Agordat e Biscia, che collegava la capitale con le fiorenti regioni agricole dell'ovest.
Dal 1934 i treni a vapore furono integrati da nuovi collegamenti rapidi effettuati da nuove littorine di costruzione FIAT, che permisero un drastico abbassamento dei tempi di percorrenza, ridotti a sole tre ore.
Nel 1937 sullo stesso percorso della ferrovia fu attivata una lunga teleferica, resasi necessaria a causa del continuo aumento del traffico merci.
La ferrovia continuò l'esercizio, anche grazie all'acquisto di nuove locomotive Diesel, ma soffrì di un lento declino per la mancanza di investimenti.
Nella guerra civile di indipendenza tra il Fronte di Liberazione del Popolo Eritreo ed il governo etiopico del Derg, anche per il suo significato simbolico, la ferrovia fu ripetutamente colpita, danneggiata e saccheggiata.
In seguito ai danneggiamenti la circolazione ferroviaria fu sospesa nel 1976, e la ferrovia fu chiusa definitivamente nel 1978.
Riconosciuta fin dal 1993 come uno dei pilastri della riaffermazione della identità nazionale eritrea, la ferrovia fu immediatamente oggetto di progetti di ricostruzione.
L'opera fu presa a cuore dal Presidente eritreo Isaias Afewerki, che si propose di promuovere una ricostruzione che facesse uso esclusivamente di materiali e manodopera locali. A questo scopo tutto il vecchio personale eritreo, anche in pensione (macchinisti, meccanici, tecnici e verificatori) fu invitato a ripresentarsi al lavoro in forma "volontaria".
Seguì il recupero dei materiali: dalle rotaie e traversine metalliche, spesso usate per costruire fortificazioni o bunker durante la guerra, a vagoni, locomotive, scambi e segnalamenti. L'azione di recupero fu praticata in buona parte da militari di leva in "servizio nazionale". I pezzi recuperati furono revisionati e, laddove possibile, riparati.
Per la movimentazione dei materiali, in assenza di mezzi di trazione leggeri, furono creati due piccoli "locotrattori" derivati dai carrelli della littorina n. 8.
La ricostruzione della linea è stata completata nel 2003, ma a causa della mancanza di materiale rotabile moderno, l'utilizzo è stato prevalentemente a fini turistici.
Al momento la ferrovia non è in servizio a causa dell'impossibilità di portare a termine costosi interventi di manutenzione sia per le locomotive per dei binari.
È stato istituito un "progetto di ricerca e documentazione della vecchia ferrovia" che cerca di colmare le lacune documentali dovute al lungo periodo di abbandono.
È in previsione di realizzare ad Asmara un museo della ferrovia.
Si tenta di collegare più efficacemente la ferrovia al porto di Massaua, e si programma una sua estensione verso la zona industriale; sono stati modificati vagoni a pianale per il trasporto dei container, e sono progettati vagoni appositi per il trasporto di due container da 20 piedi o da uno di 40.
Si programma di allungare i binari di incrocio, per permettere il transito di treni di maggiore lunghezza. Si progetta inoltre un raccordo con un'azienda produttrice di cemento e di costruzione di prefabbricati in cemento presso Massaua, che permetterà, oltre che il trasporto del cemento e dei prefabbricati prodotti, anche il carico delle traversine in cemento che si ritiene in futuro debbano sostituire le attuali (originali) in lamiera stampata.
Nonostante gli ambiziosi programmi di ripristino e potenziamento, le attuali condizioni della linea ferroviaria rendono possibili sostanziali innovazioni solo con adeguati finanziamenti.
La ferrovia è una linea a binario semplice a scartamento ridotto da 950 mm, detto "metrico italiano" con diverse fermate o stazioni; lo scartamento ridotto permette un ottimale adattamento alle condizioni del percorso che si sviluppa in montagna, con spazi angusti e curve a corto raggio. Ponti e gallerie realizzati per la ferrovia si sono conservati in buono stato.
Il ponte di Moncullo è formato da quattordici arcate da 10 metri ciascuna. È l'opera d'arte più nota della ferrovia ed è rappresentato sulle banconote eritree da 10 Nafka.
Nel periodo anteguerra, il quadro orario del 20 giugno 1936 offriva ai viaggiatori tre coppie di treni giornalieri di cui una coppia di treni misti, con trazione a vapore, e due coppie di automotrici (che permettevano di dimezzare i tempi di percorrenza); tutti i treni effettuavano tutte le fermate[4].
^Schema della linea riprodotto qui (JPG), su ferroviaeritrea.it. URL consultato il 25 settembre 2021 (archiviato dall'url originale il 13 aprile 2013). E qui (JPG), su ferroviaeritrea.it. URL consultato il 25 settembre 2021 (archiviato dall'url originale il 13 aprile 2013).
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