Bundesautobahn 8 – Wikipedia

	Vorlage:Infobox hochrangige Straße/Wartung/DE-A
	Bundesautobahn 8 in Deutschland
	Karte
	Verlauf der A 8
	Alle Koordinaten:; OSM \|; WikiMap;
	Basisdaten
Betreiber:	Bundesrepublik Deutschland
Weiterer Betreiber:	PANSUEVIA GmbH & Co. KG ; (zwischen AK Ulm/Elchingen und AS Augsburg-West); autobahnplus A8 GmbH ; (zwischen AS Augsburg-West und AD München-Eschenried)
Straßenbeginn:	Perl; (49° 28′ 45″ N, 6° 22′ 5″ O)
Straßenende:	Bad Reichenhall; (47° 46′ 6″ N, 12° 56′ 35″ O)
Gesamtlänge:	505 km
Bundesland:	Saarland; Rheinland-Pfalz; Baden-Württemberg; Bayern;
Ausbauzustand:	2 × 2, 2 × 3, 2 × 4 Fahrstreifen
	Bundesautobahn 8 bei Stuttgart
	Saarland
	Land Rheinland-Pfalz
	Land Baden-Württemberg

Die Bundesautobahn 8 (Abkürzung BAB 8) – Kurzform Autobahn 8 oder A 8 – ist eine deutsche Autobahn, die in drei Teilstücken von der luxemburgischen Grenze bei Perl über Pirmasens, Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, Augsburg und München nach Bad Reichenhall an der Grenze zu Österreich führt. Sie gehört zu den wichtigsten Ost-West-Verbindungen in Mitteleuropa.

Große Teile der Strecke wurden bereits während der Zeit des Nationalsozialismus gebaut und fertiggestellt. Mit wachsender Verkehrszunahme wurde die alte Trassenführung den Anforderungen nicht mehr gerecht, weshalb sich der Verkehr häufig staute. Insbesondere an den Hängen des Nordschwarzwaldes zwischen Karlsruhe und Stuttgart sowie am Albaufstieg zwischen Stuttgart und Ulm kam es durch die steile und kurvige Streckenführung und eine zu schmale Fahrbahn in Kombination mit schlechtem Wetter häufig zu schweren Unfällen, weshalb die Autobahn zwischen Karlsruhe und München bis heute fast durchgehend erneuert wurde. Die Trassenführung von München bis an die österreichische Grenze folgt jedoch nach wie vor dem Vorkriegszustand.

Ihre Nummer trägt die A 8 seit Einführung des heutigen Nummernsystems im Jahr 1975; in dem zuvor entworfenen, dann nicht eingeführten Nummerierungssystem war dem Abschnitt von Perl bis Pirmasens die Nummer 172 zugedacht gewesen, dem nicht realisierten Abschnitt von Pirmasens bis Karlsruhe die 76 und dem Abschnitt von Karlsruhe bis Bad Reichenhall die 21.^[3]

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Luxemburgische Grenze bis Pirmasens[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bundesautobahn 8 beginnt an der deutsch-luxemburgischen Grenze im Saarland auf dem über die Mosel führenden Viadukt von Schengen. Nur einige hundert Meter südlich der Brücke befindet sich das Dreiländereck mit Frankreich. Auf der rechten Moselseite führt die Autobahn in einer kurvigen Strecke aus dem Moseltal den Hang zum Saargau hinauf, zunächst östlich, dann südöstlich, und hinter Perl unmittelbar parallel an der französischen Grenze entlang. Nach der Unterquerung eines Höhenrückens im Tunnel Pellinger Berg folgt eine Abstiegsstrecke durch ein Seitental hinab ins Tal der Saar. Bei Merzig schwenkt die Autobahn dann nach Süden und folgt ab nun dem Verlauf der Saar bis kurz hinter Dillingen, wo am Autobahndreieck Saarlouis die durchgehende Fahrbahn auf die BAB 620 führt. Die BAB 8 zweigt hier nach Osten ab, überquert die Saar und führt nördlich an Saarlouis vorbei. Unmittelbar an der Autobahn befinden sich die Ford-Werke und das weitläufige Gelände der Dillinger Hütte. Danach geht es in einem weiten Bogen nördlich an Saarbrücken vorbei durch die Südausläufer des hügeligen Saar-Nahe-Berglands. Am Autobahnkreuz Saarbrücken wird die BAB 1 gekreuzt, einige Kilometer weiter am Autobahndreieck Friedrichsthal zweigt die BAB 623 ab. Anschließend wird auf einem längeren Brückenbauwerk das Sulzbachtal überquert und Neunkirchen südlich umfahren. Auf einem kurzen Teilstück zwischen Friedrichsthal und Spiesen ist die Autobahn dabei sechsstreifig ausgebaut.

Am Autobahnkreuz Neunkirchen, wo die BAB 6 gekreuzt wird, verlässt die BAB 8 das waldreiche und hügelige Gebiet und erreicht das weitläufige Bliestal. Sie folgt zunächst dem Blies-, anschließend dem Schwarzbachtal und erreicht kurz vor Zweibrücken das Bundesland Rheinland-Pfalz. Auf dem gesamten Abschnitt zwischen Neunkirchen und Zweibrücken weist die Autobahn einen verringerten Querschnitt und auf etwa 5 km Länge zwischen Limbach und Einöd keinen Standstreifen auf. Auf rheinland-pfälzischer Seite führt sie nun mitten durch das Stadtzentrum von Zweibrücken, dem Hornbachtal entlang und schließlich über eine relativ steile und langgezogene 180°-Kurve aus dem Tal hinauf auf die Westricher Hochfläche, dem hügeligen westlichen Vorland des Pfälzerwalds. Längs dem Höhenrücken zwischen Schwarzbach- und Felsalbtal entlang endet kurz vor Pirmasens das westliche Teilstück der BAB 8. An der Anschlussstelle Pirmasens-Winzeln zweigen die Auf- und Abfahrtsrampen in östliche Fahrtrichtung nach links ab, da hier ursprünglich Bauvorleistungen für ein Autobahndreieck errichtet wurden. Über die sich nahtlos anschließende BAB 62 besteht an der nächsten Anschlussstelle eine Anbindung an Pirmasens und über die B 10 durch den Pfälzerwald nach Landau, während die Autobahn selbst weiter in Richtung Norden führt.

