Vol Lauda Air 004 — Wikipédia

Vol Lauda Air 004
OE-LAV, le Boeing 767-300ER de Lauda Air impliqué dans l'accident, ici photographié en 1989.
OE-LAV, le Boeing 767-300ER de Lauda Air impliqué dans l'accident, ici photographié en 1989.
Caractéristiques de l'accident
Date
TypeDésintégration en vol
CausesDéploiement intempestif d'un inverseur de poussée en vol, défaut de conception
SiteParc national de Phu Toei (en), à environ 100 kilomètres de Bangkok, en Thaïlande
Coordonnées 14° 56′ 48″ nord, 99° 27′ 10″ est
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareilBoeing 767-3Z9ER
CompagnieLauda Air
No  d'identificationOE-LAV
Lieu d'origineAéroport international Kai Tak, à Hong Kong
Lieu de destinationAéroport de Vienne-Schwechat, en Autriche
PhaseCroisière
Passagers213
Équipage10
Morts223 (tous)
Survivants0

Géolocalisation sur la carte : Thaïlande
(Voir situation sur carte : Thaïlande)
Vol Lauda Air 004

Le , le Boeing 767 effectuant le vol Lauda Air 004, un vol international régulier entre Hong Kong et Vienne, en Autriche, s'écrasa dans la jungle thaïlandaise, moins d'une demi-heure après son décollage de l'aéroport international Don Muang de Bangkok, où il avait fait escale.

Il n'y eut aucun survivant parmi les 223 passagers et membres d'équipage à bord, ce qui en fait la catastrophe aérienne le plus meurtrière qu'ait connu la Thaïlande. Il s’agit à la fois de la première perte, du premier accident mortel et du crash aérien le plus meurtrier impliquant le Boeing 767.

L'enquête montra que l'appareil avait subi en vol le déploiement de l'un des inverseurs de poussée, provoquant sa perte de contrôle, sa chute et sa désintégration à 1 200 mètres d'altitude, alors que Boeing soutenait que l'avion pouvait voler après une telle panne. Par la suite, les autorités imposèrent qu'une sécurité supplémentaire soit installée pour empêcher le déploiement intempestif en vol des inverseurs de poussée.

Avion[modifier | modifier le code]

L'appareil impliqué était un Boeing 767-3Z9ER, immatriculé OE-LAV (numéro de série 24628/283), construit en 1989 et propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney PW4060. Il était surnommé « Mozart » et était le 283e 767 construit par Boeing. Ce biréacteur long-courrier a été livré neuf à Lauda Air le , et il totalisait 7 429 heures de vol et 1 132 cycles de vol (décollage/atterrissage) le jour de l'accident.

À ce moment-là, le moteur n°2, situé sur l'aile droite, était sur la cellule de l'avion depuis sa sortie d'usine, et totalisait 7 444 heures et 1 133 cycles de vol, alors que le moteur n°1 (avec l'inverseur de poussée défaillant), situé sur l'aile gauche, était sur la cellule de l'avion depuis le , et totalisait 2 904 heures et 456 cycles de vol.

Équipage[modifier | modifier le code]

Commandant
Thomas John Welch, 48 ans, 11 750 heures de vol.
Copilote
Josef Thurner, 41 ans, 6 500 heures.
Personnel de cabine
8 personnes.

Circonstances[modifier | modifier le code]

Le vol 004 effectua normalement son escale à Bangkok et redécolla à 23 h 2 (heure locale). L'enregistrement des communications dans le cockpit montre que, pendant 5 minutes et 45 secondes après la mise en marche des moteurs, les procédures furent normalement appliquées.

Puis, pendant les 4 minutes et 30 secondes suivantes, les pilotes entamèrent une discussion au sujet d'une alarme REV ISLN. Cette alarme concernait les inverseurs de poussée des deux moteurs du 767. Le copilote consulta le manuel de référence à ce sujet et en fit la lecture. Le commandant décida que cette alarme était simplement une information à prendre en compte, et rien d'autre ne fut entrepris car elle ne restait pas constamment allumée. Le commandant dit « ça s'allume, ça s'éteint, il doit y avoir de l'humidité ou un truc comme ça. », puis 10 minutes et 20 secondes après le décollage, le copilote avertit le commandant qu'il fallait légèrement compenser l'avion à gauche, ce qu'il fit.

À 23h17, soit 15 minutes et 1 seconde après le décollage, l'inverseur du moteur n°1 s'est subitement déployé, alors que l'avion survolait un terrain boisé et montagneux dans la zone frontalière entre la province de Suphanburi et la province d'Uthai Thani, en Bangkok. Le copilote s'est alors exclamer « Ah, l'inverseur est déployé.» 21 secondes plus tard, l'enregistrement prit fin sur des bruits de destructions structurelles.

En raison de la conception de l'inverseur, son déploiement a provoqué une brusque perte de portance de 25 % sur le bord d'attaque de l'aile gauche de l'appareil, et entraîné un décrochage aérodynamique et une destruction partielle de l'aile, au niveau des ailerons et des volets.

