Transport routier au Japon — Wikipédia

Le transport routier au Japon est un élément essentiel du réseau de transport japonais et une partie vitale de l'économie japonaise. Dans l'histoire du Japon les routes construites par l'homme datent de la période Jōmon. Le Gokishichidō de la période Asuka et le kaidō de la période Edo figuraient tous deux dans les tentatives du gouvernement de centraliser leur autorité. En avril 2012, le Japon disposait d'un réseau routier d'environ 1 215 000 kilomètres de routes composées de 1 022 000 kilomètres de routes communales, 129 000 kilomètres de routes préfectorales, 55 000 kilomètres de routes nationales et 8 050 kilomètres d'autoroutes.

L'infrastructure routière nipponne est bien entretenue et couvre une très grande partie du territoire. L'activité automobile se densifie près des agglomérations, notamment au niveau des autoroutes. Ces autoroutes se divisent en autoroutes classiques et en autoroutes urbaines. Les autoroutes urbaines permettent de séparer le trafic motorisé des piétons et du trafic local sous-jacent.

Le réseau routier total est de 1 166 340 km dont environ 77 % recouverts de bitume.

Le réseau de plus de 5 mètres et demi de large se compose de^[1]:

• 8 795 kilomètres d'autoroutes
• 51 923 kilomètres d'autres routes nationales
• 93 346 kilomètres de routes secondaires/régionales
• 197 499 kilomètres d'autres routes

Le sens de circulation est à gauche. Historiquement, cela serait dû au fait que les samouraï (droitiers en majorité) ne devaient pas choquer leur sabre en se déplaçant sur les routes. En se positionnant sur le côté gauche de la route, les sabres se retrouvent sur le côté extérieur de la route.

Au Japon, 62% des déplacements se font en voiture particulière, et 5% en transport public routier contre 33% en train^[1].

D'après des enquêtes réalisées par MyVoice Communications, 18,1 % des ménages japonais n'avaient pas de voiture en 2010, 25,7 % en 2019. En 2019, 24,7 % des ménages possèdent une minivoiture ou keijidōsha^[2].

Sécurité routière au Japon[modifier | modifier le code]

La mortalité routière diminue au Japon, en partie grâce à de nouvelles lois et politiques^[3],[4] :

• 2004 : 7 358 tués sur les routes japonaises,
• 2017 : 3 694 tués pour 125 millions d'habitants^[5],
• 2019 : 3 215 tués, meilleur résultat jamais atteint depuis 1948, avec un taux de 25,4 tués par million d'habitants^[6] meilleur que nombre de nations européennes, et proche du taux britannique.

À Tokyo, l'insécurité routière tue 13 personnes par million d'habitants, selon des travaux de 2015. Par comparaison, à Fortaleza au Brésil ce taux est deux fois plus important^[7].

Pour des raisons techniques, il est temporairement impossible d'afficher le graphique qui aurait dû être présenté ici.

En 2020, le Japon atteint le plus bas nombre de décès routiers jamais atteint depuis 1948 avec seulement 2 839 tués en 2020 alors que l'année précédente avec 376 tués supplémentaires, le nombre de tués était supérieur à 3 000. 56% des tués sont âgés de plus de 65 ans^[8].

En 2021, le Japon atteint le plus bas nombre de décès routiers jamais atteint depuis 1948 avec seulement 2 636 tués en 2021 alors que l'année précédente avec 203 tués supplémentaires, le nombre de tués était supérieur à 2 839. 57,7% des tués sont âgés de plus de 65 ans^[9].

Le port de la ceinture de sécurité à l'arrière d'un véhicule est obligatoire depuis 2008, mais seuls 43 % des passagers respectaient cette règle en 2022 (78 % sur les autoroutes)^[10].

Conducteurs au Japon[modifier | modifier le code]

Le Japon dont 30% de la population est âgée de plus de 65 ans a connu de nombreux accidents avec des personnes de plus de 65 ans, ce qui a conduit les constructeurs et le gouvernement à standardiser et adopter des fonctionnalités avancées. Ceci conduit à la généralisation du freinage automatique d'urgence dès 2021, et à de nouvelles technologies dans les véhicules Toyota et Nissan.

350 428 personnes de plus de 75 ans ont rendu leur permis de conduire en 2019, mais cela reste compliqué dans les communes excentrées qui nécessitent l'utilisation de la voiture notamment lorsque les enfants vivent loin.

Les technologies avancées concernent notamment le freinage automatique d'urgence, l'alerte au franchissement involontaire de ligne, la détection de la signalisation routière et des limitations de vitesse. D'après Subaru, la technologie Eyesight permet de réduire de 61% les accidents de 85% les crashs rear-end et de 35% les collisions avec des piétons^[11].

Prévention routière[modifier | modifier le code]

Certaines organisations japonaises comme la JAF diffusent du matériel pédagogique relatifs à différents risques routiers (angle morts, courbes, neige, conduite nocturne...)^[12].