Auf dem Schengener Viadukt überquert die Autobahn die Mosel und damit die Grenze zwischen Deutschland und Luxemburg
Lange Zeit war bei Merzig nur eine Richtungsfahrbahn fertiggestellt
Kurviger Streckenverlauf zwischen Saarlouis und Neunkirchen
Das (mittlerweile abgebaute) Drahtseilnetz über der Fahrbahn bei Heusweiler, das zur Abschirmung des ehemaligen nahen Mittelwellensenders diente

Karlsruhe bis München[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das zweite Teilstück der BAB 8 beginnt in Baden-Württemberg am Autobahndreieck Karlsruhe, wo sie von der BAB 5 nach Osten abzweigt. Mit Ausnahme einiger kleiner Abschnitte ist die Strecke bis kurz vor ihr Ende in München mindestens sechsstreifig ausgebaut. Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus wurde an mehreren Stellen die Fahrbahn verschwenkt und weist weniger starke Längsneigungen und Kurvenradien auf als die alte Strecke.

Gleich nach dem Dreieck führt die Autobahn mit einer markanten Steigung von 7,5 %^[4] auf einen Höhenzug am südlichen Rand des Kraichgaus, der hier in den Nordschwarzwald übergeht. Nach dem Abstieg ins Pfinztal bei Nöttingen folgt erneut eine kurvenreiche Steigungsstrecke. Anschließend führt die Autobahn zunächst nördlich an Pforzheim vorbei und verläuft oberhalb des Enztals am Südrand der Bauschlotter Platte. Dann wendet sie sich mit einer engen Kurve in südliche Richtung, um Pforzheim nun im Osten zu passieren, beginnend mit der Querung des Enztals mit starken Längsneigungen. Südlich des Tals wird mit dem Hagenschieß der nordöstlichste Ausläufer des Schwarzwalds durchquert, dann schwenkt die Autobahn in südöstliche Richtung und erreicht kurz vor Heimsheim das hügelige Heckengäu, wo allmählich auch der Großraum Stuttgart beginnt. In Leonberg zweigt am gleichnamigen Autobahndreieck die BAB 81 nach Norden ab und beide Autobahnen führen ab hier auf einer gemeinsamen, achtstreifigen Trasse in großem Abstand südwestlich an der baden-württembergischen Landeshauptstadt Stuttgart vorbei den Glemswald hinauf.

Am Autobahnkreuz Stuttgart endet der gemeinsame Verlauf beider Autobahnen auf derselben Trasse, die BAB 81 führt von hier nach Süden und gleichzeitig die kurze BAB 831 in Richtung des Stuttgarter Stadtzentrums. Die BAB 8 wird wieder sechsstreifig und führt aus dem Glemswald hinab auf die Filder, eine Hochebene südlich von Stuttgart. Die wie ein Autobahnkreuz ausgebaute Anschlussstelle Stuttgart-Degerloch verbindet die Autobahn mit der autobahnähnlich ausgebauten B 27, die eine zweite Route in die Stuttgarter Innenstadt darstellt. Gleich danach ist der Stuttgarter Flughafen und die Stuttgarter Messe erreicht. Das 2007 errichtete Messeparkhaus wurde in Form einer Brücke quer über die Autobahn gebaut. Kurz vor Wendlingen verlässt die Autobahn die Filderebene und überquert den Neckar, ehe Kirchheim unter Teck und damit das Vorland der Schwäbischen Alb erreicht wird. Bei Aichelberg beginnt der relativ steile Aufstieg auf die Alb, dessen erste Stufe bei Gruibingen endet. Dort wurde im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus ein einseitiger Lärmschutztunnel errichtet. Hinter der Anschlussstelle Mühlhausen, einem von zwei noch nicht ausgebauten Abschnitten zwischen Stuttgart und München, verlaufen beide Richtungsfahrbahnen getrennt voneinander – die Richtungsfahrbahn München oberhalb des Filstals, die Richtungsfahrbahn Karlsruhe oberhalb des Gosbachtals am sogenannten Drackensteiner Hang. In Richtung München führt die Strecke außerdem durch den 625 m langen Lämmerbuckeltunnel. Bei Hohenstadt treffen beide Fahrbahnen wieder aufeinander und die Autobahn führt zunächst noch vier-, später wieder sechsstreifig über die leicht nach Osten hin fallende Albhochfläche. In diesem Bereich wird auch die Europäische Hauptwasserscheide zwischen Rhein und Donau überquert und die Autobahn erreicht den mit 785 m ü. NN höchsten Punkt ihrer gesamten Strecke. Bis kurz vor Ulm führt nun die ICE-Neubaustrecke Wendlingen–Ulm parallel zur Autobahn. Nach Osten hin langsam abfallend, ist kurz hinter Ulm die flache Ebene des Donaurieds und erstmals bayerisches Gebiet erreicht. Dort kreuzt nach einem kurzen, noch nicht ausgebauten Abschnitt, der die letzte Stufe des Abstiegs ins Donautal bildet, am Autobahnkreuz Ulm/Elchingen die BAB 7.

Für einige Kilometer wechselt die nun erneut sechsstreifige BAB 8 wieder nach Baden-Württemberg, danach endgültig wieder nach Bayern. Bei Leipheim wird die Donau überquert und das hügelige Gebiet des Holzwinkels (Naturpark Augsburg-Westliche Wälder) beginnt. Kurz hintereinander wechseln sich die relativ breiten Täler von Günz, Kammel, Mindel, Zusam und Schmutter mit waldreichen Höhenzügen ab. Schließlich ist die breite Lech-Ebene und damit auch Augsburg erreicht. Im nördlichen Stadtgebiet wird der Lech überquert, hinter Augsburg wird die Landschaft wieder hügeliger. Bis zum Erreichen des Ballungsraums München werden mehrere bewaldete Höhenzüge überquert und die Täler von Paar, Ecknach und Glonn gequert. Kurz hinter Sulzemoos beginnt schließlich die Münchner Schotterebene. Am Autobahndreieck München-Eschenried zweigt eine mehrere Kilometer lange Verbindungsspange zur BAB 99, dem zu drei Vierteln geschlossenen Münchner Autobahnring, ab. Der meiste Verkehr verlässt hier die BAB 8, da über den Münchner Ring eine direkte Verbindung zum dritten Teilstück weiter nach Salzburg besteht. Ab hier ist die Autobahn wieder vierstreifig, allerdings mit Standstreifen. Nach Passieren des Langwieder Sees kreuzt am Autobahnkreuz München-West die BAB 99. Kurz danach endet das zweite Teilstück der BAB 8 an einem Kreisverkehr im Münchner Stadtteil Obermenzing.

