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DeutschCurtiss Autoplane — Wikipédia
| Curtiss Autoplane | |
 La Curtiss Autoplane, présentée lors du New York Aero Show de 1917. | |
| Constructeur aéronautique |  Curtiss Aeroplane and Motor Company |
|---|---|
| Type | Voiture volante[1] |
| Premier vol | |
| Motorisation | |
| Moteur | Un moteur V8 Curtiss OXX (en) refroidi par eau |
| Puissance | 75 kW, soit 100 ch |
| Dimensions | |
| Envergure | 12,34 m |
| Longueur | 8,2 m |
| Hauteur | 3 m |
| Nombre de places | 3 places : 1 pilote + 2 passagers |
| Performances | |
| Vitesse maximale (VNE) | 105 km/h |
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Inventé par Glenn Curtiss en [2], le Curtiss Autoplane est globalement considéré comme la première tentative de construction d'une voiture volante (en anglais : « roadable aircraft »)[3]. Bien que le véhicule ait été en mesure d'effectuer quelques sauts en s'arrachant du sol, il n'est jamais parvenu à effectuer un véritable vol soutenu[4].
Conception et développement[modifier | modifier le code]
L'Autoplane était un triplan, utilisant les ailes d'un avion d'entraînement, le Model L, et un petit plan canard monté sur le nez de l'avion[5]. Le fuselage en aluminium de l'Autoplane ressemblait à une Ford T et disposait de trois sièges installés dans une cabine fermée, avec le conducteur/pilote assis sur le siège avant et les deux passagers assis côte-à-côte à l'arrière[6]. L'appareil employait une hélice propulsive, entraînée par des courroies reliées à un moteur moteur V8 Curtiss OXX (en) refroidi par eau développant une puissance de 100 ch (75 kW)[7],[8], et disposait d'un empennage à double dérive. L'avion disposait de quatre roues, faisant à la fois office de train d'atterrissage et de moyen de locomotion pour la conduite automobile « classique ». Les deux roues étaient à cet effet reliées à un système de direction. Dans le cas d'une utilisation comme automobile, les ailes et la queue pouvaient être retirées du reste du véhicule[9],[10].
L'Autoplane fut présenté à la Pan-American Aeronautic Exposition à New York, en . Il effectua quelques sauts, mais l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale, en , mit fin à son développement[1].
Notes et références[modifier | modifier le code]
- (en) Bowers 1979, p. 75–76.
- « Brevet US 1294413 A - Autoplane », Google brevets (consulté le ).
- (en) David H. Freedman, « This is rocket science », Inc, vol. 22, no 10, , p. 74–88.
- (en) Thomas Vinciguerra, « Flying Cars : An Idea Whose Time Has Never Come », The New York Times, , WK.5 (lire en ligne).
- (en) Bowers 1979, p. 75.
- (en) Franck Parker Stockbridge, « Glenn Curtiss Sees a Vision of Aviation's Future », Popular Science, , p. 32–33 & 113–114 (lire en ligne).
- (en) Javier Espinoza, « An Idea Without Wings; Progress has been made, but the idea of cruising at altitude over the afternoon rush-hour is far from becoming a reality », Wall Street Journal, , R.4.
- (en) C. V. Glines et Stephan Wilkinson, « The Road Not Taken », Aviation History, vol. 19, no 1, , p. 38–45.
- (en) Bowers 1979, p. 76.
- (en) « At The American Aero Show – Some New Types: The Curtiss Autoplane », Flight International magazine, Flight Global/Archives, vol. IX, no 429, , p. 245 (lire en ligne [PDF]).
Voir aussi[modifier | modifier le code]
Articles connexes[modifier | modifier le code]
Bibliographie[modifier | modifier le code]
: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.
- (en) Peter M. Bowers, Curtiss aircraft, 1907-1947, Londres, Royaume-Uni, Putnam & Company Ltd., , 1re éd., 640 p. (ISBN 0-370-10029-8 et 978-0370100296, présentation en ligne).
Magazines[modifier | modifier le code]
- V. Rubor, « Une limousine aérienne », La Science et la Vie, Paris, France, décembre 1917 – janvier 1918, p. 179–180.
