Корабостроене – Уикипедия

В момента тази статия или раздел е в процес на изграждане или съществено преработване. Моля, не я редактирайте, докато този шаблон не бъде премахнат. Вижте историята на статията, ако искате да видите кой е поставил този шаблон, за да се свържете с него. Този шаблон се поставя в страници или раздели, върху които интензивно се работи от страна на един редактор, единствено с цел да се предотвратят евентуални конфликти на редакции с други уикипедианци. Той би трябвало да се използва рядко и за колкото се може по-кратко време. Ако прецените, че е изминало много време, през което няма промени по статията или раздела, за която се отнася, моля премахнете шаблона.

За информацията в тази статия или раздел не са посочени източници. Въпросната информация може да е непълна, неточна или изцяло невярна. Имайте предвид, че това може да стане причина за изтриването на цялата статия или раздел.

Корабостроенето е процес на създаване на плавателни съоръжения, такива като плавателни съдове, кораби и плаващи обекти^[1][2]. Плавателните съоръжения обичайно се строят от специализирани предприятия – корабостроителници^[3].

История[редактиране | редактиране на кода]

Корпус на дървен кораб
(рис. от „Военната енциклопедия“)

Корабостроенето, като област от колективната дейност на човека, се заражда в дълбока древност във връзка с възникването на потребност от плавателни съдове със значителни размери. Развито корабостроене съществува в Древен Египет, във Финикия, Древен Китай. В Средните векове значителни количества съдове се строят във Византия, в страните от Средиземноморието и Северна Европа, в Древна Русия.

От VII век при източните славяни последователно се променя схемата на строителството: от скелетен (плетен) съд, обвит с дървесна кора или кожа (древния кораб) към еднодръвката и ладията, и, нататък, към съд направен от дъски. Вече през VIII век се спускат от стапелите килови съдове с обшивка от дъски, със симетрично заострени носова и кърмова части, а също така плоскодънни съдове с прави бордове и със стикована дъщена обшивка, със заострен нос и отсечена кърма, а също така, възможно, и със симетрично отсечени части.

Според мнението на П. Е. Сорокин, „взависимост от способа на съединяване на дъските, на обшивката помежду ѝ или с еднодръвчената основа, може да се определят няколко варианта на съединяване: А — наложено, с железни нитове, А1 — наложено, съшити с помощта на въжета; Б — стиковани с планка, която притиска конопеното уплътнение, закрепено с дървени клинчета, Б1 — стиковани с аналогично уплътнение, закрепено с железни скобички“.^[4][5]

В рядица райони на Русия (разкопките „Гньоздово“, „Илински погост“, „Плакун“) в погребенията-кремации с ладии от X век са намерени стоманени нитове в съдовете.^[6]

В устието на Одер са открити обломки от ветроходен дъсчен съд от първата половина на IX век, а също така на съда „Святовит“, при строителството на които, през X век, са използвани железни нитове.^[7]

В периода XV – XVI век корабостроенето започва интензивно да се развива в Португалия и Испания, а по-късно – в Англия, Нидерландия, Франция и други страни, при това кълчищата – материалът за направата на ветрилата и такелажа и др. е доставян от Русия и Великото литовско княжество.

В Русия, в началото на XVII век, полският дипломат Станислав Немоевский споменава за „немалки кораби, по-големи от нашите барки, построени като змии. Сред тях има съдове, с размери 70 стъпки дължина и 5 сажена ширина, а по дълбочина 5 лакти… Тези съдове те ги правят без железни пирони: те са сглобени с дървени пирони и са уплътнени с мъх; по-малките съдове са съшити от гъвкави пръти от хвойна и, без да поставят къчища, ги мажат отгоре със смола, смесена с катран. Обаче не пропускат вода“.