Kurvige Trasse am Abstieg ins Pfinztal bei Karlsbad
Enztalquerung östlich von Pforzheim vor Beginn des sechsstreifigen Ausbaus
Bosch-Parkhaus über der Autobahn am Stuttgarter Flughafen
Erste Stufe des Albaufstiegs am Aichelberg
Getrennte Richtungsfahrbahnen am Albaufstieg zwischen Mühlhausen und Hohenstadt
Lechquerung bei Augsburg

München bis österreichische Grenze[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im südöstlichen Stadtgebiet von München beginnt das dritte Teilstück der BAB 8. Die Autobahn zweigt dabei an der Kreuzung Innsbrucker Ring/Rosenheimer Straße vom Mittleren Ring ab, dabei handelt es sich um den letzten noch nicht kreuzungsfrei ausgebauten Abschnitt der Ringstraße. Nach rund zwei Kilometern sechsstreifiger Strecke weist die Autobahn hinter der unmittelbar hinter dem Autobahnbeginn liegenden Anschlussstelle München-Perlach nur noch vier Fahrstreifen auf. In südöstliche Richtung führt die Autobahn nach Verlassen des Stadtgebiets an den Münchner Vororten Neubiberg, Unterhaching und Taufkirchen vorbei, wobei mit der BAB 995 nur wenige Kilometer westlich eine weitere Route zwischen Mittlerem Ring und Münchner Autobahnring (BAB 99) besteht. Zwischen Neubiberg und Unterhaching wird mit einem 327 m langen Tunnel der ehemalige Fliegerhorst Neubiberg unterquert. Am Autobahnkreuz München-Süd trifft die BAB 8 auf die BAB 995 und die hier endende BAB 99, den bis heute nicht vollendeten Münchner Autobahnring.

Südlich des Kreuzes trifft der Fernverkehr vom Autobahnring her wieder auf die BAB 8, sodass das Verkehrsaufkommen hier sehr viel höher ist als nördlich des Kreuzes. Die Autobahn ist daher bis zur nächsten Anschlussstelle (Hofoldinger Forst) mit vier Spuren in Fahrtrichtung Salzburg ausgebaut, ansonsten ist die Autobahn bis zum Inntaldreieck sechsstreifig. Bis kurz hinter Holzkirchen durchquert sie auf einer relativ geraden Trasse mehrere große Waldgebiete, ehe die flache Münchner Schotterebene verlassen und das hügelige Voralpenland erreicht wird. Dabei wendet sich der Straßenverlauf aus südöstlicher Richtung wieder nach Osten. Das Mangfalltal wird bei Weyarn hoch über der Talsohle mit einer 68 m hohen Brücke überquert, anschließend geht es nach einer kurzen Steigungsstrecke am Seehamer See vorbei hinab ins Leitzachtal. Kurz vor Irschenberg beginnt ein sehr steiler und kurviger Abschnitt, der beim Bau der Autobahn in den 1930er Jahren absichtlich sehr aufwändig geführt wurde, um den Autofahrern einen Panoramablick auf die Alpenkette zu ermöglichen. Dem berühmten Alpenpanorama mit der Kirche von Wilparting folgt der Abstieg ins flache und weitläufige Inntal. An einem großen Moorgebiet vorbei, erreicht die Autobahn südlich von Rosenheim das Autobahndreieck Inntal, wo die BAB 93 abzweigt. Diese bildet zusammen mit ihrer Weiterführung auf österreichischem Gebiet, der Inntalautobahn bis Innsbruck und der anschließenden Brennerautobahn nach Italien eine der wichtigsten europäischen Transitrouten.

Östlich des Inntaldreiecks ist die BAB 8 nur noch vierstreifig und überquert den Inn. Bei Rohrdorf beginnt ein Aufstieg aus dem Inntal hinaus oberhalb der Rohrdorfer Achen entlang. Bis zur österreichischen Grenze weist die Autobahn dabei größtenteils noch denselben Querschnitt und dieselbe Trassenführung wie beim Bau in den 1930er Jahren auf. Zwischen Frasdorf und Bernau folgt eine Querung des Höhenrückens zwischen Priental und Tiroler Achental. Am sogenannten Bernauer Berg bietet sich dem Autofahrer ein weiterer imposanter Ausblick auf die Alpenkette und den Chiemsee. Die Autobahn wendet sich kurz in nordöstliche Richtung, um dann unmittelbar am Südufer des Chiemsees entlangzuführen. Der Verlauf am größten oberbayerischen Gewässer wurde so ufernah gelegt, dass praktisch am gesamten Südufer kein Raum für eine siedlungstechnische oder touristische Nutzung verbleibt; die einzige Ausnahme bildet das ehemalige Rasthaus am Chiemsee. Nach Querung der Tiroler Achen wird die Landschaft wieder hügeliger, hinter Traunstein wendet sich die Trasse dann zunächst in östliche, schließlich wieder mehr in südöstliche Richtung unmittelbar am Hochgebirge entlang. Teilweise weist die Strecke dabei sehr enge Kurvenradien auf. Hinter Bad Reichenhall wird die Saalach überquert, unmittelbar dahinter folgt der Grenzübergang Walserberg, an dem die Autobahn nach Österreich wechselt. Auf österreichischer Seite setzt sich die Westautobahn A 1 in Richtung Wien fort, von der kurz nach der Grenze am Knoten Salzburg die Tauernautobahn A 10 abzweigt. Letztere bildet neben der Brennerroute eine alternative Möglichkeit der Alpenquerung auf österreichischem Gebiet.

Stark befahrene A 8 bei Holzkirchen vor …
… und nach dem Ausbau auf vier Fahrstreifen
Alpenpanorama am Irschenberg
Dreieck Inntal: Alte …
… und neue Wegweiser
Grenzübergang Walserberg

Abschnitte als Europastraße[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Folgende Europastraßen verlaufen entlang der BAB 8:

E 29: Luxemburgische Grenze–Dreieck Saarlouis
E 52: Dreieck Karlsruhe–Dreieck München-Eschenried, Kreuz München-Süd–österreichische Grenze
E 45: Kreuz München-Süd–Dreieck Inntal
E 60: Dreieck Inntal–österreichische Grenze

Baulücken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Pirmasens–Karlsruhe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab Pirmasens ist die A 8 erstmals unterbrochen. Der Lückenschluss durch den Pfälzerwald bis Karlsruhe/Ettlingen wurde aus verschiedenen Gründen nie gebaut. Stattdessen wurde bzw. wird die B 10 vom Autobahnende in Pirmasens bis Landau in der Pfalz als Ersatz zwei- bis vierstreifig und weitgehend kreuzungsfrei ausgebaut.

Ab Landau schließt dann die A 65 und im weiteren Verlauf die wiederum als durchgehend vierstreifige Stadtautobahn ausgebaute Karlsruher Südtangente (von der Rheinbrücke Maxau bis hin zur Anschlussstelle Karlsruhe-Mitte der A 5^{[Anm. 1]}) die verbleibende Lücke. Ob die B 10 in diesem Bereich künftig über eine zweite Rheinbrücke und eine Nordtangente in den Norden Karlsruhes verlegt wird, an der Anschlussstelle Karlsruhe-Nord an die A 5 anschließt und darüber am Autobahndreieck Karlsruhe wieder zur A 8 gelangt, ist noch offen.