Standards de véhicules[modifier | modifier le code]

Gabarit des véhicules[modifier | modifier le code]

Le Japon compte trois types de gabarits de véhicules hors semi-remorques :

• les Small-sized motor vehicle ont une largeur maximale de 1 mètre 70 et une hauteur maximale de 2 mètres;
• les Smaller motor vehicles ont une largeur maximale de 2 mètres et une hauteur maximale de 2,8 mètres;
• les Regular-sized motor vehicle ont une largeur maximale de 2 mètres 50 et une hauteur maximale de 3,8 mètres;

Les gabarits comprennent aussi d'autres facteurs techniques comme la longueur, le rayon, la distance roue et les edges^[13].

Les routes pour les Smaller motor vehicles sont moins larges que les routes pour les Regular-sized motor vehicle.

Marché automobile[modifier | modifier le code]

Au Japon, 90% des véhicules vendus sont de marque japonaise et les keijidosha (ou key-cars) représentent 40% du marché automobile. Les véhicules étrangers sont plutôt des Mercedes-Benz et BMW^[14].

Pour des raisons techniques, il est temporairement impossible d'afficher le graphique qui aurait dû être présenté ici.

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En 2021, différents constructeurs japonais proposent des systèmes ADAS d'aide à la conduite, de niveau 2 ou 2+. Parmi ces marques se trouvent les assistances Toyota/Lexus Assisted Drive^[15], Nissan Pro Pilot, Mitsubishi Mi-Pilot est également de niveau 2^[16].

Véhicules autonomes[modifier | modifier le code]

En 2019, la diète du Japon a modifié le code des transports japonais (Road Transport Vehicle Act) qui était initialement pensé pour des conducteurs humains pour permettre l’introduction de jidō sōkō sōchi (ou automatic operating device en anglais, c’est-à-dire « système de manœuvre automatique ») et a modifié le code de la route japonais (Road Traffic Act) pour permettre la circulation de véhicules autonomes de niveau 3 sur des autoroutes et 4 sur des aires spécifiques^[17].

En réalité, l'usage de ces technologies est limité à des conditions adaptées type de route, type de géographie, climat, contexte de l'environnement^[17].

Le Japon a également adopté, au premier trimestre 2021, le règlement international sur le système automatisé de maintien dans la voie (ALKS). En mars 2021, le Japon est le premier pays à reconnaitre et homologuer des systèmes de véhicules autonomes de niveau 3 de la Honda Legend.

Marquage des routes[modifier | modifier le code]

Standards des routes[modifier | modifier le code]

Au Japon, la géométrie des routes est définie par leur type. Le standard prévoir quatre types de routes, selon qu'elles soient rurales (type impair) ou urbaines (type pair), selon qu'elles soient National expressways ou access-controlled highways (type 1 & 2) ou non (type 3 et 4)^[13].

Les voies des autoroutes urbaines peuvent faire entre 3 mètres et trois mètres 50 selon la largeur et le nombre de véhicules qu'elles supportent^[13]. La bande latérale des autoroutes urbaines peut être réduite à un mètre et ne pas permettre un arrêt d'urgence^[13].

La largeur des autres voies peut se réduire à 2,75 mètres^[13].

Les trottoirs doivent exister sur les routes urbaines hors autoroutes urbaines ainsi que sur certaines routes rurales, leur standard de largeur est de deux mètres et de 3 mètres 50 pour les trottoirs les plus fréquentés, mais leur largeur varie en fonction de leur fréquentation^[13].

Les vitesses de conception dépendent du type de route^[13]:

• Type 1 : autoroute interurbaine : 50 à 120 km/h
• Type 2 : autoroute intra-urbaine : 40 à 80 km/h
• Type 3 : autre route interurbaine : 20 à 80 km/h
• Type 4 : autre rue intra-urbaine : 20 à 60 km/h.

Particularités[modifier | modifier le code]

Permis de conduire[modifier | modifier le code]

Le Japon n'a pas signé la convention de Vienne sur la circulation routière du 8 novembre 1968 et ne reconnaît que la validité d'un permis de conduire étranger conforme à une convention antérieure, signée à Genève, en 1949^[18]. Des accords sont passés entre le Japon, la France, la Suisse, l'Allemagne, la Belgique, la Slovénie, Monaco et Taiwan permettant aux ressortissants Japonais (et réciproquement) de rouler à l'étranger à condition de fournir une traduction certifiée et de séjourner moins d'un an, au-delà duquel un permis local est nécessaire^[19],[20].

Signalisation routière[modifier | modifier le code]

La signalisation japonaise prend certains éléments de conventions internationales (Genève, Vienne) mais se singularise par son écriture japonaise.

Limitations de vitesse[modifier | modifier le code]

Le Japon bénéficie de limitations de vitesse basse qui s'accompagnent d'un moindre nombre limité de tués sur les routes rurales.

Ibaraki dash[modifier | modifier le code]

L' Ibaraki dash est une infraction dans un croisement géré par des feux tricolores qui pour ces véhicules qui roulent à gauche consiste à tourner à droite lors du passage du feu vert, sans tenir compte du trafic frontal venant de la voie d'en face. Au Japon, 78.9% des accidents survenant à des feu tricolores surviennent lors d'un tourne-à-droite^[21].

Voir aussi[modifier | modifier le code]

• Japanese domestic market

Références[modifier | modifier le code]

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