Полският посланник е подкрепен от шведа Пеер де Ерлезунд: „Москвитите употребяват различни съдове, които строят сами: те не са яки и здрави, защото не са скрепени с железни гвоздеи, а с дървени и с въжета, направени от кората на млади дървета. Москвитите я обработват като кожа, режат я на шнурчета, с които и съшиват дъските; така си правят кораба за плаване. На всеки такъв съд има не повече от една мачта и едно широко платно: заради това и той не може да се движи, когато вятърът е дори слабо насрещен или духа отстрани“.

За предшественик на корабостроенето следва да се счита занаята на първобитните хора за сглобяването на салове от свързани помежду им дървесни трупи. С развитието на достъпните инструменти и уменията на древните хора се появяват издълбаните от дърво или направени от опънати животински кожи пироги и каяци. Постепенното увеличаване на размерите на тези плавателни средства води до появата на водоизместващия корпус, който става неотменима черта за корабите на последващото време.

Изначално водоизместващите корпуси са неголеми по размер, но вече съдържат в себе си всичките елементи на съвременните кораби – силово скеле от надлъжни здрави греди – килът и стрингерите, а също така и напречни – шпангоутите. Към скелета е закрепена обшивката, като основен конструкционен материал за нея е дървото. Изначално размерите на кораба се определя от дължината на най-достъпните дървени материали за строителите. С времето хората се научават да съединяват отделните детайли по челото или настрани, скрепявайки съединенията с лепило или гвоздеи, да огъват шпангоутите според нужната им форма. Така се появяват първите мореходни кораби, за защитата от вълните на които се появява палубата. Конструкциита за крепене на палубата – бимсовете, пилерсите и книците допълнително усиливат здравината на корпуса като цяло. Впоследствие, вече преди индустриалната епоха, конструкцията на дървените корпуси на съдовете не претерпява, по принцип, значителни изменения, интензивно разширявайки се по посока увеличаване на размерите на кораба, броя на неговите палуби, използването на нови видове и сортове дървесина, методи за нейното съхранение от влиянията на водата и бръмбарите-дървояди. Постоянно се усъвършенстват външните форми на обводите на съдовете за достигане на зададените към корабостроителите характеристики: скорост, мореходност или товароподемност на кораба.

Корабостроителна технология[редактиране | редактиране на кода]

Методите за построяване на съдовете се усъвършенстват с развитието на науката и техниката. Отначало всички съдове се строят от дърво.^[9] Първата желязна баржа е построена през 1789 г., а първият железен морски съд през 1843 г.

До 1930-те години единственият метод за строене на съдовете е по детайли, при което корпусът на съда се сглобява на мястото на строеж от отделни детайли. Първоначално детайлите се съединяват чрез нитове. След това започва да се използва електрозаваряване. Това създава условия за усвояването на секционния метод за строеж на съдовете, при който корпусът на съда се сглобява от предварително направени секции. Според степеннта на изграждане на помещенията в тях се провеждат монтажните и други работи. Това ускорява строителството на съдовете.

След това се появява метода на блокове, при който на мястото на строеж се осъществява само сглобяването и заваряването на монтажните стикове между отделните блокове, а формирането на самите блокове и тяхното напълване с механизми и устройства се прави извън мястото на строеж.^[10]

Началом строительства судна считают его залагане.

Производственият процес на построяването на съда се състои от следните етапи:

• Достапелен (подготвителен и блочен)
• Стапелен
• На дострояване
• На предаване

На достапелния етап се изпълняват работите по обработка на метала, производството на детайлите от набора, сглобяването и заваряването на секциите и блоковете.

На стапелния етап се провежда сглобяването на корпуса на съда от секциите и блоковете, изпитанията за неговата водопроницаемост, изолацията на помещенията, монтажът на тръбопроводите и на част от механизмите.

На достроечният етап се провеждат спускането на вода и неговото дострояване на вода, по време на което се изпълняват работите, които не може да се извършат на стапела (качването на тежкото оборудване, окончателните корпусно-изолировъчни работи). Този етап завършва с изпробване на корабните системи и механизми в действие и с проверката на всички извършени работи.