Obwohl diese Route die kürzeste zwischen dem Saarland und dem mittleren und südlichen Baden-Württemberg darstellt, wird der Fernverkehr mit Ziel Karlsruhe auf den Wegweisern ab dem Kreuz Neunkirchen über die A 6, A 61 und A 5 durch die Rhein-Neckar-Region geführt.

Stadtgebiet München[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In München wird die A 8 unterbrochen. Über den nur im Norden und Osten von München geschlossenen Autobahnring A 99 besteht eine direkte Autobahnverbindung zum dritten Teilstück weiter Richtung Salzburg.

Die Umfahrung ab Autobahnkreuz München-West bzw. dem Autobahndreieck München-Eschenried über die A 99 Ost bis zum Kreuz München-Süd ist länger, aber eine durchgehend sechs- bis achtstreifige Autobahn. Der Anschluss über A 99 West/A 96/Mittlerer Ring/A 995 ist zwar kürzer, beinhaltet aber Stadtstraßen, die seit der Inbetriebnahme des Luise-Kiesselbach-Tunnels zumindest kreuzungsfrei sind.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Größtenteils basiert der Verlauf der heutigen Bundesautobahn 8 auf Planungen, die aus der Weimarer Republik stammen und zur Zeit des Nationalsozialismus gebaut wurden. Lediglich das saarländische Teilstück entstand seit den 1970er Jahren, zum einen, um eine Autobahnverbindung nach Luxemburg zu schaffen, zum anderen, um eine – letztlich nie realisierte – durchgehende Autobahn zwischen dem Saarland und Süddeutschland herzustellen.

1927 bis 1933 – Erste Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

HaFraBa-Netzpläne[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schon zu Zeiten der Weimarer Republik plante der Verein HaFraBa e. V. ein Netz Fernstraßen, die dem Kraftverkehr vorbehalten waren. Bezogen sich die Planungen zunächst nur auf eine Strecke von Hamburg über Frankfurt nach Basel und weiter durch die Schweiz bis nach Italien, war in einem Netzplan von Robert Otzen aus dem Jahr 1927 bereits ein auf ganz Deutschland ausgebreitetes Fernstraßennetz eingezeichnet. Auch Strecken von Karlsruhe über Stuttgart nach München sowie von München nach Salzburg waren Bestandteil dieser Planung. Ein Netzplan von Theodor Golder aus dem Jahr 1930, der als Erweiterung zur HaFraBa-Stammstrecke angedacht war, wies diese Straßenverbindungen ebenfalls auf.^[5]

Auch eine Verbindung von Saarbrücken über Landau nach Karlsruhe war geplant, entsprechend dem der Planung aus den 1970er Jahren. Eine Fortsetzung von Saarbrücken nach Luxemburg war jedoch nicht aufgeführt.

Straßenplanung in Württemberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgrund des stark zunehmenden motorisierten Individualverkehres, dem damals noch schlecht ausgebaute Straßen mit zahlreichen Ortsdurchfahrten gegenüberstanden, wurden in Württemberg, wie zuvor schon im eine ähnliche Verkehrssituation aufweisenden Rheinland, die Planungen für die Kraftwagenstraße von Karlsruhe über Stuttgart nach München stärker in den Fokus genommen. Auch eine westliche Weiterführung bis Paris und eine östliche bis Wien war schon angedacht. Für den 76 km langen Abschnitt Stuttgart–Ulm wurden maßstabsgetreue Modelle erstellt, ehe Ende 1933, als die NSDAP bereits an der Macht war, die Trasse festgelegt wurde.

Als problematisch erwies sich die Querung der Schwäbischen Alb. Zunächst war geplant, den Höhenunterschied durch zwei Tunnel mit insgesamt 4 km Länge zu bewältigen. Dafür sollte die Autobahn ab Kirchheim über Nabern ins Neidlinger Tal geführt werden, ehe ein Tunnel unter dem Reußenstein durchführen und die Autobahn danach das Tal der Oberen Fils erreichen sollte. Nach einer 65 m hohen Talbrücke über die Fils wäre ein weiterer Tunnel gefolgt, durch den schließlich bei Hohenstadt die Albhochfläche erreicht worden wäre. Da man zum damaligen Zeitpunkt noch keinerlei Erfahrung mit dem Bau längerer Tunnelstrecken hatte und eine solche sehr teuer gewesen wäre, wurde die Planung später geändert. Nun sollte die Autobahn bei Bissingen das Randecker Maar hinauf und durch einen Tunnel auf die Albhochfläche führen. Die im Juni 1934 aufgestellte und letztlich auch realisierte Planung verzichtete dagegen ganz auf Tunnel, da sie viel weiter nördlich verlief.^[6]

1934 bis 1945 – Reichsautobahnbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Obwohl die detailliert ausgearbeiteten Planungen des Vereins HaFraBa im Reichstag zunächst auf breite Ablehnung seitens der NSDAP stießen („Luxusstraßen der Reichen“)^[7], entschlossen sich die am 30. Januar 1933 an die Macht gekommenen Nationalsozialisten dennoch, diese Autobahnplanungen auszuführen. Ausschlaggebend hierfür war vor allem das Versprechen, die zu dieser Zeit hohe Arbeitslosigkeit durch den Bau der Autobahnen einzudämmen. Von den Nationalsozialisten als „Weltneuheit“ gepriesen, wurden für ihren Bau lediglich die seit 1932 baureifen HaFraBa-Pläne umgesetzt und die ein Jahr zuvor eröffnete Autobahn Köln–Bonn zur Landstraße degradiert.^[8] Auch nahm man sich ein Vorbild am Faschismus Benito Mussolinis, während dessen Regierungszeit schon 1924 die ersten dem Kraftverkehr vorbehaltenen Straßen (Autostrada dei Laghi) eröffnet wurden.^[9] Der Verein HaFraBa wurde nach der Machtergreifung in GEZUVOR („Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e. V.“) umbenannt, ehe im September 1933 offiziell die Arbeiten an der ersten Reichsautobahn zwischen Frankfurt am Main, Darmstadt und Mannheim begannen.

München–Salzburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben der Reichsautobahn Frankfurt–Mannheim als Teil der HaFraBa-Planung galt die Strecke von München nach Salzburg als zweites großes Prestigeprojekt der Nationalsozialisten – sie sollte das Münchner Umland mit Tegernsee, Alpen und Chiemsee touristisch erschließen, außerdem durch die Anschlüsse an das nachgeordnete Straßennetz die Verkehrssituation im südöstlichen Bayern verbessern. Schon im Herbst 1933 wurden bei Taufkirchen Erdarbeiten als Vorbereitung für den Bau der 145 km langen Strecke München–Salzburg durchgeführt, nachdem am 1. September 1933 die Oberste Bauleitung München eingerichtet wurde. Spatenstich und offizieller Baubeginn war allerdings erst am 21. März 1934 im Zuge einer groß inszenierten Feier unter der Anwesenheit von Adolf Hitler. Diese stellte die Hauptveranstaltung zur Eröffnung der sogenannten Zweiten Arbeitsschlacht dar,^[10] als Reichsautobahn 26, bei der an 22 Stellen im Deutschen Reich gleichzeitig der erste Spatenstich für neue Reichsautobahnstrecken gesetzt wurde.