Le 767 a immédiatement entamé un virage à gauche et est parti en piqué. Les surcharges induites par les manœuvres des pilotes pour reprendre le contrôle, combinées à la vitesse de l'avion pendant la chute, ont dépassé les limites structurelles de l'avion et détruit petit à petit l'arrière du fuselage, ainsi que l'empennage de l'appareil.

La perte de la structure de la queue a provoqué une charge négative supplémentaire sur les ailes lorsque le 767 s'est mis à plonger verticalement, atteignant une vitesse verticale estimée à Mach 0,99 (1222 km/h, soit la valeur la plus élevée que les capteurs de l'avion pouvaient enregistrer), franchissant ainsi le mur du son.

Les ailes se sont ensuite rompues et se sont détachées du fuselage au niveau des bords de fuite, engloutissant les restes de l'avion en chute dans les flammes, avant de percuter un terrain boisé montagneux et d'exploser à l'impact. La plupart des débris étaient dispersés dans une zone forestière isolée d'environ un kilomètre carré, à une altitude de 600 m, dans ce qui est aujourd'hui le parc national de Phu Toei (en). Le site du crash était à environ 100 km au nord-ouest de Bangkok, près de la frontière entre la Birmanie et la Thaïlande.

Bilan[modifier | modifier le code]

Survivants
aucun
Morts
223 (213 passagers, 10 membres d'équipage)
Nationalité Passagers Équipage Total
Drapeau de l'Autriche Autriche 77 9 83
Drapeau de Hong Kong Hong Kong 52 0 52
Drapeau de la Thaïlande Thaïlande 39 0 39
Drapeau de l'Italie Italie 10 0 10
Drapeau de la Suisse Suisse 7 0 7
Drapeau de la République populaire de Chine Chine 6 0 6
Drapeau de l'Allemagne Allemagne 4 0 4
Drapeau du Portugal Portugal 3 0 3
Drapeau de Taïwan Taïwan 3 0 3
Drapeau de la République fédérative socialiste de Yougoslavie Yougoslavie 3 0 3
Drapeau des États-Unis États-Unis 2 1 3
Drapeau des Philippines Philippines 2 0 2
Drapeau du Royaume-Uni Royaume-Uni 2 0 2
Drapeau de la Hongrie Hongrie 2 0 2
Drapeau de l'Australie Australie 1 0 1
Drapeau du Brésil Brésil 1 0 1
Drapeau de la Pologne Pologne 1 0 1
Drapeau de la Turquie Turquie 1 0 1
Total 213 10 223

Enquête[modifier | modifier le code]

L'enquête fut menée par le Comité thaïlandais d'enquête sur les accidents aériens (en) et en partie par le patron de Lauda Air, Niki Lauda lui-même. Elle fut longue car la boîte noire contenant les enregistrements des paramètres de vol avait été détruite lors du crash. Seule celle contenant les enregistrements des conversations dans le cockpit était exploitable.

C'est Niki Lauda qui mena les enquêteurs sur la piste de l'inverseur de poussée, et il pointa du doigt un dysfonctionnement de ce dispositif. Boeing répondit que, conformément aux demandes de certification de la FAA, leur avion pouvait continuer à voler avec un inverseur de poussée enclenché en vol, idée d'ailleurs largement répandue chez les pilotes.

Lors de la certification les tests avaient toutefois été menés à une altitude très inférieure à celle à laquelle se trouvait l'avion du vol 004 lorsque la panne s'était produite. Lauda exigea que Boeing mette un simulateur à sa disposition et il démontra que les conséquences du déploiement d'un inverseur de poussée à l'altitude à laquelle se trouvait le vol Lauda Air 004 étaient identiques à celles constatées sur place. À savoir, une perte de contrôle irréversible et la destruction de l'appareil en vol.

Aucun des pilotes mis en situation dans un simulateur ne fut capable de reprendre le contrôle de l'avion après la mise en route de l'inverseur de poussée. Devant la campagne de presse menée par Lauda, Boeing fut obligé de reconnaître les faits. L'enquête mit également hors de cause les pilotes et la maintenance de l'avion.

La cause du déploiement de l'inverseur de poussée n'a jamais été identifiée avec certitude. De multiples possibilités ont été étudiées, notamment un court-circuit dans le système électrique de l'avion, ayant affecter les deux systèmes visant à bloquer les inverseurs de poussée pendant le vol. Cependant, la destruction d'une grande partie du câblage électrique de l'avion a empêché les enquêteurs de parvenir à une conclusion définitive concernant le déploiement de l'inverseur du moteur gauche.

À la suite de cet accident, des crochets capables de retenir physiquement les inverseurs de poussée et d'empêcher leur déploiement en vol ont été ajoutés. Ce dispositif, appelé 3e ligne de défense (les inverseurs de poussée avaient déjà deux sécurités censées empêcher leur déploiement en vol), a été installé sur tous les avions en service, Boeing mais aussi Airbus. Le dernier avion a été modifié en 2004.

Médias[modifier | modifier le code]

L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « Niki Lauda : Tragédie dans le ciel » (saison 13 - épisode 2).

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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