На етапа на предаване се провежда комплексът от изпитания на съда: швартови, ходови, ревизия, контролно плаване.^[11]

Към 2011 г. водещите корабостроителни страни в света по пазарен дял са Южна Корея (37,45 %), Китай (33,7 %), Япония (17,3 %) и Филипините (1,6 %).

Вижте също[редактиране | редактиране на кода]

• Епоха на платното

Източници[редактиране | редактиране на кода]

Литература[редактиране | редактиране на кода]

• Морской энциклопедический словарь. Т. 3. СПб., „Судостроение“, 1994, 487 с. ISBN 5-7355-0282-4. с. 216.
• Ловягин Р. М. Судостроение//Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона: в 86 т. (82 т. и 4 доп.). – СПб., 1890 – 1907.
• Труды VI Международного конгресса славянской археологии. Том 5. – М.: Эдиториал УРСС, 1999
• Кузнецов Вячеслав Петрович. Речные деревянные суда. Л., „Речной транспорт“, 1956, 232 с.
• Судострое́ние вое́нное//Военно-морской словарь (руск.)/Гл. ред. В. Н. Чернавин – М.: Воениздат, 1989. – С. 414 – 415. – 511 с. – 100 000 экз. – ISBN 5-203-00174-X.
• Шарий, В. Н. Технологии судостроения: конспект лекций для студентов специальности 1 – 37 03 02 „Кораблестроение и техническая эксплуатация водного транспорта“ : в 3 ч.] / В. Н. Шарий. – Мн.: БНТУ, 2013. – Ч. 1. – 2013. – 116 с. – 100 экз. – ISBN 978-985-550-100-9 (Ч. 1).
• Бугаенко Б. А., Галь А. Ф. История судостроения: Учебное пособие. В 3-х ч. – Ч. 1. От древнейших времён до конца парусной эпохи. – Николаев: Национальный университет кораблестроения имени адмирала Макарова, 2005. – 188 с. – 300 экз. – ISBN 966-321-038-9.
• Бугаенко Б. А., Галь А. Ф. История судостроения: Учебное пособие. В 3-х ч. – Ч. 2. Становление парового и металлического судостроения. – Николаев: Национальный университет кораблестроения имени адмирала Макарова, 2007. – 296 с. – 300 экз. – ISBN 966-321-065-6.
• Бугаенко Б. А., Галь А. Ф. История судостроения: Учебное пособие. В 3-х ч. – Ч. 3. Судостроение нового времени, 1920 – 1945 гг. / Б. А. Бугаенко, А. Ф. Галь – Николаев: Национальный университет кораблестроения имени адмирала Макарова, 2009. – 292 с. – 200 экз. – SBN 966-321-094-0.

Външни препратки[редактиране | редактиране на кода]

• Д. Г. Федотов. Теория и устройство корабля ((ru))
• Китайское судостроение вчера и сегодня // korabel.ru, 28.10.2013 ((ru))
• Российское судостроение – один из главных плацдармов подъёма экономики России и придания ей инновационного характера // Российская газета – Спецвыпуск № 6992 (124), 9.06.2016.} ((ru))
• Александрова Т. Е. Судостроение России: проблемы и перспективы развития // Транспортное дело России, 2010 ((ru))
• В Общомедия има медийни файлове относно Корабостроене

Тази страница частично или изцяло представлява превод на страницата „Судостроение“ в Уикипедия на руски. Оригиналният текст, както и този превод, са защитени от Лиценза „Криейтив Комънс – Признание – Споделяне на споделеното“, а за съдържание, създадено преди юни 2009 година – от Лиценза за свободна документация на ГНУ. Прегледайте историята на редакциите на оригиналната страница, както и на преводната страница, за да видите списъка на съавторите. ​ ВАЖНО: Този шаблон се отнася единствено до авторските права върху съдържанието на статията. Добавянето му не отменя изискването да се посочват конкретни източници на твърденията, които да бъдат благонадеждни.​

Тази статия, свързана с икономика, все още е мъниче. Помогнете на Уикипедия, като я редактирате и разширите.