Bei der Streckenplanung wurde bewusst eine aufwändige Trassenführung mit starken Steigungen, Gefällen und zahlreichen Kurven gewählt, die vom Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen Fritz Todt in Auftrag gegeben worden war. Das so mögliche „Autowandern“ war Bestandteil nationalsozialistischer Propaganda, der die Leistungen im Straßenbau mit einer bewussten Inszenierung der „Deutschen Heimat“ verband. Als „Panorama-Autobahn“ wurde die Strecke in fünf Abschnitte untergliedert: Nach der Fahrt durch das weitläufige Waldgebiet südlich von München ergibt sich dem Autofahrer ein imposanter Blick auf die Alpen. In unmittelbarer Nähe zum nördlichen Alpenrand führend schwenkt die Autobahn dann zum Chiemsee, an dessen südlichem Ufer sie entlang verläuft. Nachdem die Region um den Chiemsee verlassen wird, führt die Trasse weiter entlang der Alpen nach Salzburg. Um den Autofahrern den Panoramablick auf die Alpen zu ermöglichen, wurde die Autobahn mit einer bis zu 7 % steilen Trasse über den 700 m hohen Irschenberg geführt. Außerdem nahm man eine geschwungene Linienführung mit Kurven in Kauf, um die Trasse in die umgebende Landschaft anzupassen.

Da alle Bauwerke der Strecke in einem schlichten Stil schnell errichtet wurden, konnte die Autobahn zügig fertiggestellt werden: Der erste Abschnitt zwischen dem Autobahnende in München-Ramersdorf und Holzkirchen wurde am 29. Juni 1935 dem Verkehr übergeben. Im Januar 1936 folgte dann der Abschnitt bis Weyarn, im Mai 1936 bis Achenmühle und im August 1936 bis Siegsdorf. Herausragendstes Bauwerk ist die Mangfallbrücke bei Weyarn, die neben der Mainbrücke bei Frankfurt als zweites großes Brückenbauwerk der Reichsautobahnen fertiggestellt wurde.^[11]

Zwischen Siegsdorf und Bad Reichenhall wurde die Autobahn 1937 freigegeben. Dieses Teilstück wurde, da man für diesen Abschnitt eine geringe Verkehrsstärke prognostizierte, mit einem reduzierten Fahrbahnquerschnitt und engeren Kurvenradien ausgeführt.^[12] Am Chiemseeufer entstand dabei auch eine Raststätte mit Tankstelle und Bootsanlegestelle, das Rasthaus am Chiemsee.^[13]

Eine Weiterführung von Bad Reichenhall über die österreichische Grenze bis nach Salzburg war zu Beginn nicht in die Planungen aufgenommen worden (der Streckenverlauf wurde als München–Reichsgrenze angegeben), nach dem Anschluss Österreichs am 12. März 1938 wurde die Fortführung über Salzburg bis nach Wien vorangetrieben. Bis 1941 wurde die Autobahn dann bis kurz hinter Salzburg dem Verkehr übergeben, ehe durch den Zweiten Weltkrieg die Bautätigkeit ruhte. Kurz hinter der Grenze zu Österreich entstand ein Autobahndreieck für eine Reichsautobahnstrecke nach Süden in Richtung Villach, die bis in Höhe von Grödig (Anschlussstelle Salzburg-Süd) reichte. Erst in den 1960er Jahren wurde die Strecke im wiederhergestellten Österreich als West Autobahn (A1) komplettiert.

Eröffnungsfeier zum ersten Spatenstich bei Unterhaching 1934
Monument am Kilometer 0,0, dem Beginn der ehemaligen Reichsautobahn München–Salzburg bei Ramersdorf, archiviert im Ida-Seele-Archiv
Die Mangfallbrücke, ca. 1936
Ehemalige Reichsautobahn zwischen Chiemsee und Siegsdorf ca. 1936, archiviert im Ida-Seele-Archiv
Spatenstich für die Fortsetzung nach Österreich am Walserberg, 1938

Karlsruhe–München[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wie der Abschnitt München–Salzburg war die Reichsautobahn von Karlsruhe über Stuttgart, Ulm und Augsburg nach München einer der 22 Autobahnneubauten, die im Rahmen der Zweiten Arbeitsschlacht entstanden. Zum 1. Januar 1934 wurde die Oberste Bauleitung Kraftfahrbahnen (OBK) Stuttgart eingerichtet.^[14] Der Spatenstich für die Teilstrecke Stuttgart–Ulm (Strecke 43) fand am 21. März 1934 bei Echterdingen statt.^[14] Auf dem größten Teil dieser Strecke stand die Trassenführung bereits mit der HaFraBa-Planung Anfang der 1930er Jahre fest. Am Albaufstieg hinter Kirchheim, für den verschiedene Varianten geplant worden waren, wurde die Trasse über Aichelberg gewählt – sie enthielt keine Tunnel, dafür ein langes Viadukt, was sich als kostengünstigste Variante erwies.

Die beiden ersten fertigen Abschnitte zwischen Karlsruhe und München lagen zwischen den Anschlussstellen Stuttgart-Degerloch und Wendlingen (damals Unterboihingen) sowie zwischen den Anschlussstellen Ulm-West und Ulm-Ost. Beide Strecken mit einer Gesamtlänge von 16 bzw. 5 km wurden am 27. September 1936 dem Verkehr übergeben – zeitgleich mit zahlreichen weiteren Teilstrecken im Reichsgebiet, darunter auch dem propagandistisch gefeierten 1000. gebauten Kilometer Reichsautobahn. Bis die östliche Fortsetzung der Strecke von Unterboihingen nach Kirchheim/Teck fertig war, dauerte es bis zum 28. August 1937.^[15] Zwei Monate später konnte am 30. Oktober 1937 auch die Strecke Kirchheim/Teck–Ulm-West fertiggestellt werden – hier wurde im westlichen Bereich aufgrund des schwierigen Terrains zunächst nur die nördliche Richtungsfahrbahn (Ulm–Stuttgart) entlang des Drackensteiner Hangs freigegeben.^[15] Diese als Albaufstieg bekannte Autobahnstrecke wies zum einen mit dem 60 m langen Nasenfelstunnel den ersten Autobahntunnel in Deutschland, zum anderen den mit 781 m ü. NN höchstgelegenen Punkt aller vor dem Zweiten Weltkrieg realisierten Reichsautobahnen auf. Gleichzeitig mit der aufwändigen Strecke von Kirchheim/Teck nach Ulm-West entstand auch der Abschnitt von der Anschlussstelle Ulm-Ost nach Leipheim. In diesem Bereich wird auf der Donaubrücke Leipheim, einer markanten Stahlbeton-Bogenbrücke, die Donau überquert. Von Leipheim wurde die Strecke bis nach Limbach bei Burgau am 14. September 1937 fertiggestellt.

Zum 17. Dezember 1937 wurde die westliche Streckenfortführung von Stuttgart-Degerloch bis zur Anschlussstelle Stuttgart-Südwest (am heutigen Autobahnkreuz Stuttgart) eröffnet.^[16] Zu diesem Zeitpunkt waren mit der gleichzeitigen Eröffnung anderer Autobahnteilstücke bereits 2000 km an Reichsautobahnen fertiggestellt.^[15] Im März 1938 eröffnete an der Südseite der Anschlussstelle Stuttgart-Degerloch eine Autobahntankstelle.^[17]

Die zweite Richtungsfahrbahn des Albaufstiegs wurde zwischen Aichelberg und Mühlhausen am 29. Juli 1938 für den Verkehr freigegeben.^[17] In diesem Bereich befand sich mit dem Aichelbergviadukt ein sehr markantes Brückenbauwerk, das bei einer Länge von 940 m eine Längsneigung von 7 % aufweist. Dieser Autobahnabschnitt gehörte damit zu den steilsten realisierten Reichsautobahn-Teilstücken. Zwar wurde auch zwischen Mühlhausen und Hohenstadt mit dem Bau der zweiten Richtungsfahrbahn begonnen, die in einem Abstand von etwa zwei Kilometern westlich der bestehenden Richtungsfahrbahn Stuttgart das obere Filstal hinauf verläuft und anschließend den Lämmerbuckel untertunnelt, der Zweite Weltkrieg verhinderte zunächst jedoch die Verkehrsfreigabe dieser Fahrbahn.

Die meisten noch verbliebenen Abschnitte der westlich und östlich an die Strecke 42 anschließenden Reichsautobahnstrecken Karlsruhe–Stuttgart (Strecke 36) und Ulm–München (Strecke 43) wurden Ende des Jahres 1938 fertiggestellt. Zum 5. November 1938 eröffnete das erste Teilstück westlich von Stuttgart zwischen den Anschlussstellen Pforzheim-Ost und Leonberg. Am 10. Dezember desselben Jahres folgten schließlich die Abschnitte Limbach–München-Obermenzing (93,3 km) und Dreieck Karlsruhe–Pforzheim-West (22,2 km).^[18] Während erstgenannter die Lücke zwischen Stuttgart und München schloss und dabei Augsburg an das Reichsautobahnnetz anschloss, fehlte nach Fertigstellung des Letztgenannten noch die Umgehung von Pforzheim. Erst am 7. November 1939 war mit der Verkehrsfreigabe zwischen Pforzheim-West und Pforzheim-Ost die Autobahn von Karlsruhe bis München durchgehend befahrbar. Noch im Laufe des Jahres 1939 eröffneten entlang der Strecke Rastanlagen bei Gruibingen und Leipheim.^[19]

Reichsautobahn am Steilhang der Alb von Michael Zeno Diemer
Donaubrücke bei Leipheim

Zweiter Weltkrieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs im September 1939 kam der Autobahnbau im Deutschen Reich zum Erliegen, da die meisten Arbeiter von den Baustellen abgezogen wurden. Bis 1943 wurde mit Unterbrechung noch mit reduziertem Arbeitseinsatz unter dem Einsatz von Zwangsarbeitern (meist KZ-Häftlinge und Kriegsgefangene) an einigen Strecken weitergebaut, ab April 1943 kam es aufgrund eines Erlasses jedoch zu keiner Fortsetzung der Bauarbeiten und damit auch keinen Streckeneröffnungen mehr.^[20]

Die Strecken Karlsruhe–München und München–Salzburg wurden noch vor dem Zweiten Weltkrieg durchgehend befahrbar fertiggestellt, lediglich die zweite Fahrbahn des Albaufstiegs wurde nicht fertiggestellt. Der 1937 begonnene und 1942 fertiggestellte Lämmerbuckeltunnel entlang dieser Fahrbahn wurde im Krieg als bombensicherer Bunker zur Rüstungsmontage umfunktioniert, hier wurden Flugzeugmotoren unter anderem der Firma Daimler-Benz zusammengebaut. Zumindest eine Teilstrecke zwischen Augsburg und München diente als Abstellplatz für Flugzeuge, die gerade fertiggestellt wurden (Me-262, Ju-188, Ju-288, Me-410, He-177, He-219).^[21] Diese konnten dann direkt von der Autobahn in den Einsatz starten.

In den letzten Kriegstagen sprengte die Wehrmacht zahlreiche Autobahnbrücken, um ein Vorrücken der Alliierten zu erschweren. Entlang der Strecke Karlsruhe–München fielen die Lechbrücke bei Augsburg, die Donaubrücke bei Leipheim, das Aichelbergviadukt, das Franzosenschluchtviadukt und die Drachenlochbrücke am Albaufstieg sowie das Sulzbachviadukt bei Wendlingen den Sprengungen zum Opfer, womit Teilstücke der Autobahn unpassierbar waren. Zwischen München und Salzburg sprengten Truppen der Waffen-SS die Mangfallbrücke bei Weyarn.

Nachkriegszeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit der Kapitulation der Wehrmacht und dem damit einhergehenden Ende des Zweiten Weltkrieges in Europa besetzen US-amerikanische Truppen den Süden und Westen Deutschlands. Im Juni 1945 erhielt Frankreich Teile der britischen und amerikanischen Besatzungszone und wurde damit eine eigenständige Besatzungsmacht. Neben dem heutigen Bundesland Rheinland-Pfalz, das aus dem Südteil der preußischen Rheinprovinz, Teilen der preußischen Provinz Hessen-Nassau und des Volksstaats Hessen und der ehemals bayerischen Pfalz entstand, erhielt Frankreich ein Gebiet im Süden der Länder Baden und Württemberg. Die Grenze zum amerikanischen Nordteil der beiden Länder folgte aus strategischen Gründen einer Linie südlich der Autobahn Karlsruhe–München. Zum einen war der industrialisierte Norden Badens und Württembergs unter amerikanischer Kontrolle, zum anderen war über das Reichsautobahnnetz ein Anschluss an die restlichen amerikanischen Gebiete gegeben. Aus dem französischen Südteil entstanden die Länder Baden und Württemberg-Hohenzollern, aus dem amerikanischen Nordteil Württemberg-Baden.

Zumeist wurden die Kriegsschäden entlang der Strecke nur provisorisch behoben. Erst nach der Gründung der Bundesrepublik im Jahr 1949, mit der die ehemaligen Reichsautobahnen im Gebiet der drei westlichen Besatzungszonen in das Eigentum des Bundes kamen, folgte die endgültige Wiederherstellung der gesprengten Brückenbauwerke. Von 1946 bis 1951 wurden Teile der heutigen Autobahn bei Karlsruhe als Rennstrecke genutzt, beim Karlsruher Dreiecksrennen nahmen prominente Rennfahrer wie Karl Kling und Hans Stuck teil. Die Länder Baden, Württemberg-Baden und Württemberg-Hohenzollern vereinigten sich 1952 nach einer Volksabstimmung zum neuen Bundesland Baden-Württemberg.

Die Mangfallbrücke im Abschnitt zwischen München und Salzburg wurde von 1946 bis 1948 zunächst mit einem provisorischen Überbau begrenzt passierbar gemacht, ehe 1958 ein kompletter Neubau des Überbaus bei Verwendung der erhalten gebliebenen Pfeiler durchgeführt wurde.

Das Sulzbachviadukt bei Denkendorf wurde von 1950 bis 1952 neu errichtet, das weniger zerstörte Aichelbergviadukt einige Kilometer weiter östlich wurde 1951 wieder dem Verkehr übergeben.

Noch bis in die 1950er Jahre war der Abschnitt im Enztal östlich von Pforzheim mit dem Kopfsteinpflaster aus der Zeit des Reichsautobahnbaus ausgeführt. Erst zwischen 1956 und 1960 wurde eine Asphaltdecke eingebaut.^[22]

Im Jahr 1958 wurde an der Anschlussstelle Adelsried westlich von Augsburg die erste Autobahnkirche Deutschlands geweiht.

Fertigstellung des Albaufstiegs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die zweite Fahrbahn des Albaufstiegs entlang des Filstales (Richtungsfahrbahn München/Ulm) war zwar schon unter den Nationalsozialisten begonnen worden, aufgrund der Nutzung des Lämmerbuckeltunnels als Montagehalle für Flugzeugmotoren für den Verkehr gesperrt. Der Tunnel, Brückenpfeiler und die freigerodete Trasse waren bereits vorhanden, als 1955 die Arbeiten für die Fertigstellung der Fahrbahn begannen. Im Mai 1957 wurde die Strecke dem Verkehr übergeben, womit nach fast 20 Jahren auch der Betrieb im Gegenverkehr auf der Richtungsfahrbahn Stuttgart am Drackensteiner Hang wegfiel.

Fortführung durch München[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Münchner Stadtentwicklungsplan von 1963 war noch geplant, die Lücke im Stadtgebiet zu schließen. Die Autobahn wäre im Sinne einer autogerechten Stadt durch den heutigen „Durchblickpark“ in Pasing-Obermenzing und weiter südlich des Nymphenburger Parks geführt worden, hätte dann auf dem Gelände des heutigen Westparks die nach Süden zur heutigen A 95 durchgezogene A 92 gekreuzt und wäre südlich der Theresienwiese weiter über die heutige Streckenführung der A 995 geführt worden.^[23]^[24]

Einführung der Autobahnnummerierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum 1. Januar 1975 wurde für die Autobahnen in der Bundesrepublik Deutschland und West-Berlin ein neues, einheitliches Nummerierungsschema eingeführt. Waren zunächst nur intern geführte Nummerierungen verwendet worden und auf den Wegweisern ausschließlich die Nummern der auf der Trasse verlaufenden Europastraßen ausgeschildert, wurde die neue nationale Nummerierung vorgezogen. Ein zuvor im Bedarfsplan Bundesfernstraßen 1971–1985 beschriebenes System, das den vom Berliner Ring abzweigenden Strecken die einstelligen Nummern A 1 bis A 6 zuordnete, konnte sich, auch im Hinblick auf die damals noch bestehende deutsche Teilung, nicht durchsetzen. Die Nummer A 8 war in diesem System nicht vorgesehen, nach den einstellig nummerierten, von Berlin wegführenden Autobahnen sollte die A 10, bestehend aus der Nord-Süd-Autobahn von Flensburg über Hamburg, Hannover und Frankfurt am Main nach Basel, folgen. Die heutige Bundesautobahn 8 trug in diesem System die Nummern A 21 (Karlsruhe–München–Salzburg) und A 172 (Luxemburg–Pirmasens).^[25]

Das letztendlich angewendete System vergibt den überregional wichtigen Autobahnen, meist Strecken aus der HaFraBa-Planung, einstellige Nummern – ungerade für in Nord-Süd-Richtung verlaufende, gerade in Ost-West-Richtung, aufsteigend von Norden nach Süden bzw. Westen nach Osten. Der südlichsten West-Ost-Verbindung, zwischen luxemburgischer und österreichischer Grenze, wurde die Nummer 8 zugeordnet. Zu dieser Zeit war noch geplant, eine Autobahnverbindung durch den Pfälzer Wald zwischen Pirmasens und Karlsruhe herzustellen. Die westliche Münchner Stadteinfahrt der A 8 war in früheren Jahren ab dem Kreuz München-West als A 998 geplant, die südliche Stadteinfahrt ab dem Kreuz München-Süd als A 994.

Bau der Saarstrecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Teilstück zwischen der luxemburgischen Grenze und Pirmasens geht auf Fernstraßenplanungen des autonomen Saarlands aus den fünfziger Jahren zurück, als erstmals eine leistungsfähige Verbindung zwischen Luxemburg und Saarbrücken unter der Bezeichnung F 101 geplant war. Nachdem 1957 das Saarland in die Bundesrepublik Deutschland eingegliedert wurde, liefen die Planungen als Bundesstraße 406.^[26]

Der erste realisierte Abschnitt des Vorgängers der heutigen Autobahn entstand dann 1959 zusammen mit der damals fertiggestellten Autobahn Saarbrücken–Mannheim (heutige BAB 6). Dieser sogenannte Zubringer Limbach diente zunächst als Auffahrt zur Autobahn aus Richtung Homburg, wurde dann ab 1961 schrittweise als Bundesstraße 10 in westliche Richtung nach Spiesen und in östliche Richtung nach Einöd verlängert, womit die Städte Neunkirchen und Zweibrücken eine leistungsfähige Straßenverbindung erhielten.^[26] Vorgesehen war, die Kraftfahrstraße zweibahnig auszubauen, der Planfeststellungsbeschluss hierfür erging 1965. Im Jahr 1971 war die Strecke dann auf 20 km Länge zweibahnig auf vier Fahrstreifen ausgebaut und wurde im Zuge dieses Ausbaus zur Autobahn A 170 aufgestuft.^[27]

Bis 1973 wurde die A 171 in westliche Richtung nach Friedrichsthal verlängert, 1975 dann in östliche Richtung nach Zweibrücken. Die markante Sulzbachtalbrücke am westlichen Ausbauende entstand bereits von 1966 bis 1969. Im selben Jahr wurde mit der Neunummerierung des deutschen Autobahnnetzes die A 171 der Bundesautobahn 8 zugeschlagen (Abschnitt Saarbrücken–Karlsruhe). 1979 folgten weitere 13 km von Zweibrücken bis nach Walshausen.

Ende der 1960er Jahre entstand eine zweibahnige Nordumfahrung von Saarlouis, die von der B 406 abzweigte und bis Saarwellingen führte. Der erste Abschnitt dieser Strecke wurde 1967 fertiggestellt und umfasste den Bereich der Saarüberquerung bis Saarlouis-Roden.^[28] Bis 1974 war die Straße bis Saarwellingen fertiggestellt.^[29] Zwischen Saarlouis und Merzig wurde 1978 ein rund 2 km langer Abschnitt der B 406 bei Merzig-Mechern um eine zweite Richtungsfahrbahn ergänzt. Im Jahr 1980 wurde dieser Abschnitt um knapp 4 km in Richtung Süden bis kurz vor Rehlingen weitergebaut und zur Bundesautobahn 8 aufgestuft. Dabei wurde der Abschnitt Machern–Rehlingen auf neuer Trasse unmittelbar am Ufer der Saar, der Abschnitt Rehlingen–Dreieck Saarlouis auf der bestehenden, um eine zweite Richtungsfahrbahn ergänzten Trasse der bestehenden Bundesstraße gebaut. Zusammen mit dem Ausbau wurde auch die größtenteils schon zweibahnig ausgebaute B 406 bis Saarbrücken zur Autobahn (BAB 620) hochgestuft.^[30]

Der Weiterbau in Richtung Luxemburg war einige Zeit als direkte Führung nach Luxemburg-Stadt mit Moselquerung bei Remich angedacht. In den 1980er Jahren wurden die Pläne dahingehend geändert, dass die Moselquerung nun bei Perl erfolgen und die Autobahn auf luxemburgischer Seite als Querverbindung durch das südliche Staatsgebiet führen sollte.

Ein Jahr später, im Jahr 1981, wurden gleich drei Abschnitte des saarländischen BAB-8-Abschnitts fertiggestellt: Zunächst 2 km zweibahnige Strecke zwischen den Anschlussstellen Merzig-Schwemlingen und Merzig. Mit Freigabe des Abschnitts Saarwellingen–Schwalbach wurde außerdem die nördliche Umfahrung von Saarlouis zur Autobahn hochgestuft. Auch entstand das Teilstück zwischen Walshausen und Pirmasens. Die letztgenannte Strecke band die Kreisstadt erstmals ans Fernstraßennetz an und enthielt am östlichen Ende südwestlich von Pirmasens bereits Vorleistungen für ein Autobahndreieck mit Fortsetzung in Richtung Karlsruhe. Die realisierten Fahrbahnen waren als Verbindungsrampen von Zweibrücken auf die BAB 62 in Richtung Trier vorgesehen, auch eine Brücke zur Überführung der Fortsetzung in Richtung Karlsruhe wurde gebaut. Der Bau der 7,4 km langen Strecke kostete damals rund 76 Millionen DM.^[31]

Der Weiterbau von Merzig zur luxemburgischen Grenze bei Perl begann in den 1980er Jahren und wurde zunächst mit nur einer Richtungsfahrbahn ausgeführt. Der erste rund 6 km lange Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Merzig-Schwemlingen und Merzig-Wellingen wurde 1984 auf der nördlichen Richtungsfahrbahn mit zwei Fahrspuren in westliche und einer in östliche Fahrtrichtung fertiggestellt, um auf der Steigungsstrecke aus dem Saartal hinaus in den Saargau überholen zu können. Der folgende 11 km lange Abschnitt von Wellingen weiter bis zur Anschlussstelle Perl-Borg wurde 1997 fertiggestellt und umfasste auf dem größten Teil ebenfalls nur eine fertige Richtungsfahrbahn – eine Ausnahme ist der bereits seit Beginn in zwei Röhren befahrbare, rund 600 m lange Tunnel Pellinger Berg unmittelbar östlich von Wellingen. Im Jahr 2002 wurden weitere 3,5 km bis zur Anschlussstelle Perl fertiggestellt, die unmittelbar an der luxemburgischen Grenze liegt. Ein Jahr später, 2003, wurde zum einen mit dem Viadukt von Schengen über die Mosel, die hier den Grenzfluss zu Luxemburg bildet, die grenzüberschreitende Verbindung fertiggestellt, gleichzeitig wurde zwischen Perl und Merzig-Wellingen die zweite Richtungsfahrbahn dem Verkehr übergeben.

Der letzte noch nicht auf Autobahnstandard ausgebaute Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Merzig-Wellingen und Merzig-Schwemlingen, der zwei Talbrücken und eine unbewirtschaftete Rastanlage beinhaltet, wurde erst Mitte der 2010er Jahre ausgebaut. Insbesondere der Pendlerverkehr aus dem Saarland nach Luxemburg sorgte nach Fertigstellung der BAB 8 und der luxemburgischen A 13 für steigende Belastung auf diesem Teilstück. Die Bundesmittel für den seit dem Bundesverkehrswegeplan 2003 als vordringlicher Bedarf geplanten Vollausbau wurden am 31. Juli 2014 freigegeben. Neben dem Bau von zwei neuen Brückenbauwerken und der grundhaften Instandsetzung der vorhandenen Richtungsfahrbahn war auch die Erweiterung des Rastplatzes Weiler Süd Teil des Ausbaus. Im Januar 2015 wurden Rodungen entlang der Trasse durchgeführt, ehe ab April desselben Jahres die ersten Bauarbeiten begannen. Mitte 2016 war die neue Richtungsfahrbahn weitgehend fertig, sodass die Erneuerung der Bestandsfahrbahn beginnen konnte. Im August 2018 wurde die jetzt durchgehend zweib

[3] 6-streifiger Neubau geplant
Filstalbrücke (800 m)
Tunnel Himmelschleife (1170 m)
Gosbachtalbrücke (460 m)
Tunnel Drackenstein (1670 m)
AS (60) Hohenstadt

[1]

[2]

[Box 1]

[3]

[4]

[Anm. 1]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[18]

[19]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

[25]

[26]

[27]

[28]

[29]

[30]

[31]